Consequently, the motorcycle decele

Consequently, the motorcycle decelerates at amax = 0.37g on a roadway having a tire-road friction coefficient of 0.8 when only the rear brake is applied near or at lockup. Plotting the two data points 0.8 (optimum curve) and 0.37 (x-axis) and connecting them by a straight line yields the line of constant rear tire-road friction coefficient for fconR= 0.8 of the rear wheel.
The entire group of respective lines of constant tire-road friction coefficients front and rear with only the corresponding brake applied is shown in MARC 1 V 2 Lines of Constant Friction data print out. Their graphical illustration is shown in Figure 2. This braking forces diagram is the basic "work sheet" for the accident reconstructionist or motorcycle brake engineer. It is entirely based upon the geometrical and dynamic properties of the motorcycle in terms of wheelbase, horizontal weight distribution, and center-of-gravity height, that is, it is not a function of the brake system hardware in terms of wheel cylinder sizes, brake factors, or rotor radius, pedal ratios, that is, the installed braking system hardware. The braking forces diagram may be compared to the "DNA" of a motorcycle, since it is entirely unique for a specific motorcycle in terms of its values of ψ and χ, that is, a particular loading condition.

6.0. ACTUAL BRAKING FORCES

In this section we will discuss the equations calculating actual braking forces developed by the brake system installed as a function of the operator's brake control inputs. The actual braking forces calculated are then compared with the optimum braking forces to determine decelerations for different braking and roadway conditions.

The brake factor BF of a brake is defined by the ratio of total drum (drum brake) or rotor

Kết quả (Việt) 1:

Kết quả là, xe gắn máy decelerates tại amax = 0,37 g trên một đường có hệ số ma sát đường lốp của 0.8 khi chỉ phanh phía sau được áp dụng gần hoặc tại nhà giam. Vẽ các điểm dữ liệu hai 0,8 (đường cong tối ưu) và 0,37 (trục x) và kết nối chúng bằng một đường thẳng sản lượng dòng hệ số ma sát liên tục phía sau lốp đường nhất fconR = 0.8 của bánh xe phía sau.Toàn bộ nhóm tương ứng dòng liên tục lốp đường ma sát hệ số trước và phía sau với chỉ tương ứng phanh được áp dụng Hiển thị trong MARC 1 V 2 dòng của hằng số ma sát dữ liệu in ra. Minh họa đồ họa của họ được thể hiện trong hình 2. Sơ đồ lực phanh này là cơ bản "làm việc tờ" cho các tai nạn reconstructionist hoặc xe gắn máy phanh kỹ sư. Nó hoàn toàn dựa trên các tính chất hình học và năng động của xe gắn máy trong điều khoản của chiều dài cơ sở, phân phối trọng lượng ngang và chiều cao trung tâm của lực hấp dẫn, có nghĩa là, nó không phải là một chức năng của phần cứng hệ thống phanh trong điều khoản của bánh xe hình trụ kích thước, yếu tố phanh hoặc bán kính cánh quạt, tỷ lệ đạp, có nghĩa là, cài đặt phanh hệ thống phần cứng. Sơ đồ lực phanh có thể được so sánh với ADN"" của một xe gắn máy, vì nó là hoàn toàn độc đáo cho một xe gắn máy cụ thể trong điều khoản của các giá trị của ψ và χ, có nghĩa là, là một điều kiện cụ thể tải 6.0. LỰC LƯỢNG PHANH THỰC TẾ Trong phần này chúng tôi sẽ thảo luận về các phương trình tính toán lực lượng phanh thực tế phát triển bởi hệ thống phanh được cài đặt như là một chức năng của các nhà điều hành phanh kiểm soát đầu vào. Các lực lượng thực tế phanh tính sau đó được so sánh với tối ưu phanh các lực lượng để xác định decelerations cho các điều kiện khác nhau của phanh và đường bộ. Các yếu tố phanh BF của một phanh được xác định bởi tỷ lệ của tất cả trống (drum phanh) hoặc cánh quạt

Kết quả (Việt) 2:

Do đó, xe máy giảm tốc tại Amax = 0.37g trên một con đường có một lốp-road hệ số ma sát là 0,8 khi chỉ phanh sau được áp dụng gần hoặc tại nhà giam. Vẽ hai điểm dữ liệu 0.8 (đường cong tối ưu) và 0,37 (x-axis) và kết nối chúng bằng một đường thẳng mang dòng liên tục phía sau lốp-road hệ số ma sát cho fconR = 0,8 của các bánh xe phía sau.
Toàn bộ nhóm dòng tương ứng các hằng số lốp-road ma sát hệ số phía trước và phía sau với chỉ phanh tương ứng áp dụng được thể hiện trong MARC 1 V 2 Lines của Constant dữ liệu ma sát in ra. Minh họa đồ họa của họ được thể hiện trong hình 2. Sơ đồ lực phanh này là "tờ làm việc" cơ bản cho các kỹ sư phanh tai nạn reconstructionist hoặc xe gắn máy. Nó là hoàn toàn dựa vào đặc tính hình học và năng động của xe gắn máy về chiều dài cơ sở, phân bố trọng lượng ngang, và trung tâm của trọng lực cao, có nghĩa là, nó không phải là một chức năng của các hệ thống phần cứng phanh về kích thước xi lanh bánh xe, yếu tố phanh, hoặc bán kính rotor, tỷ lệ bàn đạp, có nghĩa là, các hệ thống phần cứng phanh cài đặt. Sơ đồ lực phanh có thể được so sánh với "DNA" của một chiếc xe máy, vì nó là hoàn toàn độc đáo cho một chiếc xe máy cụ thể về giá trị của ψ và χ, đó là một điều kiện tải cụ thể. 6.0. LỰC LƯỢNG phanh THỰC TẾ Trong phần này chúng ta sẽ thảo luận về các phương trình tính toán lực phanh thực tế phát triển của hệ thống phanh cài đặt như là một chức năng của đầu vào điều khiển phanh của nhà điều hành. Các lực lượng phanh thực tế tính toán sau đó được so sánh với các lực lượng phanh tối ưu để xác định nhịp giảm cho phanh và đường bộ các điều kiện khác nhau. Các yếu tố BF phanh của phanh được xác định bằng tỷ lệ giữa tổng trống (trống phanh) hay rotor