Compared with its choked neighbours

Compared with its choked neighbours, Vietnam’s big cities are relatively uncongested. The country’s 40m or so motorbikes terrify pedestrians, but can thunder 10-abreast along thoroughfares as well as worm down dark alleyways. Cars, by contrast, block up the pipes. Only 9% of land in the heart of Hanoi is given over to primary and secondary roads, compared with 32% in Manhattan. The World Bank in 2011 calculated that if car-use were to reach even the moderate level seen in nearby Malaysia, Vietnam’s capital would grind to a complete halt.
The government is conflicted, says Arve Hansen, an academic. It champions the local car-assembly industry but also slaps stiff taxes on buyers, in part for fear of jams. A suite of recent trade deals will eventually limit authorities’ power to control car-use through tariffs. A pact with South-East Asian neighbours, which comes into full force in 2018, could see cheap cars pour in from Thailand.
The appeal of buying a car may grow even as Vietnam’s roads clog up. The growing risk of collision with a car is making motorcycling more dangerous. Motorists who know they will end up in jams prefer to do it in air-conditioned vehicles than perched on sweaty bike seats. Longer travel times are also putting Vietnamese off buses, which were anyway hot and unreliable. Use of Hanoi’s underfunded public buses has dropped 14% in a year.
New urban rail systems should help a little. The first of at least six metro lines is under construction in Ho Chi Minh City; two elevated railways are being built in Hanoi. But it will take years to complete these networks, and the fast-growing cities they will serve are transforming as they are built. Hanoi in particular is sprawling, helped along by policies that encourage local authorities to build outward, rather than up.
City officials are making do. Bigwigs in Ho Chi Minh City talk of narrowing pavements to widen roads; Hanoi insists more and better buses are revving up. In June cadres in the capital said they thought improvements in public transport would eventually allow them to ban Hanoi’s 5m motorbikes from the heart of the city. It would be better to ban cars.

Kết quả (Việt) 1:

So với các nước láng giềng choked, các thành phố lớn của Việt Nam là tương đối uncongested. Của đất nước 40m hoặc xe máy vậy terrify người đi bộ, nhưng có thể sấm 10 ngang dọc Norris cũng như sâu xuống ngõ tối. Xe ô tô, ngược lại, khối lên các đường ống. Chỉ có 9% diện tích đất ở trung tâm của Hà Nội được trao cho tiểu học và trung học đường, so với 32% ở Manhattan. Ngân hàng thế giới năm 2011 tính nếu sử dụng xe để đạt được ngay cả mức trung bình thấy tại Malaysia ở gần đó, vốn đầu tư của Việt Nam sẽ xay để ngăn chặn hoàn toàn một. Chính phủ mâu thuẫn, ông Arve Hansen, một học. Nó vô địch các ngành công nghiệp địa phương lắp ráp xe hơi nhưng cũng tát cứng thuế cho người mua, một phần vì sợ ùn tắc. Một bộ các giao dịch thương mại tại cuối cùng sẽ hạn chế quyền quyền kiểm soát sử dụng xe thông qua thuế quan. Một hiệp ước với đông nam á những người hàng xóm, có hiệu lực đầy đủ vào năm 2018, có thể thấy xe ô tô rẻ tiền đổ vào từ Thái Lan. Sự hấp dẫn của mua một chiếc xe có thể phát triển ngay cả khi con đường của Việt Nam làm tắc nghẽn. Nguy cơ ngày càng tăng của các va chạm với một chiếc xe là làm cho môtô nguy hiểm hơn. Người lái xe đã biết họ sẽ kết thúc trong ùn tắc thích để làm điều đó trong xe máy lạnh hơn nằm trên ghế xe đạp sweaty. Còn du lịch times cũng đưa Việt Nam đi xe buýt được không nóng và không đáng tin cậy. Sử dụng xe buýt công cộng underfunded của Hà Nội đã giảm 14% trong một năm. Hệ thống đường sắt đô thị mới có thể giúp một chút. Việc đầu tiên của ít nhất sáu đường tàu điện ngầm đang xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh; hai cao đường sắt đang được xây dựng tại Hà Nội. Nhưng nó sẽ mất nhiều năm để hoàn thành các mạng này, và nhanh chóng phát triển thành phố họ sẽ phục vụ chuyển đổi khi chúng được xây dựng. Hanoi đặc biệt những, giúp cùng chính sách khuyến khích các chính quyền địa phương để xây dựng ra nước ngoài, chứ không phải lên. Các quan chức thành phố đang làm. Bigwigs tại TP. Hồ Chí Minh nói về thu hẹp các vỉa hè để mở rộng đường giao thông; Hanoi khẳng định nhiều hơn và tốt hơn xe buýt đang revving lên. Trong tháng sáu cán bộ ở thủ đô nói họ nghĩ rằng các cải tiến trong giao thông công cộng cuối cùng sẽ cho phép họ Cấm xe máy Hà Nội 5m từ Trung tâm của thành phố. Nó sẽ là tốt hơn để ban xe ô tô.

Kết quả (Việt) 2:

So với các nước láng giềng nghẹn ngào của mình, các thành phố lớn của Việt Nam là tương đối uncongested. Của đất nước 40 triệu hoặc hơn xe máy sợ hãi người đi bộ, nhưng có thể sấm sét 10-ngang nhau trên các trục phố cũng như sâu xuống ngõ hẻm tối. Ô tô, ngược lại, chặn lên các đường ống. Chỉ có 9% diện tích đất ở trung tâm của Hà Nội được đưa ra trên trục đường chính và phụ, so với 32% ở Manhattan. Ngân hàng Thế giới trong năm 2011 tính toán rằng nếu xe sử dụng là để đạt được thậm chí mức độ vừa phải nhìn thấy ở gần Malaysia, thủ đô của Việt Nam sẽ phải dừng lại hoàn toàn.
Chính phủ là mâu thuẫn, nói Arve Hansen, một học giả. Nó vô địch các ngành công nghiệp xe lắp ráp trong nước mà còn tát thuế cứng vào người mua, một phần vì sợ ùn tắc. Một bộ các giao dịch thương mại gần đây cuối cùng sẽ hạn chế quyền lực chính quyền 'để điều khiển xe sử dụng thông qua thuế quan. Một hiệp ước với các nước láng giềng Đông Nam Á, trong đó có hiệu lực vào năm 2018, có thể thấy những chiếc xe giá rẻ đổ vào từ Thái Lan.
Sự hấp dẫn của việc mua một chiếc xe có thể tăng trưởng ngay cả khi con đường ở Việt Nam làm tắc nghẽn. Nguy cơ phát triển của sự va chạm với một chiếc xe được làm cho xe máy nguy hiểm hơn. Người lái xe biết rằng họ sẽ kết thúc trong tình trạng kẹt muốn làm điều đó trong xe không khí lạnh hơn ngồi trên ghế xe đạp đẫm mồ hôi. Thời gian di chuyển dài hơn cũng đang đặt Việt đi xe buýt, đó là dù sao nóng và không đáng tin cậy. Sử dụng xe buýt công cộng thốn của Hà Nội đã giảm 14% trong một năm.
Hệ thống đường sắt đô thị mới nên giúp một chút. Việc đầu tiên của ít nhất sáu tuyến metro đang được xây dựng tại thành phố Hồ Chí Minh; hai đường sắt cao đang được xây dựng tại Hà Nội. Nhưng nó sẽ mất nhiều năm để hoàn thành các mạng lưới, và các thành phố đang phát triển nhanh họ sẽ phục vụ được chuyển như chúng được xây dựng. Hà Nội nói riêng là sắc màu rực rỡ, giúp đỡ cùng bởi chính sách khuyến khích chính quyền địa phương để xây dựng bên ngoài, thay vì lên.
Các quan chức thành phố đang làm cho làm. Bigwigs tại thành phố Hồ Chí Minh nói chuyện thu hẹp vỉa hè để mở rộng đường giao thông; Hà Nội khẳng định hơn và tốt hơn xe buýt được vòng quay lên. Trong tháng sáu cán bộ ở thủ đô cho biết họ nghĩ rằng những cải tiến trong giao thông công cộng cuối cùng sẽ cho phép họ để cấm xe máy 5m của Hà Nội từ trung tâm của thành phố. Nó sẽ là tốt hơn để cấm xe ô tô.