The British East India Company foun

The British East India Company founded the modern port of Singapore in
1819 as a centre for entrepôt trade. The port served mainly as a regional
distribution centre for cargo traffic originating from and destined for the
Malayan hinterland (Huff, 1994). From the late 1960s, however, Singapore
began to focus on positioning itself as a transhipment centre for international cargo. Hence, the throughput of the port now consists not only of
local cargo from Malaysia and neighbouring Indonesian islands, but also
includes cargoes that are transhipped through the port to and from Europe,
East/North-East Asia, Australasia and the Indian subcontinent. Over the
years, Singapore has become recognised as a focal point for some 200 shipping lines with links to more than 600 ports in over 120 countries worldwide.
The aim of this chapter is to provide an overview of the port of Singapore.
Section 2 provides a background to the port, analysing the sources of its
hinterland and transhipment cargoes, its overall performance across a
number of parameters and the nature of the operations that take place
within it. This is followed in Section 3 by a focus on the governance structure for the port, focussing in particular on the role of the relevant regulatory agency, the ownership structure of the container handling sector and
the potential for privatisation within this sector. Section 4 analyses the major challenges facing the port, while Section 5 concludes.

Kết quả (Việt) 1:

Công ty Đông Ấn Anh thành lập cảng Singapore hiện đại trong1819 là một trung tâm thương mại entrepôt. Cảng phục vụ chủ yếu như là một khu vựcphân phối Trung tâm giao thông vận tải hàng hóa có nguồn gốc từ và mệnh cho sựVùng nội địa Malaysia (Huff, 1994). Từ cuối những năm 1960, Tuy nhiên, Singaporebắt đầu tập trung vào vị trí chính nó như là một trung tâm transhipment cho vận chuyển hàng hóa quốc tế. Do đó, thông qua các cảng bây giờ bao gồm không chỉđịa phương vận chuyển hàng hóa từ Malaysia và lân cận đảo Indonesia, mà cònbao gồm hàng hoá đang transhipped thông qua cổng đến và đi từ châu Âu,Đông-bắc châu á, Australasia và tiểu lục địa Ấn Độ. Qua cácnăm, Singapore đã trở thành công nhận như là một đầu mối cho một số 200 vận chuyển đường liên kết tới hơn 600 cảng tại hơn 120 quốc gia trên toàn thế giới.Mục đích của chương này là cung cấp một tổng quan về cảng Singapore.Phần 2 cung cấp một nền tảng để cảng, phân tích các nguồn của nóhàng hóa nội địa và transhipment, hiệu suất tổng thể trên mộtsố lượng các thông số và tính chất của các hoạt động diễn rabên trong nó. Điều này là theo trong phần 3 tập trung vào cơ cấu quản trị cho cổng, tập trung đặc biệt vào vai trò của các cơ quan quy định có liên quan, cơ cấu sở hữu của khu vực xử lý container vàtiềm năng cho các tư nhân hoá trong lĩnh vực này. Mục 4 phân tích các thách thức lớn đối với cảng, trong khi kết thúc phần 5.

Kết quả (Việt) 2:

Các Công ty Đông Ấn Độ thành lập cảng hiện đại của Singapore trong
năm 1819 như một trung tâm thương mại trung chuyển. Các cảng phục vụ chủ yếu là khu vực
trung tâm phân phối cho lưu thông hàng hóa có xuất xứ từ và mệnh cho các
vùng nội địa Malayan (Huff, 1994). Từ cuối những năm 1960, tuy nhiên, Singapore
đã bắt đầu tập trung vào vị trí chính nó như là một trung tâm trung chuyển cho hàng hóa quốc tế. Do đó, thông lượng của các cảng hiện nay bao gồm không chỉ các
hàng hóa địa phương từ Malaysia và các đảo lân cận của Indonesia, mà còn
bao gồm hàng hóa được trung chuyển qua các cảng đến và đi từ châu Âu,
Đông / Đông Bắc Á, châu Úc và Tiểu lục địa Ấn Độ. Trong những
năm qua, Singapore đã trở thành công nhận như là một điểm nhấn cho khoảng 200 hãng tàu với các liên kết đến hơn 600 cảng ở hơn 120 quốc gia trên toàn thế giới.
Mục đích của chương này là cung cấp một cái nhìn tổng quan của cảng Singapore.
Phần 2 cung cấp một nền vào cổng, phân tích các nguồn của
vùng nội địa và hàng hóa trung chuyển, hiệu suất tổng thể của nó trên một
số các thông số và tính chất của các hoạt động diễn ra
bên trong nó. Tiếp theo là ở phần 3 của một tập trung vào cơ cấu quản trị đối với cảng, tập trung đặc biệt về vai trò của các cơ quan quản lý có liên quan, cơ cấu sở hữu của khu vực chứa xử lý và
tiềm năng cho tư nhân trong lĩnh vực này. Phần 4 phân tích những thách thức lớn đối với cảng, trong khi phần 5 kết luận.