They also noted no damaged bags ini

They also noted no damaged bags initially other than torn ones. I am not sure why there is a day discrepancy, but SGS recorded also 309 bags on 20 to 21 April but called them “wet” rather than stained. No “wet” bags were noted on 21 to 22 April but a further 66 bags were tallied on 22 to 23 April again as “wet” rather than stained. Again, the following day there was another discrepancy with no wet bags recorded by SGS. Thereafter, until 29 April, a proportion of bags between about 1 to 4% per day were marked as “wet”, the rest being recorded as sound.
On 30 April, the last day of the first offloading period,SGS recorded bags under a new categorization scheme. Instead of “sound” and “wet”, the options were either A – “bags externally Melt stained with apparent sound contents” and B- “liquefying/melting bags with unsound contents”. These new categories appear to have retrospectively allocated the previous tallies for “sound” and “wet” bags. I note at this point, SGS considered 197676 bags (9883 tonnes) as either sound or stained with sound contents and 4964 bags (248 tonnes) as “wet” or “liquefying/melting bags with unsound contents”.
The vessel was shifted to anchorage at this point and returned on 14 May. From this point on, SGS had reverted to the previous “sound” and “wetted” columns on the tally sheets, but all bags were being recorded as “wet” and all bags that had previously been offloaded as “sound” or “bags externally Melt stained with apparent sound contents” were now allocated to the “wet” category despite those previous figures of 9883 tonnes clearly being recorded as sound, and then (again, retrospectively) at least sound contents.
All SGS tallies following this described the bags as either “wet”, “wet/torn” or “wet/empty”. Given the condition of the cargo from photographs and description of surveyors and the master, I find this to be unrealistic.
To summarise the tallies, then, I consider both tallies have not produced realistic figures but this is typical in West Africa – receivers’ tallymen often feel it is in their clients’ interest to exaggerate the quantity of any damage and in response the ships’ or charterers’ tallymen tend to underplay the amount of damage. The massive discrepancy between the tallies is testament to this. SGS’s tally is particularly flawed in that categories are throughout the course of offloading retrospectively altered from “sound” to “sound contents with wet exterior” to “wet”; and likewise “wet” bags were recorded as “liquefying/melting bags with unsound contents”. This results in the unfortunate position where there is no distinction between bags that are genuinely affected and those that were – by SGS’s own contemporaneous evidence - unaffected or superficially affected. I have attached the tallies to the covering email for your further reference.
I apologise if this aspect has been considered previously. I am not a lawyer, but considering this purely in a logical sense, these significant discrepancieswould appear to be sufficient evidence in itself to press cargo interests to reduce the claim or at least the guarantee significantly.
3.0 Discussion
There are several factors with respect to the cargo condition at offloading in Luanda.
1) Caked bags
2) Surface wetted bags
3) Small lumps next to the stitching of the bag
4) Completely wetted bags
Caked bags Owner’s surveyors noted caked bags and I have seen photographs of very large but apparently dry and friable lumps in bags. Caking such as this does not occur by direct wetting or by absorption of moisture. It tends to occur as a result of compaction or problems in conditioning following refining, or being loaded at high temperature, or severe temperature differentials when loaded. Severe caking is an issue for sugar because it can be difficult to revert to a free-flowing state. However, in this instance it appears that the caking was very friable with bags becoming free-flowing incidentally with stevedore manipulation. I detected some caking remaining in the warehouse, but this was soft and easily crushable by hand. Severe caking is impossible to break by hand and requires considerable physical force to crush.
The reported random location of the caked bags demonstrates that there was no ship-related factor to their presence. Had the vessel ventilated, it is conceivable that cargo towards the upper parts of the stow could become caked since it was bathed in cool air. However, no ventilation was conducted and, in support of this, no damage was noted at Cape Town.
Surface wetting it is clear that liquid was visible in the stow but not during offloading in south Africa and not during initial stages in offloading. I consider we can rule out seawater ingress because otherwise the cargo would have been damaged severely at Cape Town.
Could it have been rainwater wetting at load port? I think this is unlikely for several reasons. Usually when rain water enters the hatch space, it lands on the cargo directly. Since the hatch square is typically one-third of the area and in fact only one hatch cover was opened at a time, it would tend to have affected only a relatively small area of bags at specific levels, not as was reported a more diffuse area. The fact that underdeck areas were affected would suggest some other factor. It is true that water ingress can increase the humidity within the hold, which can result in damage but given that no damage was seen in South Africa, at least no significant damage, this would also suggest that significant rain water had not entered the hold.
Bilges were dry and it would be unrealistic to suggest that these would not be flooded had there been a problem.
The master reported that initially the tank tops were dry and gradually became wet.
So what mechanism could it be? The master and staff of Budd that the loose sugar from torn bags could have contributed to the issue.I think they are correct.
It is true that sucrose will absorb significant quantities of water, but only if temperature and humidity is high. It also takes time for this to occur. The following is a graph showing the effect:

They also noted no damaged bags initially other than torn ones. I am not sure why there is a day discrepancy, but SGS recorded also 309 bags on 20 to 21 April but called them “wet” rather than stained. No “wet” bags were noted on 21 to 22 April but a further 66 bags were tallied on 22 to 23 April again as “wet” rather than stained. Again, the following day there was another discrepancy with no wet bags recorded by SGS. Thereafter, until 29 April, a proportion of bags between about 1 to 4% per day were marked as “wet”, the rest being recorded as sound. 
On 30 April, the last day of the first offloading period,SGS recorded bags under a new categorization scheme. Instead of “sound” and “wet”, the options were either A – “bags externally Melt stained with apparent sound contents” and B- “liquefying/melting bags with unsound contents”. These new categories appear to have retrospectively allocated the previous tallies for “sound” and “wet” bags. I note at this point, SGS considered 197676 bags (9883 tonnes) as either sound or stained with sound contents and 4964 bags (248 tonnes) as “wet” or “liquefying/melting bags with unsound contents”. 
The vessel was shifted to anchorage at this point and returned on 14 May. From this point on, SGS had reverted to the previous “sound” and “wetted” columns on the tally sheets, but all bags were being recorded as “wet” and all bags that had previously been offloaded as “sound” or “bags externally Melt stained with apparent sound contents” were now allocated to the “wet” category despite those previous figures of 9883 tonnes clearly being recorded as sound, and then (again, retrospectively) at least sound contents. 
All SGS tallies following this described the bags as either “wet”, “wet/torn” or “wet/empty”. Given the condition of the cargo from photographs and description of surveyors and the master, I find this to be unrealistic.
To summarise the tallies, then, I consider both tallies have not produced realistic figures but this is typical in West Africa – receivers’ tallymen often feel it is in their clients’ interest to exaggerate the quantity of any damage and in response the ships’ or charterers’ tallymen tend to underplay the amount of damage. The massive discrepancy between the tallies is testament to this. SGS’s tally is particularly flawed in that categories are throughout the course of offloading retrospectively altered from “sound” to “sound contents with wet exterior” to “wet”; and likewise “wet” bags were recorded as “liquefying/melting bags with unsound contents”. This results in the unfortunate position where there is no distinction between bags that are genuinely affected and those that were – by SGS’s own contemporaneous evidence - unaffected or superficially affected. I have attached the tallies to the covering email for your further reference.
I apologise if this aspect has been considered previously. I am not a lawyer, but considering this purely in a logical sense, these significant discrepancieswould appear to be sufficient evidence in itself to press cargo interests to reduce the claim or at least the guarantee significantly.
3.0 Discussion
There are several factors with respect to the cargo condition at offloading in Luanda.
1) Caked bags
2) Surface wetted bags
3) Small lumps next to the stitching of the bag
4) Completely wetted bags
Caked bags Owner’s surveyors noted caked bags and I have seen photographs of very large but apparently dry and friable lumps in bags. Caking such as this does not occur by direct wetting or by absorption of moisture. It tends to occur as a result of compaction or problems in conditioning following refining, or being loaded at high temperature, or severe temperature differentials when loaded. Severe caking is an issue for sugar because it can be difficult to revert to a free-flowing state. However, in this instance it appears that the caking was very friable with bags becoming free-flowing incidentally with stevedore manipulation. I detected some caking remaining in the warehouse, but this was soft and easily crushable by hand. Severe caking is impossible to break by hand and requires considerable physical force to crush. 
The reported random location of the caked bags demonstrates that there was no ship-related factor to their presence. Had the vessel ventilated, it is conceivable that cargo towards the upper parts of the stow could become caked since it was bathed in cool air. However, no ventilation was conducted and, in support of this, no damage was noted at Cape Town.
Surface wetting it is clear that liquid was visible in the stow but not during offloading in south Africa and not during initial stages in offloading. I consider we can rule out seawater ingress because otherwise the cargo would have been damaged severely at Cape Town.
Could it have been rainwater wetting at load port? I think this is unlikely for several reasons. Usually when rain water enters the hatch space, it lands on the cargo directly. Since the hatch square is typically one-third of the area and in fact only one hatch cover was opened at a time, it would tend to have affected only a relatively small area of bags at specific levels, not as was reported a more diffuse area. The fact that underdeck areas were affected would suggest some other factor. It is true that water ingress can increase the humidity within the hold, which can result in damage but given that no damage was seen in South Africa, at least no significant damage, this would also suggest that significant rain water had not entered the hold.
Bilges were dry and it would be unrealistic to suggest that these would not be flooded had there been a problem.
The master reported that initially the tank tops were dry and gradually became wet.
So what mechanism could it be? The master and staff of Budd that the loose sugar from torn bags could have contributed to the issue.I think they are correct.
It is true that sucrose will absorb significant quantities of water, but only if temperature and humidity is high. It also takes time for this to occur. The following is a graph showing the effect:

0/5000

Từ: -

Sang: -

Kết quả (Việt) 1: [Sao chép]

Sao chép!

Họ cũng lưu ý không có túi bị hư hỏng, rách ban đầu khác hơn so với những người. Tôi không chắc chắn tại sao có một sự khác biệt ngày, nhưng SGS ghi lại cũng 309 túi ngày 20-21 tháng tư nhưng được gọi là họ "ướt" chứ không phải là màu. Không có túi "ướt" đã được ghi nhận ngày 21-22 tháng nhưng một 66 thêm túi đã được tallied ngày 22-23 tháng 4 một lần nữa như "ướt" chứ không phải màu. Một lần nữa, ngày hôm sau đã có một sự khác biệt với không có túi ẩm ướt do SGS. Sau đó, cho đến ngày 29 tháng 4, một tỷ lệ túi giữa khoảng 1 đến 4% cho mỗi ngày được đánh dấu là "wet", phần còn lại được ghi lại như âm thanh. Ngày 30 tháng 4, ngày cuối cùng của offloading giai đoạn đầu tiên, SGS ghi lại túi dưới một lược đồ phân loại mới. Thay vì "âm thanh" và "ướt", các tùy chọn là một trong hai A – "túi bên ngoài tan màu với nội dung âm thanh rõ ràng" và B - "liquefying/nóng chảy túi với unsound nội dung". Các loại này mới dường như có trang phân bổ các tallies trước "âm thanh" và "ướt" túi. Tôi lưu ý vào thời điểm này, SGS coi 197676 túi (9883 tấn) là một trong hai âm thanh hoặc màu với nội dung âm thanh và 4964 túi (248 tấn) là "ẩm ướt" hay "liquefying/nóng chảy túi với unsound nội dung". Con tàu được chuyển sang anchorage tại thời điểm này và trở lại ngày 14 tháng 5. Từ thời điểm này trên, SGS đã chuyển về phía trước "âm thanh" và "lên" cột trên tờ kiểm đếm, nhưng tất cả các túi đã được ghi nhận là "ẩm ướt" và tất cả các túi trước đó đã được offloaded như "âm thanh" hoặc "túi bên ngoài chảy màu với nội dung âm thanh rõ ràng" bây giờ đã được phân bổ cho các loại "ướt" mặc dù những con số trước của 9883 tấn rõ ràng được ghi lại như âm thanh , và sau đó (một lần nữa, khoang) ít âm thanh nội dung. Tất cả SGS tallies sau đây mô tả các túi như "ướt", "ướt/xé" hoặc "ướt/sản phẩm nào". Đưa ra các điều kiện của hàng hóa từ hình ảnh và mô tả về điều tra và là bậc thầy, tôi tìm thấy điều này là không thực tế.Để tóm tắt các tallies, sau đó, tôi xem xét cả hai tallies đã không sản xuất thực tế con số nhưng điều này là điển hình ở Tây Phi-thu tallymen thường cảm thấy đó là vì lợi ích của khách hàng để exaggerate số lượng bất kỳ thiệt hại và để đáp ứng các con tàu hoặc cung tallymen có xu hướng underplay số thiệt hại. Sự khác biệt lớn giữa các tallies là minh chứng cho điều này. Kiểm đếm của SGS là đặc biệt là thiếu sót trong đó loại là trong suốt quá trình offloading trang thay đổi từ "âm thanh" "âm thanh nội dung với ẩm ướt bên ngoài" để "ướt"; và tương tự như vậy "ướt" túi được ghi nhận như "liquefying/nóng chảy túi với unsound nội dung". Điều này dẫn đến vị trí không may mà không có sự phân biệt giữa túi đang thực sự bị ảnh hưởng và những người đã-bởi SGS của sở hữu đương thời bằng chứng - không bị ảnh hưởng hoặc bề ngoài bị ảnh hưởng. Tôi có kèm theo các tallies bao gồm email để tham khảo thêm.Tôi xin lỗi nếu khía cạnh này đã được coi là trước đó. Tôi không phải là một luật sư, nhưng xem xét điều này hoàn toàn trong một ý nghĩa hợp lý, discrepancieswould đáng kể xuất hiện là bằng chứng đủ trong chính nó cho báo chí hàng hóa lợi ích để làm giảm yêu cầu bồi thường hoặc tại ít nhất là đảm bảo một cách đáng kể.3.0 thảo luậnCó rất nhiều yếu tố đối với các điều kiện vận chuyển hàng hóa tại offloading ở Luanda.1) túi bánh2) bề mặt lên túi3) các cục u nhỏ bên cạnh khâu túi4) hoàn toàn bị túiLưu ý khảo sát của chủ sở hữu bánh túi bánh túi và tôi đã thấy các bức ảnh của cục u rất lớn nhưng dường như khô và vụn trong túi. Caking như thế này không xảy ra bởi trực tiếp ướt hoặc bởi sự hấp thụ độ ẩm. Nó có xu hướng xảy ra như là kết quả nén chặt hoặc các vấn đề trong lạnh sau tinh chỉnh, hoặc đang được nạp ở nhiệt độ cao hoặc nhiệt độ khắc nghiệt khoá khi nạp. Caking nghiêm trọng là một vấn đề cho đường vì nó có thể được khó khăn để trở lại cho một Việt-chảy nước. Tuy nhiên, trong trường hợp này nó xuất hiện rằng các caking là rất vụn với túi trở thành miễn phí-chảy ngẫu nhiên với thao tác stevedore. Tôi phát hiện một số caking còn lại trong nhà kho, nhưng điều này là mềm và dễ dàng crushable bằng tay. Nghiêm trọng caking là không thể phá vỡ bằng tay và yêu cầu lực đáng kể thể chất để đè bẹp. Báo cáo vị trí ngẫu nhiên của các túi bánh chứng tỏ rằng có là không có yếu tố tàu liên quan đến sự hiện diện của họ. Có tàu thông gió, nó là conceivable rằng hàng hóa đối với các bộ phận trên của stow có thể trở thành caked kể từ khi nó được tắm trong không khí mát mẻ. Tuy nhiên, không có thông gió được tiến hành và, để hỗ trợ cho điều này, không có thiệt hại đã được ghi nhận tại Cape Town.Bề mặt làm ướt nó là rõ ràng chất lỏng đó là có thể nhìn thấy ở stow nhưng không phải trong offloading tại Nam Phi và không phải trong các giai đoạn ban đầu trong offloading. Tôi xem xét chúng tôi có thể loại trừ nước biển xâm nhập bởi vì nếu không hàng hóa nào đã bị hư hại nặng nề tại Cape Town.Có thể nó đã là mưa ướt tại tải port? Tôi nghĩ rằng điều này là không vì nhiều lý do. Thông thường khi nước mưa vào không gian hatch, nó đất trên hàng hóa trực tiếp. Kể từ khi quảng trường hatch thường là một phần ba của khu vực và trong thực tế bao gồm chỉ có một cửa được mở tại một thời điểm, nó sẽ có xu hướng có ảnh hưởng chỉ là một khu vực tương đối nhỏ của túi ở cấp độ cụ thể, không phải là báo cáo một khu vực nhiều khuếch tán. Một thực tế rằng underdeck khu vực bị ảnh hưởng sẽ đề nghị một số yếu tố khác. It's true rằng nước xâm nhập có thể làm tăng độ ẩm trong tổ chức, mà có thể dẫn đến thiệt hại nhưng cho rằng không có thiệt hại đã được nhìn thấy ở Nam Phi, ít nhất là không có thiệt hại đáng kể, điều này cũng sẽ đề nghị rằng nước đáng kể mưa đã không vào tổ chức.Bilges đã khô và nó sẽ là không thực tế cho thấy rằng chúng sẽ không được ngập nước đã có là một vấn đề.Là bậc thầy thông báo rằng ban đầu ngọn xe tăng đã khô và dần dần trở nên ẩm ướt.Vì vậy những gì cơ chế có thể nó? Thạc sĩ và nhân viên của Budd đường lỏng lẻo từ rách túi có thể đã góp phần vào vấn đề. Tôi nghĩ rằng họ là chính xác.Đó là sự thật rằng Sucroza sẽ hấp thụ với số lượng đáng kể của nước, nhưng chỉ nếu nhiệt độ và độ ẩm cao. Nó cũng cần có thời gian cho điều này xảy ra. Sau đây là một biểu đồ hiển thị các hiệu ứng:

đang được dịch, vui lòng đợi..

Kết quả (Việt) 2:[Sao chép]

Sao chép!

Họ cũng lưu ý không có túi bị hư hỏng ban đầu khác so với những người bị rách. Tôi không chắc chắn lý do tại sao có sự khác nhau mỗi ngày, nhưng SGS cũng ghi nhận 309 túi trên ngày 20-ngày 21 tháng tư nhưng gọi họ là "ướt" hơn là nhuộm màu. Không có túi "ướt" đã được ghi nhận vào tháng tư 21-ngày 22 nhưng thêm 66 túi được đếm trên 22-ngày 23 tháng 4 một lần nữa là "ướt" hơn là nhuộm màu. Một lần nữa, ngày hôm sau lại có một sự khác biệt không có túi ướt ghi lại bởi SGS. Sau đó, cho đến ngày 29 tháng Tư, một tỷ lệ túi giữa khoảng 1-4% mỗi ngày được đánh dấu là "ướt", phần còn lại được ghi nhận là âm thanh.
Vào ngày 30 tháng Tư, ngày cuối cùng của thời kỳ giảm tải đầu tiên, SGS ghi túi dưới một mới chương trình phân loại. Thay vì "âm thanh" và "ướt", các tùy chọn hoặc là A - "túi bên ngoài tan màu với nội dung rõ ràng âm thanh" và B- "hóa lỏng / túi nóng chảy có nội dung không lành mạnh". Các loại này mới xuất hiện đã truy phân bổ các kiểm đếm trước cho "âm thanh" và túi "ướt". Tôi lưu ý vào thời điểm này, SGS coi là 197.676 bao (9883 tấn) hoặc âm thanh hoặc nhuộm màu với nội dung âm thanh và 4964 túi (248 tấn) là "ướt" hoặc "hóa lỏng / túi nóng chảy có nội dung không lành mạnh".
Các tàu này được chuyển tới neo vào thời điểm này và trở lại vào ngày 14 tháng Năm. Từ thời điểm này, SGS đã trở lại là "âm thanh" trước và "ướt" cột trên tờ kiểm đếm, nhưng tất cả các túi đã được ghi nhận là "ướt" và tất cả các túi mà trước đây đã được bán ra là "âm thanh" hoặc "túi bên ngoài tan màu với nội dung âm thanh rõ ràng "bây giờ đã được phân bổ cho các" ướt loại "bất chấp những con số trước đó của 9883 tấn rõ ràng được ghi lại như âm thanh, và sau đó (một lần nữa, truy) ít nhất là âm thanh nội dung.
Tất cả SGS kiểm đếm sau đây này mô tả những chiếc túi như hoặc "ướt", "ướt / rách" hoặc "ướt / trống rỗng". Với điều kiện của hàng hóa từ hình ảnh và mô tả của điều tra viên và các bậc thầy, tôi thấy điều này là không thực tế.
Để tóm tắt các kiểm đếm, sau đó, tôi xem xét cả hai kiểm đếm chưa sản xuất được số liệu thực tế nhưng đây là điển hình ở Tây Phi - tallymen thu ' thường cảm thấy nó là trong các khách hàng của họ 'lãi suất có thể nói hết số lượng của bất kỳ thiệt hại và phản ứng của tàu hoặc người thuê tàu tallymen' có xu hướng không đùa giởn số tiền thiệt hại. Sự khác biệt lớn giữa các bộ đếm sẽ là minh chứng cho điều này. Tally SGS được đặc biệt thiếu sót trong đó loại này là trong suốt quá trình giảm tải truy thay đổi từ "âm thanh" để "âm thanh nội dung với bên ngoài ướt" để "ướt"; và tương tự như vậy "ướt" túi đã được ghi là "hóa lỏng túi / nóng chảy có nội dung không lành mạnh". Điều này dẫn đến các vị trí không may, nơi không có sự phân biệt giữa túi mà bị ảnh hưởng thực sự và những người được - bằng chứng đương thời của SGS - không bị ảnh hưởng hoặc bị ảnh hưởng một cách hời hợt. Tôi có kèm theo bộ đếm sẽ đến email phủ để tham khảo thêm của bạn.
Tôi xin lỗi nếu khía cạnh này đã được xem xét trước đó. Tôi không phải là một luật sư, nhưng xem xét này hoàn toàn trong một cảm giác hợp lý, những discrepancieswould đáng kể xuất hiện được bằng chứng đầy đủ trong chính nó nhấn lợi về hàng hoá để giảm yêu cầu bồi thường hoặc ít nhất là sự bảo đảm đáng kể.
3.0 Thảo luận
Có một số yếu tố liên quan đến việc có tình trạng hàng hóa tại giảm tải ở Luanda.
1) Túi bết
2) Bề mặt ướt túi
3) cục u nhỏ bên cạnh các khâu của túi
4) Túi ướt hoàn toàn
túi đóng bánh khảo sát của chủ sở hữu ghi nhận đóng bánh bao và tôi đã nhìn thấy hình ảnh của rất lớn nhưng dường như khô và cục u bở trong túi. Đóng cứng như điều này không xảy ra bằng cách làm ướt trực tiếp hoặc bằng cách hấp thu độ ẩm. Nó có xu hướng xảy ra như là kết quả của sự nén chặt hoặc các vấn đề trong điều sau lọc dầu, hoặc được nạp ở nhiệt độ cao, hoặc chênh lệch nhiệt độ gay gắt khi nạp. Đóng cứng nặng là một vấn đề đối với đường bởi vì nó có thể được khó khăn để trở lại trạng thái chảy tự do. Tuy nhiên, trong trường hợp này có vẻ là kết dính rất bở với túi trở nên tự do chảy cờ với thao tác bốc xếp. Tôi phát hiện một số đóng cứng còn lại trong kho, nhưng điều này là mềm mại và dễ dàng crushable bằng tay. Đóng cứng nghiêm trọng là không thể phá vỡ bằng tay và yêu cầu lực lượng vật chất đáng kể để đè bẹp.
Các báo cáo vị trí ngẫu nhiên của túi bết chứng tỏ rằng không có yếu tố liên quan đến con tàu với sự hiện diện của họ. Tàu đã thông thoáng, có thể hiểu rằng hàng hóa đối với các bộ phận trên của chất hàng hóa có thể trở nên bết kể từ khi nó được tắm trong không khí mát mẻ. Tuy nhiên, không có thông gió đã được tiến hành, và trong hỗ trợ điều này, không có thiệt hại đã được ghi nhận tại Cape Town.
Bề mặt làm ướt nó là rõ ràng rằng nước đã được nhìn thấy trong các chất hàng hóa nhưng không phải trong giảm tải ở phía nam châu Phi và không phải trong giai đoạn ban đầu trong giảm tải. Tôi xem chúng ta có thể loại trừ nước biển xâm nhập bởi vì nếu không hàng sẽ bị hư hại nghiêm trọng tại Cape Town.
Có thể nó đã bị nước mưa làm ướt tại cảng tải? Tôi nghĩ rằng điều này là không thể vì nhiều lý do. Thông thường khi nước mưa xâm nhập vào không gian nở, nó vùng đất trên hàng trực tiếp. Kể từ khi hình vuông nở thường là một phần ba của khu vực và trên thực tế chỉ có một nắp hầm được mở tại một thời gian, nó sẽ có xu hướng có ảnh hưởng chỉ một khu vực tương đối nhỏ của túi ở các cấp độ cụ thể, không phải là đã được báo cáo một khu vực lan tỏa hơn . Thực tế là các khu vực bị ảnh hưởng underdeck sẽ đề nghị một số yếu tố khác. Đúng là sự xâm nhập nước có thể làm tăng độ ẩm trong khoang, mà có thể dẫn đến thiệt hại, nhưng cho rằng không có thiệt hại đã được nhìn thấy ở Nam Phi, ít nhất là không có thiệt hại đáng kể, điều này cũng sẽ đề nghị rằng nước mưa đáng kể không gia nhập tổ chức.
Bilges khô ráo và nó sẽ là không thực tế cho thấy rằng những điều này không bị ngập nước đã có được một vấn đề.
Các bậc thầy báo cáo rằng ban đầu các chiếc áo đã khô và dần dần trở nên ẩm ướt.
Vì vậy, cơ chế gì nó có thể được? Các bậc thầy và nhân viên của Budd rằng đường lỏng từ túi rách có thể đã góp phần vào issue.I nghĩ rằng họ là đúng.
Đúng là sucrose sẽ hấp thụ một lượng nước đáng kể, nhưng chỉ khi nhiệt độ và độ ẩm cao. Nó cũng cần có thời gian cho việc này xảy ra. Sau đây là một biểu đồ hiển thị các hiệu ứng:

đang được dịch, vui lòng đợi..

Kết quả (Việt) 3:[Sao chép]

Sao chép!

đang được dịch, vui lòng đợi..

Các ngôn ngữ khác

Hỗ trợ công cụ dịch thuật: Albania, Amharic, Anh, Armenia, Azerbaijan, Ba Lan, Ba Tư, Bantu, Basque, Belarus, Bengal, Bosnia, Bulgaria, Bồ Đào Nha, Catalan, Cebuano, Chichewa, Corsi, Creole (Haiti), Croatia, Do Thái, Estonia, Filipino, Frisia, Gael Scotland, Galicia, George, Gujarat, Hausa, Hawaii, Hindi, Hmong, Hungary, Hy Lạp, Hà Lan, Hà Lan (Nam Phi), Hàn, Iceland, Igbo, Ireland, Java, Kannada, Kazakh, Khmer, Kinyarwanda, Klingon, Kurd, Kyrgyz, Latinh, Latvia, Litva, Luxembourg, Lào, Macedonia, Malagasy, Malayalam, Malta, Maori, Marathi, Myanmar, Mã Lai, Mông Cổ, Na Uy, Nepal, Nga, Nhật, Odia (Oriya), Pashto, Pháp, Phát hiện ngôn ngữ, Phần Lan, Punjab, Quốc tế ngữ, Rumani, Samoa, Serbia, Sesotho, Shona, Sindhi, Sinhala, Slovak, Slovenia, Somali, Sunda, Swahili, Séc, Tajik, Tamil, Tatar, Telugu, Thái, Thổ Nhĩ Kỳ, Thụy Điển, Tiếng Indonesia, Tiếng Ý, Trung, Trung (Phồn thể), Turkmen, Tây Ban Nha, Ukraina, Urdu, Uyghur, Uzbek, Việt, Xứ Wales, Yiddish, Yoruba, Zulu, Đan Mạch, Đức, Ả Rập, dịch ngôn ngữ.