Figure 6. Damping of flatwise modes

Figure 6. Damping of flatwise modes









Figure 6 shows a plot of modal damping ratio versus turbine rotation rate for the blade edgewise modes. The trend of increasing damping ratio as rotation rate increases ie again aeen. The magnitudes of these modal damping ratios are significantly smaller than those of the flatwise modee. Figure 7 shows a plot of the same data for the tower in-plane and tower out-of-plane modes. The damping nf the first tower modee have an increasing trend, as seen before. The second tower in-plane mode has an unusual drop
in damping ratio at 20 rpm. ’






Figure 6. Damping of first and second blade edgewise modes














Figure 7. Damping of tower in-plane and tower out-of-plane modes









Figure 8 contains information about the second and third propeller or rotor twist modes. The notable feature of this plot is the large change in modal damping of the second propeller mode at 10 rpm. The change could be due to coupling with a more highly damped mode. Again, mode shape information will help to clear up this question.





Figure 8. Damping of second and third rotor twist modes

Autoapectrum Synthesis
Figure 9 shows a synthesis of the autospectrum of lead-lag strain at the bottom of a 34-in testbed blade while operating at 28 rpm. The synthesis is overlaid on the actual test data. This figure illustrates the usefulness and the limits of this graphical check as well as several aspects of the modal parameter estimation process using NExT. The labels IP, 2P, 3P, 4P, and SP denote the per-rev harmonics. The peaks corresponding to the harmonics are seen to be captured well. NExT currently fits the harmonics as though they were actual modes of the system.
The first tower in-plane mode, lTi, and the second propeller mode (rotor twist), 2Pr, are a good fit. The near exact synthesis of the position and slope of the peak
givesconfidence in the modal frequency and damping ratio from NExT as well as the • amplitude coefficient calculated by the autospectrum synthesis. The first blade edge-
wise mode, lBe, and the second blade flatwise modes, 2F, are seen to have the correct modal frequency estimates, but the autospectrum coefficient was not estimated closely. This could be due to an incomplete mathematical representation of the autospectrum, noise in the experimental autospectrum, or numerical interactions with adjacent modes. The autospectrum synthesis provides little information about the quality of the modal damping ratio estimates in such cases.













Figure 8. Autospectrum and synthesis of lead-lag strain at 28 rpm


The first blade flatwiae modes, lF, are coincident with the 3P harmonic. The autospectrum synthesis provides no information about the quality of the modal damping ratio estimate and very little information about the modal frequency estimate in such situations. A technique to estimate and remove the 3P harmonic would probably improve the results. The third blade flatwise modes (3F , the third propeller mode (3Pr), and the second tower in-plane mode (2Ti) are closely grouped. Mode shape information is needed to separate these modes. And finally, the second blade egdewise (2Be) is in a region of low signal-to-noise ratio. Information on the fit of this mode should be obtained from different data channels.

The comparison of the NExT synthesised autoapectrum to the autospectrum of actual operating data ahowa axcallant agreement. However, a few suggestions for improvement can be made. The technique could be improved by providing a method for extracting shape information that could alleviate some problems associated with identifying modes, separating closely spaced modes, or assessing the degree of coupling induced soley by dynamic conditions. Advanced modal analysis techniques [19] are available which could enhance the low amplitude modes, making it easier to estimate their modal parameters.

Kết quả (Việt) 1:

Hình 6. Giảm của flatwise chế độ Hình 6 cho thấy một âm mưu của phương thức damping tỷ lệ so với tỷ lệ quay tuabin cho lưỡi dao edgewise chế độ. Xu hướng tăng damping tỷ lệ là tỷ lệ xoay vòng nghĩa là một lần nữa tăng thuthuy. Magnitudes các tỷ lệ damping phương thức nhỏ hơn đáng kể so với những người của các flatwise modee. Hình 7 cho thấy một âm mưu của cùng một dữ liệu cho các tháp trong máy bay và tháp ra máy bay chế độ. Damping nf modee tháp đầu tiên có một xu hướng ngày càng tăng, như được thấy trước. Chế độ trong máy bay thứ hai của tháp có một thả bất thườngtrong giảm tỷ lệ tại 20 vòng/phút. ’ Hình 6. Giảm của đầu tiên và thứ hai lưỡi edgewise chế độ Hình 7. Dao của tháp trong máy bay và tháp ra máy bay chế độ Hình 8 chứa thông tin về các thứ hai và thứ ba cánh quạt hoặc cánh quạt twist chế độ. Các tính năng đáng chú ý của âm mưu này là sự thay đổi lớn trong cách thức dao của chế độ cánh quạt thứ hai tại 10 vòng/phút. Sự thay đổi có thể là do các khớp nối với một chế độ nhiều đánh giá cao năm. Một lần nữa, chế độ hình dạng thông tin sẽ giúp để làm sáng tỏ câu hỏi này. Hình 8. Dao của thứ hai và thứ ba cánh quạt twist chế độAutoapectrum tổng hợpHình 9 cho thấy một tổng hợp của autospectrum chì-tụt hậu căng thẳng ở dưới cùng của một 34 - in thử nghiệm lưỡi trong khi hoạt động ở 28 vòng/phút. Sự tổng hợp bị che khuất trên thực tế kiểm tra dữ liệu. Con số này minh hoạ tính hữu dụng và các giới hạn của kiểm tra đồ họa này cũng như một số khía cạnh của quá trình dự toán phương thức tham số bằng cách sử dụng tiếp theo. Các nhãn IP, 2P, 3P, 4P và SP biểu thị một rev hài. Các đỉnh núi tương ứng với các hài được xem là bị bắt giữ tốt. Tiếp theo hiện nay phù hợp với các hài như thể họ đã là thực sự chế độ của hệ thống.Việc đầu tiên tháp chế độ trong máy bay, lTi, và thứ hai chế độ cánh quạt (cánh quạt xoắn), 2Pr, là thích hợp. Gần tổng hợp chính xác vị trí và độ dốc của cao điểmgivesconfidence trong phương thức tần số và các tỷ lệ damping cách tiếp theo và hệ số biên độ • tính toán bằng cách tổng hợp autospectrum. Các đầu tiên lưỡi edge-khôn ngoan chế độ, lBe, và thứ hai lưỡi flatwise chế độ, 2F, được nhìn thấy để có tần số chính xác cách thức ước tính, nhưng hệ số autospectrum không ước tính chặt chẽ. Điều này có thể là do một đại diện toán học không đầy đủ của autospectrum, tiếng ồn trong thử nghiệm autospectrum, hoặc số tương tác với chế độ liền kề. Tổng hợp autospectrum cung cấp ít thông tin về chất lượng ước tính tỷ lệ damping phương thức trong trường hợp này. Hình 8. Autospectrum và các tổng hợp của chì-tụt hậu căng thẳng ở 28 rpmĐầu tiên lưỡi flatwiae chế độ, nếu, là coincident với dao 3P. Tổng hợp autospectrum cung cấp không có thông tin về chất lượng của phương thức ước tính tỷ lệ damping và rất ít thông tin về phương thức tần số ước lượng trong những tình huống. Một kỹ thuật để ước tính và loại bỏ dao 3P có lẽ sẽ cải thiện kết quả. Các lưỡi thứ ba flatwise chế độ (3F, các chế độ cánh quạt thứ ba (3Pr), và thứ hai tháp trong máy bay chế độ (2Ti) được chặt chẽ nhóm. Chế độ hình dạng thông tin cần thiết để tách các chế độ này. Và cuối cùng, thứ hai lưỡi egdewise (2Be) là một vùng thấp tín hiệu-to-noise ratio. Thông tin về sự phù hợp của chế độ này nên được thu được từ kênh dữ liệu khác nhau.So sánh các tiếp theo tổng hợp autoapectrum để autospectrum thực tế hoạt động dữ liệu ahowa axcallant thỏa thuận. Tuy nhiên, một vài gợi ý cho cải tiến có thể được thực hiện. Các kỹ thuật có thể được cải thiện bằng cách cung cấp một phương pháp để giải nén thông tin hình dạng có thể giảm bớt một số vấn đề liên quan đến việc xác định chế độ, tách chặt chẽ khoảng cách chế độ, hoặc đánh giá mức độ khớp nối gây ra chỉ bởi điều kiện năng động. Nâng cao phương thức phân tích kỹ thuật [19] có sẵn mà có thể tăng cường chế độ biên độ thấp, làm cho nó dễ dàng hơn để ước tính tham số cách thức của họ.

Kết quả (Việt) 2:

Hình 6. Damping của chế độ nhỏ hẹp Hình 6 cho thấy một âm mưu của phương thức giảm xóc tỷ lệ so với tốc độ quay tuốc bin dùng cho các chế độ lưỡi từ phía bên cạnh. Xu hướng tăng tỷ lệ giảm xóc như tốc độ quay tăng tức là một lần nữa aeen. Độ lớn của các chỉ số này giảm xóc modal là nhỏ hơn so với những người của modee nhỏ hẹp đáng kể. Hình 7 cho thấy một âm mưu của các dữ liệu tương tự cho các tháp trong mặt phẳng và tháp out-of-máy bay chế độ. Các damping nf các modee tháp đầu tiên có một xu hướng ngày càng tăng, như đã thấy trước. Các tòa tháp thứ hai chế độ trong mặt phẳng có một thả bất thường trong tỷ lệ giảm xóc ở 20 rpm. ' Hình 6. Damping của chế độ lưỡi từ phía bên cạnh đầu tiên và thứ hai Hình 7. Damping tháp trong mặt phẳng và tháp out-of-máy bay chế độ Hình 8 có chứa thông tin về các cánh quạt hoặc rotor xoay chế độ thứ hai và thứ ba. Các tính năng đáng chú ý của âm mưu này là sự thay đổi lớn trong phương thức giảm xóc của chế độ cánh quạt thứ hai tại 10 rpm. Sự thay đổi có thể là do khớp nối với một chế độ nhiều hơn rất ướt. Một lần nữa, chế độ thông tin hình sẽ giúp làm sáng tỏ câu hỏi này. Hình 8. Damping của chế độ rotor xoắn thứ hai và thứ ba Autoapectrum Tổng hợp Hình 9 cho thấy một sự tổng hợp của các autospectrum căng thẳng chì lag ở dưới cùng của một lưỡi dao trong khi 34 trong thử nghiệm hoạt động ở 28 rpm. Quá trình tổng hợp được chồng lên dữ liệu thử nghiệm thực tế. Con số này cho thấy tính hữu ích và mức giới hạn kiểm tra đồ họa này cũng như một số khía cạnh của quá trình tham số ước lượng phương thức sử dụng tiếp theo. Các nhãn IP, 2P, 3P, 4P, và SP biểu thị cho những giai điệu mỗi rev. Các đỉnh tương ứng với các giai điệu được nhìn thấy được cũng bị bắt. Tiếp theo hiện phù hợp với các giai điệu như thể họ là chế độ thực tế của hệ thống. Các tòa tháp đầu tiên trong chế độ máy bay, LTI, và các chế độ cánh quạt thứ hai (rotor xoắn), 2Pr, rất thích hợp. Việc tổng hợp chính xác gần các vị trí và độ dốc của đỉnh givesconfidence ở tần số phương thức và tỷ lệ giảm xóc từ tiếp theo cũng như các hệ số • biên độ tính toán bằng cách tổng hợp autospectrum. Lưỡi dao đầu tiên edge- mode khôn ngoan, LBE, và các phương thức nhỏ hẹp lưỡi thứ hai, 2F, được coi là có dự toán tần số phương thức chính xác, nhưng hệ số autospectrum đã không được ước lượng chặt chẽ. Điều này có thể là do một đại diện toán học chưa đầy đủ của các autospectrum, tiếng ồn trong autospectrum nghiệm, hoặc tương tác với chế độ số liền kề. Việc tổng hợp autospectrum cung cấp rất ít thông tin về chất lượng của các phương thức giảm xóc ước tính tỷ lệ trong trường hợp như vậy. Hình 8. Autospectrum và tổng hợp các chủng chì tụt hậu ở 28 rpm Các chế độ lưỡi flatwiae đầu tiên, LF, trùng với hòa 3P. Việc tổng hợp autospectrum không cung cấp thông tin về chất lượng của các phương thức giảm xóc ước tính tỷ lệ và rất ít thông tin về ước tính tần số phương thức trong tình huống như vậy. Một kỹ thuật để đánh giá và loại bỏ các 3P hòa có lẽ sẽ cải thiện kết quả. Các chế độ nhỏ hẹp lưỡi thứ ba (3F, chế độ cánh quạt thứ ba (3Pr), và tháp thứ hai trong chế độ máy bay (2Ti) được nhóm chặt chẽ. Chế độ thông tin hình là cần thiết để tách các chế độ này. Và cuối cùng, các egdewise lưỡi thứ hai (2Be ) là trong một khu vực của thông tin thấp tín hiệu-to-noise tỷ lệ. về sự phù hợp của chế độ này nên được lấy từ các kênh dữ liệu khác nhau. Việc so sánh các tiếp theo tổng hợp autoapectrum đến autospectrum dữ liệu vận hành thực tế ahowa thỏa thuận axcallant. Tuy nhiên, một vài gợi ý cải tiến có thể được thực hiện. Kỹ thuật này có thể được cải thiện bằng cách cung cấp một phương pháp chiết xuất thông tin hình dạng mà có thể làm giảm bớt một số vấn đề liên quan đến việc xác định chế độ, chế độ tách gần nhau, hoặc đánh giá mức độ của các khớp nối gây ra Chỉ duy nhất bằng điều kiện động. nâng cao phương thức phân tích kỹ thuật [19] có sẵn mà có thể tăng cường các chế độ biên độ thấp, làm cho nó dễ dàng hơn để ước tính các thông số phương thức của họ.