The most common form of double-arm

The most common form of double-arm suspension is the double-transverse-arm suspension. Another type is the double-trailing-arm type. Example diagrams of these and others are given in Chapter 1. Strut-and-arm suspensions are also considered here, as variants of the double-arm type.
Double-transverse-arm suspensions are also known as double-lateral-arm, double-wishbone or double A-arm. The terms ‘wishbone’ and ‘A-arm’ are effectively interchangeable, at least as far as geometric properties are concerned - these names merely reflect the appearance of the arm, arising from the method of construction.
The common strut and transverse-arm suspension can, for geometric analysis, be considered as effectively a double-transverse-arm type in which the upper arm has more or less infinite length. This places some limitations on the geometric design possibilities, as will be shown.
The earliest cars had rigid front axles which suffered from steering geometry problems, as described in Chapter 1. To minimise this, the front springs had to be made stiff, to limit suspension movement. Independent front suspension, with its superior steering geometry, was introduced to allow soft springs and hence better ride quality whilst retaining good steering properties. The earliest independent types were the Dubonnet single leading or trailing arm, and the double transverse arm. The Dubonnet type soon fell from favour. The early double transverse-arm type had equal-length arms, parallel and level. Soon, the arms were made unequal in length, and placed at various angles to the horizontal in front and side view. Also, one or both arm pivot axes were sometimes angled in plan view. These changes to the details were made to obtain certain geometric properties giving desired dynamic properties. This chapter relates the geometric configuration to the consequent coefficients.
With double-arm suspensions, the steering properties, such as the bump steer coefficients, are dependent on the details of the steering mechanism, as already discussed to some extent in Chapter 5. This can be separated out from the basic properties of the arm geometry. Therefore the arm geometry is used to control the roll centre, the bump camber properties, the anti-dive and the bump caster. Specifically, the lateral coefficients to be controlled are:

Kết quả (Việt) 1:

Các hình thức phổ biến nhất của hệ thống treo cánh tay đôi là đôi cánh ngang, tay treo. Một loại là loại double-dấu-cánh tay. Ví dụ sơ đồ này và những người khác được đưa ra trong chương 1. Giàn treo chống tay cũng được coi là ở đây, như các biến thể của kiểu cánh tay đôi.Đình chỉ đôi cánh ngang, tay còn là gọi là đôi bên cánh tay, đôi-wishbone hoặc đôi A-cánh tay. Thuật ngữ 'wishbone' và 'A-cánh tay' hoán đổi cho nhau một cách hiệu quả, tính chất ít như xa như hình học có liên quan - các tên này chỉ đơn thuần phản ánh sự xuất hiện của cánh tay, phát sinh từ phương pháp xây dựng.Hệ thống treo chống và cánh tay ngang phổ biến thể, hình phân tích, được coi là hiệu quả kiểu ngang-đôi cánh tay trong đó có trên cánh tay có chiều dài vô hạn nhiều hơn hoặc ít hơn. Điều này đặt một số hạn chế về khả năng thiết kế hình học, như sẽ được hiển thị.Xe ô tô sớm nhất có cứng nhắc cầu trước đó bị chỉ đạo các vấn đề hình học, như được diễn tả trong chương 1. Để giảm thiểu điều này, các lò xo trước đã được làm cứng, để hạn chế di chuyển hệ thống treo. Hệ thống treo trước độc lập, với hình học lái vượt trội của nó, đã được giới thiệu để cho phép các lò xo mềm và do đó tốt hơn đi xe chất lượng trong khi vẫn giữ tính chất chỉ đạo tốt. Các loại độc lập sớm nhất là Dubonnet đơn hàng đầu hoặc dấu tay, và cánh tay ngang đôi. Loại Dubonnet sớm đã giảm từ ân huệ. Kiểu cánh tay ngang đôi đầu có chiều dài bằng tay, song song và mức độ. Ngay sau đó, huy đã bất bình đẳng trong chiều dài, và được đặt ở các góc độ khác nhau để ngang ở phía trước và nhìn ra một góc. Ngoài ra, một hoặc cả hai cánh tay pivot trục được đôi khi góc cạnh trong kế hoạch. Những thay đổi đối với các chi tiết được thực hiện để có được một số tính chất hình học cho tính năng động mong muốn. Chương này liên quan đến các cấu hình hình học để hệ quả.Với đôi cánh tay bị đình chỉ, các tính chất chỉ đạo, chẳng hạn như các hệ số chỉ đạo vết sưng, có phụ thuộc vào các chi tiết của cơ chế chỉ đạo, như đã thảo luận về một số mức độ trong chương 5. Điều này có thể được tách từ các thuộc tính cơ bản của hình học cánh tay. Do đó hình học cánh tay được sử dụng để điều khiển trung tâm cuộn, các tính chất bề mặt khum bump, bổ nhào chống và bump caster. Cụ thể, Hệ số bên phải được kiểm soát là:

Kết quả (Việt) 2:

Các hình thức phổ biến nhất của hệ thống treo hai cánh tay là việc ngừng đôi ngang cánh tay. Một loại khác là kiểu double-trailing-arm. Ví dụ sơ đồ này và những người khác được nêu trong Chương 1. Strut-and-cánh tay bị đình chỉ cũng được xem xét ở đây, như các biến thể của loại đôi cánh tay.
Đình chỉ đúp ngang cánh tay cũng được biết đến như hai bên cánh tay, đôi xương đòn hoặc đôi A-arm. Các điều khoản 'xương đòn' và 'A-cánh tay' là hiệu quả hoán đổi cho nhau, ít nhất là như xa như tính chất hình học có liên quan - những cái tên này chỉ phản ánh sự xuất hiện của cánh tay, phát sinh từ các phương pháp xây dựng.
Các thanh chống ngang và cánh tay thường treo có thể, để phân tích hình học, được coi là có hiệu quả một kiểu double-ngang-cánh tay, trong đó cánh tay trên có chiều dài ít nhiều vô hạn. Điều này đặt ra một số hạn chế về khả năng thiết kế hình học, như sẽ được hiển thị.
Những chiếc xe đầu tiên có trục trước cứng nhắc mà phải chịu đựng những vấn đề đạo hình học, như mô tả trong Chương 1. Để giảm thiểu này, các lò xo phía trước phải được làm cứng, để hạn chế phong trào đình chỉ. Hệ thống treo trước độc lập, với hình học lái vượt trội của nó, đã được giới thiệu để cho phép suối mềm và chất lượng xe vì thế tốt hơn trong khi vẫn duy trì tính lái tốt. Các loại độc lập sớm nhất là hàng đầu Dubonnet đơn hoặc dấu tay, và cánh tay ngang đôi. Loại Dubonnet sớm giảm từ lợi. Đầu những đôi kiểu ngang cánh tay có cánh tay bằng chiều dài, song song và mức độ. Ngay sau đó, cánh tay đã được thực hiện không đồng đều theo chiều dài, và được đặt ở góc độ khác nhau với đường nằm ngang ở phía trước và xem mặt. Ngoài ra, một hoặc cả hai cánh tay trục trục đôi khi góc cạnh trong quan điểm kế hoạch. Những thay đổi các chi tiết đã được thực hiện để có được tính chất hình học nhất định cho tính năng động mong muốn. Chương này liên quan cấu hình hình học vào các hệ số hậu quả.
Với hệ thống treo hai cánh tay, các thuộc tính chỉ đạo, chẳng hạn như các hệ số vết sưng chỉ đạo, phụ thuộc vào các chi tiết của cơ cấu lái, như đã thảo luận với một số mức độ trong Chương 5. Điều này có thể được tách ra từ các thuộc tính cơ bản của hình học cánh tay. Do đó hình dạng cánh tay được sử dụng để kiểm soát các trung tâm cuộn, các tính chất vết sưng cong, chống lặn và caster vết sưng. Cụ thể, hệ số bên phải được kiểm soát là: