2. Two-stroke configurationEngines

2. Two-stroke configuration
Engines based on the two-stroke cycle use two strokes (one up, one down) for every power stroke. Since there are no dedicated intake or exhaust strokes, alternative methods must be used to scavenge the cylinders. The most common method in spark-ignition two-strokes is to use the downward motion of the piston to pressurize fresh charge in the crankcase, which is then blown through the cylinder through ports in the cylinder walls.
Spark-ignition two-strokes are small and light for their power output and mechanically very simple; however, they are also generally less efficient and more polluting than their four-stroke counterparts. In terms of power per cm³, a two-stroke engine produces comparable power to an equivalent four-stroke engine. The advantage of having one power stroke for every 360° of crankshaft rotation (compared to 720° in a 4-stroke motor) is balanced by the less complete intake and exhaust and the shorter effective compression and power strokes. It may be possible for a two-stroke to produce more power than an equivalent four-stroke, over a narrow range of engine speeds, at the expense of less power at other speeds.
Small displacement, crankcase-scavenged two-stroke engines have been less fuel-efficient than other types of engines when the fuel is mixed with the air prior to scavenging allowing some of it to escape out of the exhaust port. Modern designs (Sarich and Paggio) use air-assisted fuel injection, which avoids this loss and provides more efficiency than comparably sized four-stroke engines. Fuel injectionis essential for a modern two-stroke engine for it to meet stringent emission standards. The problem of total loss oil consumption, however, remains a cause of high hydrocarbon emissions. The low-pressure direct gasoline injection developed by R Sarich was tested by Ford in an automobile size 2-stroke engine, and in 2012, Orbital won a contract by the Australia government for a two-stroke, direct injection engine for airborne drones.
Research continues into improving many aspects of two-stroke motors including direct fuel injection, amongst other things. The initial results have produced motors that are much cleaner burning than their traditional counterparts. Two-stroke engines are widely used insnowmobiles, lawnmowers, string trimmers, chain saws, jet skis, mopeds, outboard motors, and many motorcycles. Two-stroke engines have the advantage of an increased specific power ratio (i.e. power to volume ratio), typically around 1.5 times that of a typical four-stroke engine.
The largest internal combustion engines in the world are two-stroke diesels, used in some locomotives and large ships. They use forced induction (similar to super-charging, or turbocharging) to scavenge the cylinders; an example of this type of motor is the Wärtsilä-Sulzerturbocharged two-stroke diesel as used in large container ships. It is the most efficient and powerful internal combustion engine in the world with over 50% thermal efficiency.[4][5][6][7] For comparison, the most efficient small four-stroke motors are around 43% thermal efficiency (SAE 900648); size is an advantage for efficiency due to the increase in the ratio of volume to surface area.
Common cylinder configurations include the straight or inline configuration, the more compact V configuration, and the wider but smoother flat or boxer configuration. Aircraft engines can also adopt a radial configuration, which allows more effective cooling. More unusual configurations such as the H, U, X, and W have also been used.
Multiple crankshaft configurations do not necessarily need a cylinder head at all because they can instead have a piston at each end of the cylinder called an opposed piston design. Because here gas in- and outlets are positioned at opposed ends of the cylinder, one can achieve uniflow scavenging, which, as in the four-stroke engine, is efficient over a wide range of engine speeds. Also the thermal efficiency is improved because of lack of cylinder heads. This design was used in the Junkers Jumo 205 diesel aircraft engine, using two crankshafts at either end of a single bank of cylinders, and most remarkably in the Napier Deltic diesel engines. These used three crankshafts to serve three banks of double-ended cylinders arranged in an equilateral triangle with the crankshafts at the corners. It was also used in single-bank locomotive engines, and is still used for marine propulsion engines and marine auxiliary generators.

Kết quả (Việt) 1:

2. hai thì cấu hìnhĐộng cơ dựa trên các chu kỳ hai thì sử dụng hai nét (một lên, một xuống) cho mỗi đột quỵ điện. Kể từ khi không có chuyên dụng lượng hoặc đột quỵ xả, phương pháp thay thế phải được dùng để nhặt rác các xi-lanh. Các phương pháp phổ biến nhất trong đánh lửa tia lửa 2-đột quỵ là sử dụng các chuyển động xuống của piston để tạo sức ép tươi phí crankcase, sau đó thổi qua xi-lanh thông qua các cổng trong các bức tường lanh.Đánh lửa tia lửa 2-đột quỵ là nhỏ và ánh sáng cho sản lượng điện của họ và máy móc rất đơn giản; Tuy nhiên, bọn chúng cũng thường kém hiệu quả hơn và gây ô nhiễm nhiều hơn so với các đối tác của họ 4-stroke. Về sức mạnh cho mỗi cm³, một động cơ hai thì tạo ra sức mạnh tương đương với một động cơ bốn thì tương đương. Lợi thế của việc có một sức mạnh nét cho mỗi 360° crankshaft quay (so với 720° trong một động cơ 4 thì) được cân bằng bởi lượng chưa hoàn chỉnh và ống xả và ngắn hơn hiệu quả nén và sức mạnh đột quỵ. Nó có thể cho hai thì để sản xuất năng lượng nhiều hơn một tương đương bốn thì, trên một phạm vi hẹp của tốc độ động cơ, tại các chi phí ít năng lượng ở tốc độ khác.Trọng lượng rẽ nước nhỏ, crankcase-scavenged hai động cơ đã ít nhiên liệu hiệu quả hơn các loại khác của động cơ khi nhiên liệu được trộn với không khí trước khi nhặt rác cho phép một số của nó để thoát ra khỏi cổng xả. Thiết kế hiện đại (Sarich và Paggio) sử dụng sự trợ giúp của máy bơm nhiên liệu, tránh mất mát này và cung cấp nhiều hiệu quả hơn comparably cỡ bốn động cơ. Injectionis của nhiên liệu cần thiết cho một động cơ hai thì hiện đại cho nó để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt. Các vấn đề về tiêu thụ dầu tổng số thiệt hại, Tuy nhiên, vẫn còn một nguyên nhân gây ra lượng khí thải hydrocarbon cao. Phun xăng trực tiếp áp suất thấp được phát triển bởi R Sarich đã được thử nghiệm của Ford ở động cơ 2 thì ô tô kích thước, và vào năm 2012, quỹ đạo giành được một hợp đồng của chính phủ Úc cho một động cơ hai thì, trực tiếp phun cho mục tiêu giả lập trên máy bay.Nghiên cứu tiếp tục vào việc cải thiện nhiều khía cạnh của động cơ hai thì bao gồm phun nhiên liệu trực tiếp, trong số những thứ khác. Kết quả ban đầu đã sản xuất động cơ là đốt sạch hơn nhiều so với các đối tác truyền thống của họ. Hai động cơ là sử dụng rộng rãi insnowmobiles, lawnmowers, Bàn xén chuỗi, Chuỗi cưa, ván trượt máy bay phản lực, xe mô tô, cánh, phía ngoài động cơ và nhiều xe máy. Động cơ hai thì có lợi thế của một tỷ lệ cụ thể suất (tức là điện to tỷ lệ khối lượng), thông thường xung quanh 1,5 lần đó động cơ bốn thì điển hình.Động cơ đốt lớn nhất trên thế giới là hai thì diesel, được sử dụng trong một số đầu máy xe lửa và tàu lớn. Họ sử dụng buộc phải cảm ứng (tương tự như để sạc pin siêu, hoặc hệ) để nhặt rác xi lanh; một ví dụ của kiểu động cơ là động cơ diesel hai thì phụ-Sulzerturbocharged sử dụng trong tàu container lớn. Đó là hiệu quả nhất và mạnh mẽ động cơ đốt trong thế giới với hơn 50% nhiệt hiệu quả. [4] [5] [6] [7] để so sánh, động cơ bốn thì nhỏ hiệu quả nhất là khoảng 43% nhiệt hiệu quả (SAE 900648); Kích thước là một lợi thế cho hiệu quả do sự gia tăng trong tỷ lệ khối lượng để diện tích bề mặt.Phổ biến xi lanh cấu hình bao gồm các cấu hình thẳng hoặc nội tuyến, cấu hình V gọn hơn và mượt mà hơn, rộng hơn nhưng phẳng hoặc boxer cấu hình. Động cơ máy bay cũng có thể áp dụng một cấu hình tròn, cho phép làm mát hiệu quả hơn. Các cấu hình khác thường hơn như H, U, X và W cũng đã được sử dụng.Nhiều crankshaft cấu hình không nhất thiết phải cần một đầu xi lanh ở tất cả bởi vì họ có thể thay vì có một động cơ piston ở cuối mỗi xi lanh được gọi là một thiết kế động cơ piston phản đối. Bởi vì ở đây khí tại - và các cửa hàng đang có vị trí tại kết thúc trái ngược của hình trụ, một trong những có thể đạt được uniflow nhặt rác, mà, như trong các động cơ bốn thì, là hiệu quả trên một phạm vi rộng của tốc độ động cơ. Cũng hiệu quả nhiệt được cải thiện vì thiếu người đứng đầu xi lanh. Thiết kế này được sử dụng trong động cơ máy bay diesel Junkers Jumo 205, bằng cách sử dụng hai trục khủy ở hai đầu của một ngân hàng duy nhất của xi lanh, đáng chú ý nhất trong các động cơ diesel Napier Deltic. Này sử dụng ba trục khủy để phục vụ ba ngân hàng đã kết thúc đôi xi lanh sắp xếp trong một tam giác đều với trục khủy ở các góc. Nó cũng được sử dụng trong ngân hàng duy nhất động cơ đầu máy xe lửa, và vẫn còn được sử dụng cho động cơ thủy động lực và máy phát điện phụ trợ hàng hải.

Kết quả (Việt) 2:

2. Cấu hình hai thì
động cơ dựa trên các chu kỳ hai thì sử dụng hai nét (một lên, một xuống) cho mỗi đột quỵ điện. Vì không có chuyên nạp hoặc xả đột quỵ, các phương pháp thay thế phải được sử dụng để quét dọn các xi lanh. Phương pháp phổ biến nhất trong đánh lửa hai đột quỵ là sử dụng chuyển động đi xuống của piston để gây sức ép trách tươi trong cácte, sau đó được thổi qua xi lanh qua các cảng trong các bức tường xi lanh.
Spark-đánh lửa hai nét nhỏ và ánh sáng cho sản lượng điện của họ và máy móc rất đơn giản; Tuy nhiên, họ cũng thường kém hiệu quả hơn và nhiều hơn nữa gây ô nhiễm hơn so với bốn thì của họ. Xét về sức mạnh mỗi cm³, một động cơ hai thì sản xuất điện năng so sánh với một động cơ bốn thì tương đương. Lợi thế của việc có một cơn đột quỵ điện cho mỗi 360 ° quay trục khuỷu (so với 720 ° trong một động cơ 4 thì) là sự cân bằng của lượng không hoàn chỉnh và ống xả và nén và điện đột quỵ hiệu quả ngắn hơn. Nó có thể được có thể cho một hai thì để sản xuất điện năng hơn so với một tương đương bốn thì, trong một phạm vi hẹp của tốc độ động cơ, tại các chi phí của năng lượng ít hơn ở tốc độ khác.
Chuyển nhỏ, động cơ hai thì te-vơ vét đã được ít nhiên liệu hiệu quả hơn so với các loại động cơ khi nhiên liệu được trộn với không khí trước khi nhặt rác cho phép một số của nó để thoát ra khỏi các cổng xả. Thiết kế hiện đại (Sarich và Paggio) sử dụng phun nhiên liệu khí hỗ trợ, mà tránh mất mát này và cung cấp hiệu quả hơn so với động cơ bốn thì kích cỡ tương. Nhiên liệu injectionis cần thiết cho một động cơ hai thì hiện đại cho nó để đáp ứng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt. Các vấn đề của tổng mức tiêu thụ dầu mất, tuy nhiên, vẫn còn là một nguyên nhân gây ra khí thải hydrocarbon cao. Việc phun xăng trực tiếp áp suất thấp phát triển bởi R Sarich được thử nghiệm bởi Ford trong một kích thước ô tô động cơ 2 thì, và vào năm 2012, Orbital giành được một hợp đồng của chính phủ Úc cho một hai thì, động cơ phun trực tiếp cho bay không người lái trên không.
Nghiên cứu tiếp tục cải thiện vào nhiều khía cạnh của động cơ hai thì bao gồm phun nhiên liệu trực tiếp, trong số những thứ khác. Những kết quả ban đầu đã sản xuất động cơ được đốt cháy sạch hơn nhiều so với các đối tác truyền thống của họ. Động cơ hai thì được sử dụng rộng rãi insnowmobiles, sở hữu đất, xén chuỗi, cưa xích, ván trượt máy bay phản lực, xe gắn máy, động cơ phía ngoài, và nhiều xe máy. Động cơ hai thì có lợi thế của một tăng tỷ lệ điện năng cụ thể (ví dụ điện với tỷ lệ khối lượng), thường khoảng 1,5 lần so với một động cơ bốn thì điển hình.
Các động cơ đốt lớn nhất trên thế giới là động cơ diesel hai thì, được sử dụng trong một số đầu máy xe lửa và tàu lớn. Họ sử dụng cảm ứng cưỡng bức (tương tự như siêu nạp, hoặc tăng áp) để nhặt rác xi lanh; một ví dụ của loại động cơ là Wärtsilä-Sulzerturbocharged hai thì động cơ diesel được sử dụng trong các tàu container lớn. Đó là động cơ đốt trong hiệu quả và mạnh mẽ nhất trên thế giới với hơn 50% hiệu suất nhiệt [4] [5] [6] [7] Để so sánh, các động cơ bốn thì nhỏ hiệu quả nhất là khoảng 43% hiệu suất nhiệt. ( SAE 900.648); size kích thước là một lợi thế cho hiệu quả do sự gia tăng trong tỷ lệ khối lượng diện tích bề mặt.
cấu hình trụ thường gặp bao gồm thẳng hoặc nội tuyến cấu hình, cấu hình V nhỏ gọn hơn, và rộng hơn nhưng mượt mà bằng phẳng hoặc boxer cấu hình. Động cơ máy bay cũng có thể áp dụng một cấu hình xuyên tâm, cho phép làm mát hiệu quả hơn. Cấu hình nhiều hơn bất thường như H, U, X, W cũng được sử dụng.
Nhiều cấu hình trục khuỷu không nhất thiết phải cần một đầu xi-lanh ở tất cả vì họ thay vì có thể có một piston ở mỗi đầu của xi lanh được gọi là một thiết kế pit-tông đối. Bởi vì ở đây trong- khí và các cửa hàng được đặt tại đầu đối của xi lanh, người ta có thể đạt được nhặt rác uniFLOW, trong đó, như trong động cơ bốn thì, là hiệu quả trên một phạm vi rộng của tốc độ động cơ. Ngoài hiệu suất nhiệt được cải thiện vì thiếu đầu xi lanh. Thiết kế này đã được sử dụng trong các Junkers Jumo 205 máy bay động cơ diesel, sử dụng hai trục cam ở hai đầu của một ngân hàng duy nhất của hình trụ, và đáng chú ý nhất trong các động cơ diesel Napier Deltic. Những sử dụng ba trục khuỷu để phục vụ ba ngân hàng của xi-lanh đôi đã kết thúc sắp xếp trong một tam giác đều với trục khuỷu ở các góc. Nó cũng được sử dụng trong các động cơ đầu máy đơn ngân hàng, và vẫn được sử dụng cho động cơ đẩy biển và máy phát điện phụ trợ hàng hải.