Although you may think the overridi

Although you may think the overriding objective of transportation is obvious—that is,
moving people and things from one place to another—for-hire transportation services can
go broke doing this inefficiently. For example, over the past twenty years a number of U.S.
passenger airlines have sought bankruptcy protection and asked for concessions from labor
unions to keep operating. Some of these airlines include United Airlines, Continental
Airlines, America West, US Airways, Delta Air Lines, Northwest Airlines, Hawaiian
Airlines and Aloha Airlines. The steep economic downturn from 2008 to 2010, combined
with high fuel prices, only made things more troublesome for transportation companies.
The airline industry lost almost $30 billion in 2008 and 2009. During this same period,
over 4,000 U.S. trucking companies went bankrupt, representing about 160,000 trucks.4
Logistics managers seek to maximize value for their employers by correctly communicating
the firm’s service needs to transportation providers while negotiating services and
Table 9.1 Total U.S. For-Hire Logistics Services Contribution to GDP (Current $ billions)
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007
Total U.S. GDP 2790 4220 5803 7398 9817 12422 13178 13808
For-Hire Logistics
Services GDP
(% U.S. GDP)
102.3 (3.7) 136.3 (3.2) 169.4 (2.9) 226.3 (3.1) 301.6 (3.1) 364.7 (2.9) 387.4 (2.9) 407.2 (2.9)
Truck GDP
(% For-Hire GDP)
28.1 (27.5) 39.0 (28.6) 52.6 (31.1) 70.1 (31.0) 92.8 (30.8) 118.4 (32.5) 122.5 (31.6) 127.6 (31.3)
Rail GDP
(% For-Hire GDP)
22.4 (21.9) 23.1 (16.9) 20.6 (12.2) 25.0 (11.0) 25.5 (8.5) 33.5 (9.2) 39.0 (10.1) 40.5 (9.9)
Water GDP
(% For-Hire GDP)
3.3 (3.2) 3.7 (2.7) 4.6 (2.7) 5.8 (2.6) 7.2 (2.4) 10.0 (2.7) 10.8 (3.0) 10.7 (2.6)
Air GDP
(% For-Hire GDP)
12.8 (12.5) 19.0 (13.9) 26.8 (15.8) 41.0 (18.1) 57.7 (19.1) 48.3 (13.2) 50.3 (13.8) 55.2 (15.1)
Pipeline GDP
(% For-Hire GDP)
6.1 (6.0) 8.7 (6.4) 7.2 (4.3) 8.1 (3.6) 8.7 (2.9) 9.5 (2.6) 11.4 (3.1) 12.0 (3.3)
Warehouse GDP
(% For-Hire GDP)
5.6 (5.5) 8.4 (6.2) 11.8 (7.0) 16.8 (7.4) 25.0 (8.3) 35.6 (9.8) 37.3 (10.2) 40.3 (11.1)
Other GDPa
(% For-Hire GDP)
24.1 (23.6) 34.3 (25.2) 45.7 (27.0) 59.5 (26.3) 84.7 (28.1) 109.5 (30.0) 116.1 (31.8) 120.8 (33.1)
Source: U.S. Dept. of Commerce, Bureau of Transportation Statistics, www.bts.gov/publications.
a
Includes transit, ground passenger and other transportation and support activities.
302 Part 4 Distribution Issues in Supply Chain Management
prices such that the transportation provider’s delivery costs are covered and allowing an
acceptable profit contribution and then making sure the desired services are performed as
effectively as possible. In the transportation industry, competitive prices may not be high
enough to cover firms’ fixed and variable costs and this has created a tremendous problem
for a number of airlines and trucking companies as mentioned above. In the most general
terms, transportation objectives should then be to satisfy customer requirements while minimizing
costs and making a reasonable profit. For logistics or perhaps supply chain managers,
this also means deciding which forms of transportation, material handling and
storage, along with the most appropriate vehicle scheduling and routing to use.
Legal Forms of Transportation
For-hire transportation service companies are classified legally as common, contract,
exempt or private carriers. The distinguishing characteristics of each of these classifications
are discussed below.
Common Carriers
Common carriers offer transportation services to all shippers at published rates,
between designated locations. Common carriers must offer their transportation services
to the general public without discrimination, meaning they must charge the same rates
for the same service to all customers. In the U.S., a common carrier is legally bound to
carry all passengers or freight as long as there is enough space, the fee is paid and no
reasonable grounds to refuse exist. A common carrier refusing to carry a person or
cargo may be sued for damages. Because common carriers are given the authority to
serve the general public, they are the most heavily regulated of all carrier classifications.
Some U.S. examples of common carriers are Southwest Air, Amtrak, Greyhound and
Carnival Cruise Lines.
Contract Carriers
Contract carriers might also be common carriers; however, as such, they are not bound
to serve the general public. Instead, contract carriers serve specific customers under
contractual agreements. Typical contracts are for movement of a specified cargo for a
negotiated and agreed-upon price. Some contract carriers have specific capabilities that
allow them to offer lower prices than common carriers might charge for the same service.
For instance, Southwest Air might enter into a contractual agreement with the
Dallas Cowboys football team to provide transportation for the team’s out-of-town
games. Shippers and carriers are free to negotiate contractual agreements for price, the
commodity carried, liability, delivery timing and types of service. Turkish Airlines, for
example, recently signed a two-year contract to provide transportation for the FC
Barcelona and Manchester United European football teams.5
Exempt Carriers
Exempt carriers are also for-hire carriers, but they are exempt from regulation of services
and rates. Carriers are classified as exempt if they transport certain exempt products
such as produce, livestock, coal or newspapers. School buses, taxis and
ambulances are also examples of exempt carriers. The exempt status was originally established
to allow farmers to transport agricultural products on public roads, but today the
status has been broadened to include a number of commodities. Rail carriers hauling
coal between specific locations are exempt from economic regulation, for instance. All
carriers can also act as exempt carriers for these specific commodities and routes.
Chapter 9 Domestic U.S. and Global Logistics 30

Kết quả (Việt) 2:

Mặc dù bạn có thể nghĩ rằng các mục tiêu trọng của giao thông vận tải là hiển nhiên đó là,
di chuyển người và vật từ nơi này đến nơi khác-cho-thuê dịch vụ vận tải có thể
phá cách này không hiệu quả. Ví dụ, trong hai mươi năm qua, một số Mỹ
hãng hàng không chở khách đã tìm cách bảo hộ phá sản và yêu cầu những nhượng bộ từ lao động
công đoàn để tiếp tục hoạt động. Một số hãng hàng không bao gồm những United Airlines, Continental
Airlines, America West, US Airways, Delta Air Lines, Northwest Airlines, Hawaiian
Airlines và Aloha Airlines. Suy thoái kinh tế dốc 2008-2010, kết hợp
với giá nhiên liệu cao, chỉ làm cho mọi việc nhiều phiền hà cho các công ty vận chuyển.
Các ngành công nghiệp hàng không bị mất gần như tỷ $ 30 trong năm 2008 và 2009. Trong cùng thời gian này,
hơn 4.000 công ty vận tải Mỹ đã bị phá sản, đại diện khoảng 160.000 trucks.4
quản lý Logistics tìm cách tối đa hóa giá trị cho người sử dụng lao của họ bằng cách giao tiếp một cách chính xác
dịch vụ của công ty cần các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển trong khi đàm phán và
Bảng 9.1 Tổng số US-Đối với thuê Dịch vụ Logistics Đóng góp vào GDP (hiện tại $ tỷ)
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007
Tổng số GDP của Mỹ 2790 4220 5803 7398 9817 12422 13178 13808
Ví-Thuê Logistics
Services GDP
(% GDP của Mỹ)
102,3 (3,7) 136,3 (3,2) 169,4 (2,9) 226,3 (3,1) 301,6 (3,1) 364,7 (2,9) 387,4 (2.9) 407,2 (2.9)
Xe tải GDP
(% Cho-Thuê GDP)
28,1 (27,5) 39,0 (28,6) 52,6 (31,1) 70,1 (31,0) 92,8 (30,8) 118,4 (32,5) 122,5 (31,6) 127,6 (31.3)
Rail GDP
(% Cho-Thuê GDP)
22,4 (21,9) 23,1 (16,9) 20,6 (12,2) 25,0 (11,0) 25,5 (8,5) 33,5 (9,2) 39,0 (10,1) 40,5 (9,9)
GDP nước
(% Cho-Thuê GDP)
3,3 ( 3,2) 3,7 (2,7) 4,6 (2,7) 5,8 (2,6) 7,2 (2,4) 10,0 (2,7) 10,8 (3,0) 10,7 (2,6)
Air GDP
(% Cho-Thuê GDP)
12,8 (12,5) 19,0 (13,9) 26,8 (15,8 ) 41,0 (18,1) 57,7 (19,1) 48,3 (13,2) 50,3 (13,8) 55,2 (15,1)
Pipeline GDP
(% Cho-Thuê GDP)
6,1 (6,0) 8,7 (6,4) 7,2 (4,3) 8,1 (3,6) 8,7 (2,9) 9,5 (2,6) 11,4 (3,1) 12,0 (3,3)
GDP Kho
(% Cho-Thuê GDP)
5,6 (5,5) 8,4 (6,2) 11,8 (7,0) 16,8 (7,4) 25,0 (8,3) 35,6 (9,8) 37,3 (10,2) 40,3 (11.1)
khác GDPa
(% Cho-Thuê GDP)
24,1 (23,6) 34,3 (25,2) 45,7 (27,0) 59,5 (26,3) 84,7 (28,1) 109,5 (30,0) 116,1 (31,8) 120,8 (33.1)
Nguồn: US Khoa Thương mại, Cục Giao thông vận tải thống kê, www.bts.gov/publications.
một
Bao gồm vận chuyển, hành khách mặt đất và các hoạt động giao thông vận tải và các hỗ trợ khác.
302 Part 4 vấn đề phân phối trong quản lý chuỗi cung ứng
giá như vậy mà chi phí giao hàng của nhà cung cấp giao thông vận tải của được bảo hiểm và cho phép một
đóng góp lợi nhuận chấp nhận được và sau đó đảm bảo những dịch vụ cần được thực hiện như là
một cách hiệu quả nhất có thể. Trong ngành công nghiệp giao thông vận tải, giá cả cạnh tranh có thể không
cao, đủ để trang trải chi phí cố định và biến của các công ty và điều này đã tạo ra một vấn đề to lớn
cho một số hãng hàng không và công ty vận tải như đã đề cập ở trên. Trong tổng quát nhất
các điều khoản, mục tiêu vận tải sau đó nên được để đáp ứng yêu cầu của khách hàng trong khi giảm thiểu
chi phí và tạo ra lợi nhuận hợp lý. Đối với dịch vụ hậu cần hoặc có thể cung cấp cho các nhà quản lý chuỗi,
điều này cũng có nghĩa là việc quyết định hình thức vận chuyển, xử lý vật liệu và
lưu trữ, cùng với lịch trình xe thích hợp nhất và định tuyến để sử dụng.
Các hình thức pháp lý của giao thông vận tải
cho-thuê các công ty dịch vụ vận tải được phân loại một cách hợp pháp như thông thường, hợp đồng,
miễn hoặc các hãng tư nhân. Các tính chất đặc trưng của từng phân loại
được thảo luận dưới đây.
Các hãng tàu thông thường
các hãng thông thường cung cấp dịch vụ vận chuyển cho tất cả các chủ hàng với lãi xuất bản,
giữa các địa điểm được chỉ định. Tàu sân bay thông thường phải cung cấp dịch vụ vận chuyển của họ
cho công chúng mà không phân biệt đối xử, có nghĩa là họ phải tính tỷ lệ tương tự
cho các dịch vụ tương tự cho tất cả các khách hàng. Tại Mỹ, một tàu sân bay thông thường là về mặt pháp lý ràng buộc để
thực hiện tất cả các hành khách hoặc hàng hóa miễn là có đủ không gian, lệ phí được trả và không có
căn cứ hợp lý để từ chối tồn tại. Một tàu sân bay thông thường từ chối chở người hoặc
hàng hóa có thể bị kiện bồi thường thiệt hại. Bởi vì chở thông thường được trao quyền để
phục vụ công chúng, họ là những quy định nặng nề nhất của tất cả các phân loại tàu sân bay.
Một số ví dụ Mỹ của các hãng phổ biến là Southwest Air, Amtrak, Greyhound và
Carnival Cruise Lines.
Hợp đồng Carriers
hãng hợp đồng cũng có thể được phổ biến hãng tàu; Tuy nhiên, như vậy, họ không bị ràng buộc
để phục vụ công chúng. Thay vào đó, hãng hợp đồng phục vụ khách hàng cụ thể theo
thoả thuận trong hợp đồng. Hợp đồng điển hình là cho chuyển động của một hàng hóa quy định cho một
thương lượng và thỏa thuận giá cả. Một số hãng hợp đồng không có khả năng cụ thể mà
cho phép họ cung cấp giá thấp hơn so với các tàu sân bay thông thường có thể tính phí cho các dịch vụ tương tự.
Ví dụ, Southwest Air có thể nhập vào một thỏa thuận hợp đồng với
đội Dallas Cowboys bóng đá để cung cấp giao thông vận tải cho out-of- của nhóm nghiên cứu thị trấn
trò chơi. Các chủ hàng và hãng có thể tự do đàm phán hiệp định hợp đồng đối với giá cả,
hàng hóa thực, trách nhiệm, giao hàng thời gian và loại hình dịch vụ. Turkish Airlines, cho
ví dụ, gần đây đã ký một hợp đồng hai năm để cung cấp giao thông vận tải cho FC
Barcelona và Manchester United châu Âu bóng đá teams.5
Carriers Miễn
hãng Miễn cũng là cho-thuê tàu sân bay, nhưng họ được miễn quy định của dịch vụ
và giá phòng. Tàu sân bay được phân loại là miễn nếu họ vận chuyển sản phẩm miễn trừ nào đó
chẳng hạn như sản xuất, chăn nuôi, than hay báo chí. Xe buýt, taxi và
xe cứu thương cũng là những ví dụ của các hãng hàng miễn thuế. Các tình trạng miễn thuế ban đầu được thành lập
để cho phép nông dân để vận chuyển các sản phẩm nông nghiệp trên đường công cộng, nhưng hôm nay
tình trạng đã được mở rộng để bao gồm một số mặt hàng. Hãng đường sắt vận chuyển
than giữa các địa điểm cụ thể được miễn quy định kinh tế chẳng hạn. Tất cả các
hãng tàu cũng có thể hành động như tàu sân bay miễn cho các mặt hàng cụ thể và các tuyến đường.
Chương 9 nước Mỹ và Global Logistics 30