Intermodal transportation is a big

Intermodal transportation is a big deal, and it's steadily getting bigger. The numbers bear
that out. Rail intermodal loadings posted year-over-year gains for 56 months in a row,
reported the Association of American Railroads (AAR) in July 2014. Ocean containers also
fuel the intermodal boom. For example, the National Retail Federation (NRF) predicted in
August 2014 that import volumes at U.S. ports covered by its Global Tracker report would
reach the highest level ever recorded for one month since the NRF launched the Tracker
in 2000. Much of that container traffic moves to and from seaports on intermodal chassis
hauled by drayage trucks, or else it gets loaded directly onto trains.
Intermodal has gained a reputation as a reliable and economical transportation option.
But this strategy also poses serious challenges, largely due to the growing number of
containers in the ports, on the rails, and on the road. The more shippers embrace
intermodal, the more daunting those challenges become.
Demand for intermodal transportation is exerting uncomfortable pressure in several ways.
Congestion in seaports and on surrounding highways, a shortage of locomotives and crews
on freight railroads, competition with conventional freight for space on the rails, the
ongoing truck driver shortage, and a major shift in the market for ocean chassis—taken
together, they've created a serious intermodal capacity crunch.
That capacity challenge is easy to observe in many U.S. seaports, where heavy container
traffic plus inadequate infrastructure produce frequent gridlock. "All that volume results
in double the number of trucks trying to get containers in and out of the ports," says
Michael Smith, president of ASF International, a drayage company based in Mobile, Ala.
One cause of overcrowding is the race to build bigger container vessels. "It seems like new
records are broken every day in the size of ships deployed in world markets," notes Aaron
Ellis, public affairs director at the American Association of Port Authorities, Alexandria,
Va. "When these ships come in loaded with increasingly more containers, they have to be
unloaded and moved off-terminal faster."
With deeper seaports than in North America, Europe has already embraced "megavessels," says Robert Burdette, vice president, strategic development at Baltimore-based
logistics company Shapiro. Ships slightly smaller than "mega" now call on U.S. ports, and
when the project to widen the Panama Canal is complete, we're bound to see more of
them, he says.
As those larger vessels disgorge more boxes, terminal operators have been cutting the
number of days a shipper can keep a container on site before incurring a demurrage
charge.
"Now add the chassis nightmare, where truckers are driving 10 or 20 miles out of their way
to get a rental chassis," says Burdette. That's because most North American ocean carriers
recently stopped providing chassis as part of their service, leaving shippers and carriers to
deal directly with leasing companies.
Truck drivers who haul ocean containers also contend with local highway traffic. Near the
Port of Norfolk, to cite just one example, ASF's drivers lose a great deal of time due to
congestion. "It takes some drivers two or three hours to get in and out of the port," says
Smith.
Once they reach the port, trucks often queue up to get through terminal gates. "The lion's
share of the trucks arrive within a two-hour window in the morning, and leave again in the
afternoon," says Gary LaGrange, president and chief executive officer of the Port of New
Orleans.
That causes bottlenecks. Drivers who miss their appointments to drop containers cause
additional problems, especially if truckers with subsequent appointments must
accommodate the late arrivals.
As such slowdowns reduce the number of round trips a drayage driver can make in one
day, productivity drops. Freight stalled in congested ports takes longer

Kết quả (Việt) 1:

Giao thông vận tải Intermodal là một vấn đề lớn, và nó đều đặn là nhận được lớn hơn. Gấu con sốmà ra. Đường sắt intermodal khi đăng năm qua năm lợi nhuận cho 56 vài tháng trong một hàng,báo cáo các Hiệp hội của người Mỹ đường sắt (AAR) vào tháng 7 năm 2014. Đại dương container cũngnhiên liệu sự bùng nổ intermodal. Ví dụ, các quốc gia bán lẻ liên bang (NRF) dự đoán trongTháng 8 năm 2014 mà nhập tập Mỹ cảng được của nó theo dõi toàn cầu báo cáo nàođạt được cấp độ cao nhất từng được ghi nhận cho một tháng kể từ khi NRF tung ra Trackervào năm 2000. Nhiều lưu lượng truy cập container đó di chuyển đến và đi từ cảng biển trên khung gầm intermodalkéo bởi xe tải drayage, hoặc người nào khác nó được tải trực tiếp lên xe lửa.Intermodal đã đạt được một danh tiếng như là một lựa chọn giao thông vận tải đáng tin cậy và kinh tế.Nhưng chiến lược này cũng đặt ra những thách thức nghiêm trọng, chủ yếu là do số lượng ngày càng tăng củacontainer tại các cảng, trên những, và trên đường. Ôm hôn chủ hàng thêmIntermodal, khó khăn hơn những thách thức trở thành.Nhu cầu về giao thông vận tải intermodal exerting áp lực khó chịu trong một số cách.Tắc nghẽn trong cảng biển và trên xung quanh đường cao tốc, sự thiếu hụt đầu máy xe lửa và phi hành đoàntrên đường sắt vận chuyển hàng hóa, cạnh tranh với vận chuyển hàng hóa thông thường cho không gian trên bản đồ, cácliên tục xe tải lái xe thiếu, và một sự thay đổi lớn trong thị trường cho đại dương khung-thực hiệncùng nhau, họ đã tạo ra một khủng hoảng nghiêm trọng công suất intermodal.Thách thức năng lực đó là dễ dàng để quan sát ở nhiều Mỹ cảng biển, trong trường hợp nặng containerlưu lượng truy cập cộng với cơ sở hạ tầng không đủ sản xuất thường xuyên tắc nghẽn. "Tất cả những khối lượng kết quảtăng gấp đôi số lượng xe tải đang cố gắng để có được thùng chứa trong và ngoài các cổng,"nóiMichael Smith, tổng thống của ASF International, một công ty drayage trụ sở tại điện thoại di động, AlaMột trong những nguyên nhân của tình trạng quá đông là cuộc đua để xây dựng tàu container lớn hơn. "Nó có vẻ như mớiHồ sơ đang bị hỏng mỗi ngày trong kích thước của tàu đã triển khai trong các thị trường thế giới,"ghi chú AaronEllis, giám đốc khu vực giao của các Hiệp hội người Mỹ của quyền Port, Alexandria,Va "khi những con tàu đi vào thực hiện ngày càng nhiều thùng chứa, họ phảibốc dỡ và di chuyển ra khỏi nhà ga nhanh."Với cảng biển sâu hơn so với ở Bắc Mỹ, Europe đã chấp nhận "megavessels," nói Robert Burdette, phó chủ tịch, chiến lược phát triển tại Baltimore-dựa.hậu cần công ty Shapiro. Tàu hơi nhỏ hơn so với "mega" bây giờ gọi Mỹ cổng, vàKhi dự án mở rộng kênh đào Panama hoàn tất, chúng tôi đang bị ràng buộc để xem chi tiết củahọ, ông nói.Như những tàu lớn thứ thêm hộp, nhà điều hành nhà ga đã cắt cácsố ngày một người gửi hàng có thể giữ một container trên trang web trước khi phát sinh một demurragephí."Bây giờ thêm cơn ác mộng khung gầm, nơi lái xe tải đang lái xe 10 hoặc 20 dặm trên con đường của họđể có được một khung xe cho thuê,"ông Burdette. Đó là bởi vì đặt là Bắc Mỹ tàu sân bay Dươngmới dừng lại cung cấp khung như là một phần của dịch vụ của họ, để lại chủ hàng và tàu sân baythỏa thuận trực tiếp với công ty cho thuê.Tài xế xe tải người chuyên chở thùng chứa dương cũng contend với giao thông đường cao tốc địa phương. Gần cácCảng Norfolk, để trích dẫn một ví dụ, trình điều khiển của ASF mất rất nhiều thời gian dotắc nghẽn. "Phải mất một số trình điều khiển hai hoặc ba giờ để có được trong và ngoài cổng," nóiSmith.Một khi họ đạt được cổng, xe tải thường xếp hàng để có được thông qua thiết bị đầu cuối gates. "Của sư tửchia sẻ của các xe tải đến trong vòng một cửa sổ 2 giờ vào buổi sáng, và để lại một lần nữa trong cácbuổi chiều,"ông Gary LaGrange, chủ tịch và giám đốc điều hành của cảng NewOrleans.Mà gây ra tắc nghẽn. Trình điều khiển người bỏ lỡ các cuộc hẹn để thả thùng chứa gây ravấn đề bổ sung, đặc biệt là nếu lái xe tải với các cuộc hẹn tiếp theo phảichứa các khách đến muộn.Như vậy chậm trễ giảm số lượng các chuyến đi trong vòng một trình điều khiển drayage có thể thực hiện trong mộtngày, năng suất giảm. Vận chuyển hàng hóa bị ngừng tại tắc nghẽn cảng mất nhiều thời gian

Kết quả (Việt) 2:

Giao thông vận tải đa phương thức là một việc lớn, và nó đều đặn nhận được lớn hơn. Các con số chịu
mà ra. Tải trọng đường sắt vận chuyển đa phương posted năm qua năm tăng 56 tháng liên tiếp,
báo cáo của Hiệp hội Đường sắt Mỹ (AAR) vào tháng Bảy năm 2014. container Dương cũng
đẩy sự bùng nổ đa phương. Ví dụ, các Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia (NRF) dự đoán trong
tháng 8 năm 2014 nhập khẩu khối lượng tại cảng Hoa Kỳ bao phủ bởi báo cáo toàn cầu Tracker của nó sẽ
đạt mức cao nhất từng được ghi lại trong một tháng kể từ khi ra mắt NRF Tracker
vào năm 2000. Phần lớn mà lưu thông container di chuyển đến và đi từ các cảng biển trên khung gầm đa phương
chở bằng xe tải drayage, hoặc người nào khác nó được nạp trực tiếp vào xe lửa.
Intermodal đã đạt được một danh tiếng như là một lựa chọn vận chuyển đáng tin cậy và kinh tế.
Tuy nhiên, chiến lược này cũng đặt ra những thách thức nghiêm trọng, chủ yếu là do số lượng ngày càng tăng của
container tại các cảng, trên đường ray, và trên đường đi. Các chủ hàng nhiều hơn ôm
đa phương, càng làm nản chí những thách thức trở thành.
Nhu cầu về vận tải đa phương thức được gây áp lực không thoải mái trong một số cách.
Ùn tắc tại cảng biển và trên đường cao tốc xung quanh, thiếu đầu máy xe lửa và thuyền viên
trên tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa, cạnh tranh với hàng hóa thông thường cho không gian trên đường ray, các
thiếu tài xế xe tải đang diễn ra, và một sự thay đổi lớn trên thị trường cho đại dương chassis-lấy
nhau, họ đã tạo ra một cuộc khủng hoảng năng lực đa phương nghiêm trọng.
Đó là thách thức khả năng dễ quan sát ở nhiều cảng biển Mỹ, nơi chứa nặng
giao thông cộng cơ sở hạ tầng không đầy đủ sản xuất bế tắc thường xuyên. "Tất cả những kết quả tích
trong đôi số lượng xe tải cố gắng để có được đựng trong và ngoài của các cảng," nói
Michael Smith, chủ tịch của ASF International, một công ty drayage có trụ sở tại Mobile, Ala.
Một nguyên nhân gây ra tình trạng quá tải là cuộc đua để xây dựng tàu container lớn hơn. "Nó có vẻ như mới
ghi được chia mỗi ngày trong kích thước của tàu được triển khai tại các thị trường thế giới", theo Aaron
Ellis, Giám đốc quan hệ công chúng tại Hiệp hội Mỹ của Cảng, Alexandria,
Va. "Khi các tàu đi trong được nạp với các container ngày càng nhiều hơn, họ đã được
dỡ xuống và di chuyển off-ga nhanh hơn."
Với các cảng biển sâu hơn ở Bắc Mỹ, châu Âu đã bắt đầu "megavessels," Robert Burdette, phó chủ tịch, phát triển chiến lược nói tại Baltimore dựa trên
công ty hậu cần Shapiro. Tàu nhỏ hơn "mega" hơi bây giờ gọi vào cảng của Hoa Kỳ, và
khi các dự án mở rộng kênh đào Panama được hoàn tất, chúng tôi đang bị ràng buộc để xem chi tiết của
chúng, ông nói.
Khi những tàu lớn hơn gở ra hộp hơn, khai thác thiết bị đầu cuối đã được cắt giảm
số lượng ngày một người gửi hàng có thể giữ một container trên trang web trước khi phát sinh một sự quá thời hạn
trách.
"Bây giờ, thêm những cơn ác mộng khung gầm, nơi tài xế xe tải đang lái xe 10 hoặc 20 dặm theo cách của họ
để có được một bộ khung cho thuê," Burdette nói. Đó là bởi vì hầu hết các hãng vận tải biển Bắc Mỹ
gần đây đã ngừng cung cấp khung gầm như là một phần của dịch vụ của họ, để lại hàng và tàu sân bay để
đối phó trực tiếp với các công ty cho thuê.
Tài xế xe tải người chuyên chở container biển cũng tranh với giao thông đường cao tốc tại địa phương. Gần
cảng Norfolk, trích dẫn một ví dụ, trình điều khiển của ASF mất rất nhiều thời gian do
tắc nghẽn. "Nó có một số trình điều khiển hai hoặc ba giờ để có được trong và ngoài cổng," ông
Smith.
Một khi họ tới cảng, xe tải thường xếp hàng để có được thông qua các cổng thiết bị đầu cuối. "Của sư tử
chia sẻ của các xe tải đến trong vòng một cửa sổ hai giờ vào buổi sáng, và để lại một lần nữa trong
buổi chiều," Gary LaGrange, chủ tịch và giám đốc điều hành của cảng New nói
Orleans.
Điều đó gây ra tắc nghẽn. Trình điều khiển người bỏ lỡ các cuộc hẹn của họ để thả container gây ra
vấn đề bổ sung, đặc biệt là nếu tài xế xe tải với các cuộc hẹn tiếp theo phải
phù cuối lượt.
Như chậm như giảm số lượng các chuyến đi vòng một trình điều khiển drayage có thể làm trong một
ngày, giọt suất. Vận tải hàng hóa bị đình trệ tại cảng tắc nghẽn mất lâu hơn