THE IMPACTOF THEAIR CARGO INDUSTRYO

THE IMPACT
OF THE
AIR CARGO INDUSTRY
ON THE GLOBAL
ECONOMY
prepared by

John D. Kasarda, Stephen J. Appold and Makoto Mori*
The Center for Air Commerce
Kenan Institute of Private Enterprise
Kenan-Flagler Business School
The University of North Carolina at Chapel Hill
USA
for
The International Air Cargo Association
Air Cargo Forum
Calgary, Canada
September 13, 2006
Based on a study commissioned by the International Air Cargo Association (TIACA).
All analysis, statements and policy recommendations are the authors’,
and do not necessarily reflect the position or opinions of TIACA.
*The authors would like to acknowledge the invaluable assistance of
Stephen J. Appold and Makoto Mori in preparing this paper
The Impact of Air Cargo on the Global Economy
Overview of the air cargo industry
The global air cargo industry represents almost 100 billion revenue ton-miles of
transportation, an estimated $52 billion in direct revenue in 2005 and substantially more
revenues in related trucking and logistics services. In this paper, we combine data from
many sources with new analysis of systematic data to characterize the nature of the air
cargo industry and examine its impact on the global economy.
Our analysis indicates that the air cargo industry is responsible for transporting
approximately 29.9 percent of all international trade (by some estimates, substantially
more) and 34.6 percent of non-land-based trade with an annual value of $2.7 trillion in
2004. With time-definite international transactions, production flexibility and speed
characterizing much of the new economy, it is nearly certain that air cargo will play an
increasingly vital role in the global economy. No other means of transportation is better
equipped to meet the economic realities of the new era where global sourcing and
selling, and just-in-time logistics, require that producers receive and ship smaller
quantities more frequently, quickly and reliably over long distances.
Global exports (by volume and value) have outpaced production (by volume) which has,
in turn, outpaced economic growth indicating a substantial restructuring of production
and distribution. Air cargo has outpaced all, increasing by approximately 80 percent,
over the last decade despite recessions and other setbacks to air transport. Scheduled
air cargo service providing an estimated 4,396,353 tons of weekly air cargo capacity is
available at over 3,400 airports in 220 countries. Charter and integrated express
companies provide additional capacity.
With McKinsey estimating that the 20 percent of manufactured goods that are traded
internationally today will rise to 80 percent by 2020, the air cargo industry is poised for
continuing rapid growth at an expected rate of 5.9 percent annually for the next 20 years
(according to recent estimates by Airbus) and at 6.2 percent (according to analyses by
Boeing).
Our focus here is how operational reforms in the air transport industry, combined with
air rights liberalization and continued improvements in supply and distribution practices,
will allow air cargo to expand its geographic spread – primarily to the southern
hemisphere – and deepen its product mix, thereby further accelerating economic
development and the diffusion of prosperity.
The evolving organizational form of the air transport industry
The air transport industry is already quite large. Korean Air, Lufthansa, Singapore
Airlines, Cathay Pacific, and China Airlines are the largest combination passengercargo
carriers, measured by tons of capacity. American Airlines and United Airlines
provide substantial cargo service without the use of dedicated freighters. Several,
particularly European, airlines such as, Lufthansa, Air France, and KLM, have
particularly broad geographic coverage, offering service to more than 50 countries each.
British Air offers cargo service to over 100.
Atlas Air, CargoLux, Polar Air Cargo, Nippon Cargo Airlines, and ABX are among the
major dedicated cargo airlines. Cargo airlines tend to have less extensive route
networks but CargoLux serves over 30 countries. Approximately three-fourths of all
international cargo is estimated to travel as belly freight on passenger planes and
another 15 percent on all-cargo airlines.
The global air cargo industry is characterized by an implicit alliance among a network of
cargo-carrying airlines, freight forwarders, airport logistics handlers, ground handlers,
and other parties. BAX Global, Panalpina, Nippon Express, U-Freight, Excel,
Geologistics, and Yusen Air and Sea are among the largest freight forwarders but
others, specializing in particular routes or types of customers, are also important.
Airport logistics and ground handlers are generally local. Each industry sub-sector
participant depends upon the others for its operations, growth and survival but also
competes with the other sub-sectors for profits.
Air cargo offers clients the benefits of secure handling, speed and geographic and
temporal flexibility but, with per kilogram costs that average six times those of ocean
container freight, is relatively expensive. That high cost is compensated by reduced
inventory and warehousing costs but, unfortunately, air cargo often fails to fully deliver
on its promise.
Although door-to-door transit time for air cargo is approximately one-fourth that of ocean
freight, dwell time continues to be an issue in the air cargo industry with relatively recent
studies (e.g., Air Cargo Management Group, 1999) finding little improvement in the
situation over a 25 year period. Air cargo dwell times may even approach those for
containerized sea freight. According to a Minneapolis study, first time importers are
responsible for the lengthiest dwell times but even experienced forwarders often let air
cargo wait for several days before filing import applications. The waiting time inherent
in the consolidation of freight to obtain more favorable rates from airlines may account
for additional delay. These delays undermine air cargo’s potential advantages.
Given the division of labor in the shipping process, there are organizational and
operational breaks between the shipper, the originating ground handler, the freight
forwarder, the airline, the freight forwarder again, the receiving ground handler, and the
consignee, with specialized customs-clearing agencies sometimes called in to help. In
addition, there might be transfers between inter-regional and local ground services.
The resulting operational delays can be substantial. A large portion of the delay is due
to interruptions in the flow of information between organizations. Often, the
interruptions in information are serious with forwarders and airlines often attempting to
out-maneuver each other to gain a marginal commercial advantage – which can be
crucial to profit margins and therefore survival. Because each actor needs to optimize
its own operations, no one optimizes the system.
As a result, air cargo service has become increasingly more integrated and groundlinked,
characterized by door-to-door service from shipper to customer, as opposed to
airport-to-airport. Integrated express carriers, grew, in fact, out of the institutional
failings of the airline-forwarder-handler coalitions. Express companies have thrived by
reducing the reluctance to share information among participants and improved
optimization because all parties except shipper and consignee are internalized within
the same organization. That advantage has allowed integrated express handlers to
offer time-definite service and to reduce door-to-door delivery times.
That level of service has been valued by a significant segment of the air cargo market to
the point that integrated express now accounts for an estimated 11 percent of the
international air cargo market. In the United States, air express actually accounts for
over 70 percent of all air cargo shipments, despite its premium cost, and the average
weight of each shipment has now risen to approach six pounds. FedEx, UPS, and DHL
are the largest integrated air express companies with operations in over 200 countries
each and 952,000 employees, collectively. They own or operate 677, 577, and 420
aircraft, respectively, placing each among the largest airlines in the world and they
serve over 300 airports internationally.
Transparency and time-definite services are increasingly becoming expected by
shippers and consignees. In a 2003 study, The International Logistics Quality Institute
found that 70 percent of the 800 companies surveyed would incur significant supply
chain problems if their intercontinental air freight shipments were even one or two days
late. Fully, 73 percent of respondents expected time-definite service to be common in
the future. The backbone task of the air cargo industry will increasingly be in providing
high-quality service for routine shipments.
In an attempt to fill this demand and to answer the innovations of the integrated express
carriers, the airline-forwarder-handler coalitions are now increasingly offering timedefinite
services. Airlines have attempted to streamline cargo services by introducing
three major air cargo portals (booking platforms): Europe-focused GF-X (Global Freight
Exchange), North American-oriented CPS (Cargo Portal Services), and Asian-allied
Ezycargo.
Airline-forwarder coalitions may be inherently unstable without an ownership (profitsharing)
relationship. Accordingly, some freight forwarders, such as Nippon Yusen, and
express companies, such as DHL, own substantial portions of cargo airlines – NCA
Nippon Cargo Airlines and ABX, respectively. Post offices – essentially ground
handlers with extensive networks – are increasingly attempting to leverage their assets
in new ways and are therefore becoming increasingly involved with air cargo.
Our research found substantial inefficiencies in the air transport process for much of the
market and premium prices in the rest. The next challenge for the air transport industry
may

Kết quả (Việt) 1:

TÁC ĐỘNGCỦA CÁCMÁY VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA CÔNG NGHIỆPTRÊN TOÀN CẦUNỀN KINH TẾchuẩn bị bởiJohn D. Kasarda, Stephen J. Appold và Makoto Mori *Trung tâm thương mại máyKenan viện của doanh nghiệp tư nhânKenan-Flagler Business SchoolĐại học North Carolina tại Chapel HillHOA KỲchoHiệp hội vận tải hàng hóa quốc tế máyMáy vận chuyển hàng hóa diễn đànCalgary, CanadaNgày 13 tháng 9 năm 2006Dựa trên một nghiên cứu ủy nhiệm của International máy vận chuyển hàng hóa Hiệp hội (TIACA).Tất cả các phân tích, điều khoản và chính sách khuyến nghị là tác giả,và không nhất thiết là sự phản ánh vị trí hoặc ý kiến của TIACA.* Các tác giả muốn thừa nhận sự trợ giúp vô giá củaStephen J. Appold và Makoto Mori trong việc chuẩn bị này giấy Tác động của Air Cargo vào nền kinh tế toàn cầuTổng quan về các ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóaNgành công nghiệp vận chuyển hàng hóa toàn cầu máy đại diện cho gần 100 tỷ doanh thu ton-miles củagiao thông vận tải, một ước tính khoảng 52 tỉ đô la doanh thu trực tiếp trong năm 2005 và nhiều hơn nữa đáng kểdoanh thu trong liên quan đến các dịch vụ vận tải và hậu cần. Trong bài này, chúng tôi kết hợp dữ liệu từnhiều nguồn với các phân tích mới của các dữ liệu có hệ thống để mô tả bản chất của không khíngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa và kiểm tra tác động của nó trên nền kinh tế toàn cầu.Phân tích của chúng tôi cho thấy rằng ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóa là trách nhiệm vận chuyểnkhoảng 29.9% tất cả thương mại quốc tế (theo một số ước tính, đáng kểThêm) và phần trăm 34.6 phòng không-đất-dựa thương mại với một giá trị hàng năm của $2,7 tỷ trong2004. với thời gian xác định giao dịch quốc tế, sản xuất linh hoạt và tốc độcharacterizing nhiều của nền kinh tế mới, đó là gần nhất định rằng máy vận chuyển hàng hóa sẽ chơi mộtvai trò ngày càng quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu. Không có phương tiện vận tải khác là tốt hơnđược trang bị để đáp ứng những thực tế kinh tế của kỷ nguyên mới trong trường hợp toàn cầu tìm nguồn cung ứng vàbán, và chỉ trong thời gian hậu cần, yêu cầu nhà sản xuất nhận được và tàu nhỏ hơnvới số lượng hơn thường xuyên, một cách nhanh chóng và đáng tin cậy hơn dài khoảng cách.Xuất khẩu toàn cầu (bởi khối lượng và giá trị) đã tăng nhanh hơn sản xuất (theo thể tích) mà có,lần lượt, tăng nhanh hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế chỉ ra một cơ cấu lại đáng kể sản xuấtvà phân phối. Máy vận chuyển hàng hóa đã tăng nhanh hơn tất cả, tăng khoảng 80 phần trăm,trong những thập kỷ cuối cùng mặc dù suy thoái và những trở ngại khác để không khí giao thông vận tải. Theo lịch trìnhmáy vận chuyển hàng hóa dịch vụ cung cấp một ước tính khoảng 4,396,353 tấn lượt máy vận chuyển hàng hóa khả năng làcó sẵn tại các sân bay hơn 3.400 220 quốc gia. Điều lệ và tích hợp expresscông ty cung cấp công suất bổ sung.Với McKinsey ước tính rằng 20 phần trăm của sản xuất hàng hóa được giao dịch mua bánQuốc tế hôm nay sẽ tăng đến 80 phần trăm năm 2020, ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa máy là sẵn sàng chotiếp tục phát triển nhanh chóng tại một tỷ lệ dự kiến 5.9% hàng năm trong 20 năm tiếp theo(theo tại ước lượng của Airbus) và 6.2% (theo phân tích củaBoeing).Chúng tôi tập trung ở đây là các cải cách hoạt động như thế nào trong ngành công nghiệp vận chuyển máy, kết hợp vớiMáy quyền tự do hoá và tiếp tục cải tiến trong thực hành cung cấp và phân phối,sẽ cho phép máy vận chuyển hàng hóa mở rộng của nó lây lan địa lý-chủ yếu cho nambán cầu- và làm sâu sắc thêm của nó kết hợp sản phẩm, do đó tiếp tục thúc đẩy kinh tếphát triển và phổ biến của sự thịnh vượng.Các hình thức tổ chức phát triển của ngành công nghiệp vận chuyển máyNgành công nghiệp vận chuyển máy là đã khá lớn. Korean Air, Lufthansa, SingaporeAirlines, Cathay Pacific, và China Airlines là passengercargo sự kết hợp lớn nhấttàu sân bay, đo bằng tấn công suất. American Airlines và United Airlinescung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa đáng kể mà không có việc sử dụng các tàu chuyên dụng. Một số,đặc biệt là châu Âu, chẳng hạn là airlines, Lufthansa, Air France và KLM, cóđặc biệt là rộng bảo hiểm địa lý, cung cấp dịch vụ cho hơn 50 quốc gia mỗi.Anh máy cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa hơn 100. Atlas máy, CargoLux, Polar Air Cargo, Nippon Cargo Airlines và ABX là một trong cácvận chuyển hàng hóa chuyên dụng chính hãng. Airlines vận chuyển hàng hóa có xu hướng có ít nhiều tuyến đườngmạng nhưng CargoLux phục vụ hơn 30 quốc gia. Khoảng ba phần tư của tất cảvận chuyển hàng hóa quốc tế được ước tính là đi du lịch như bụng vận chuyển hàng hóa trên chiếc máy bay chở khách vàmột 15 phần trăm trên tất cả hàng hóa airlines.Ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa toàn cầu máy được đặc trưng bởi một liên minh tiềm ẩn trong một mạng lướimang hàng hóa airlines vận chuyển hàng hóa đầu, Sân bay hậu cần xử lý, xử lý đất,và các bên khác. BAX toàn cầu, Panalpina, Nippon Express, U-vận chuyển hàng hóa, Excel,Geologistics, và Yusen không và đường biển là một trong các nhà vận chuyển hàng hóa lớn nhất nhưngnhững người khác, đặc biệt chuyên về tuyến đường hoặc các loại của khách hàng, cũng là quan trọng.Sân bay hậu cần và đất xử lý được nói chung địa phương. Từng lĩnh vực tiểu ngành công nghiệpngười tham gia phụ thuộc vào người khác để hoạt động, tăng trưởng và sự sống còn của nó mà còncạnh tranh với các lĩnh vực phụ khác cho lợi nhuận.Máy vận chuyển hàng hóa cung cấp khách hàng những lợi ích của xử lý an toàn, tốc độ và địa lý vàtính linh hoạt thời gian Tuy nhiên, với mỗi kilôgam chi phí đó trung bình 6 lần của đại dươngcontainer vận chuyển hàng hóa, là tương đối đắt tiền. Chi phí cao được bù đắp bởi giảmhàng tồn kho và kho bãi chi phí, nhưng thật không may, máy vận chuyển hàng hóa thường không cung cấp đầy đủvào lời hứa của nó.Mặc dù thời gian door-to-door vận chuyển cho máy vận chuyển hàng hóa là khoảng một phần tư của đại dươngvận chuyển hàng hóa, thời gian dừng lại ở tiếp tục là một vấn đề trong ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóa với tương đối gần đâynghiên cứu (ví dụ, máy vận chuyển hàng hóa quản lý nhóm, 1999) việc tìm kiếm các cải tiến nhỏ trong cáctình hình trong một khoảng thời gian 25 năm. Máy vận chuyển hàng hóa ngự lần thậm chí có thể tiếp cận những ngườicontainer vận chuyển đường biển. Theo một nghiên cứu Minneapolis, lần đầu tiên nhà nhập khẩuchịu trách nhiệm về lần dừng lại ở lengthiest nhưng ngay cả có kinh nghiệm đầu thường để cho không khíhàng đợi một vài ngày trước khi nộp hồ sơ nhập khẩu ứng dụng. Thời gian chờ vốn cótrong sự kết hợp của vận chuyển hàng hóa để có được tỷ lệ thuận lợi hơn từ hãng hàng không có thể tài khoảncho thêm chậm trễ. Những sự chậm trễ làm suy yếu ưu điểm tiềm năng máy vận chuyển hàng hóa.Đưa ra bộ phận của lao động trong quá trình vận chuyển, không có tổ chức vàhoạt động phá vỡ giữa người nhập, bộ xử lý đất có nguồn gốc, vận chuyển hàng hóangành giao nhận, hãng hàng không, giao nhận vận chuyển hàng hóa một lần nữa, bộ xử lý đất nhận tin nhắn, và cácngười nhận, với các cơ quan hải quan, thanh toán bù trừ đặc biệt đôi khi gọi là để giúp đỡ. ỞNgoài ra, có thể có dịch vụ đưa đón giữa dịch vụ mặt đất giữa hai khu vực và địa phương.Sự chậm trễ kết quả hoạt động có thể được đáng kể. Một phần lớn của sự chậm trễ là dođể gián đoạn trong dòng chảy của thông tin giữa các tổ chức. Thông thường, cácgián đoạn trong thông tin được nghiêm trọng với đầu và airlines thường cố gắngra-cơ động lẫn nhau để đạt được một lợi thế thương mại biên-mà có thểquan trọng đối với lợi nhuận và do đó sự sống còn. Bởi vì mỗi diễn viên cần để tối ưu hóahoạt động riêng của mình, không ai tối ưu hóa hệ thống.Kết quả là, máy vận chuyển hàng hóa dịch vụ đã trở nên ngày càng nhiều hơn tích hợp và groundlinked,đặc trưng bởi door-to-door dịch vụ từ người gửi đến khách hàng, như trái ngược vớiSân bay đến sân bay. Tàu sân bay nhận tích hợp, phát triển, trong thực tế, từ các thể chếthiếu sót của liên minh hãng hàng không giao nhận xử lý. Nhận công ty đã phát triển mạnh bởi giảm miễn cưỡng để chia sẻ thông tin giữa các thành viên và cải thiệntối ưu hóa bởi vì tất cả các bên ngoại trừ người gửi và người nhận được internalized trong vòngtổ chức tương tự. Lợi thế đã cho phép tích hợp các xử lý nhận đểcung cấp dịch vụ xác định thời gian và giảm thời gian giao hàng door-to-door.Mức độ dịch vụ đã được giá trị của một phân đoạn quan trọng của thị trường hàng hóa máy đểđiểm tích hợp nhận bây giờ chiếm một ước tính khoảng 11 phần trăm của cácCác thị trường hàng không quốc tế. Tại Hoa Kỳ, Máy nhận thực sự tài khoản chohơn 70 phần trăm của tất cả máy lô hàng vận chuyển hàng hóa, mặc dù phí bảo hiểm chi phí, và trung bìnhtrọng lượng của mỗi lô hàng đã tăng tiếp cận £ 6. FedEx, UPS, và DHLMáy tích hợp công ty nhận lớn nhất với các hoạt động tại hơn 200 quốc giamỗi và 952,000 nhân viên, chung. Họ sở hữu hoặc điều hành 677, 577 và 420máy bay, tương ứng, đặt mỗi một trong các hãng hàng không lớn nhất trong thế giới và họphục vụ hơn 300 sân bay quốc tế.Minh bạch và xác định thời gian dịch vụ đang ngày càng trở nên mong đợi củachủ hàng và chặt. Trong một nghiên cứu năm 2003, viện chất lượng quốc tế hậu cầntìm thấy rằng 70 phần trăm của các công ty 800 khảo sát sẽ phải chịu cung cấp quan trọngChuỗi vấn đề nếu của lô hàng vận chuyển hàng hóa liên lục địa máy đã ngay cả một hoặc hai ngàymuộn. Hoàn toàn, 73 phần trăm của người trả lời mong đợi các dịch vụ thời gian nhất định được phổ biến ởtương lai. Nhiệm vụ xương sống của ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa máy sẽ ngày càng trong việc cung cấpchất lượng cao các dịch vụ cho lô hàng thông thường.Trong một nỗ lực để lấp đầy nhu cầu này và để trả lời các sáng kiến của việc tích hợp nhậntàu sân bay liên minh hãng hàng không giao nhận xử lý đang ngày càng cung cấp timedefiniteDịch vụ. Airlines đã cố gắng để sắp xếp dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng cách giới thiệuba lớn máy vận chuyển hàng hóa cổng (đây nền tảng): tập trung Europe GF-X (toàn cầu vận chuyển hàng hóaExchange), theo định hướng Bắc Mỹ CPS (hàng hóa cổng dịch vụ), và liên minh Châu áEzycargo.Liên minh hãng hàng không-giao nhận có thể là hơi không ổn định mà không có một quyền sở hữu (profitsharing)mối quan hệ. Theo đó, một số hàng đầu, chẳng hạn như Nippon Yusen, vàcông ty nhận, chẳng hạn như DHL, sở hữu một phần đáng kể của hãng hàng không vận chuyển hàng hóa-NCANippon Cargo Airlines và ABX, tương ứng. Bưu điện-cơ bản mặt đấtxử lý với mạng lưới rộng lớn-đang ngày càng tìm cách để tận dụng tài sản của họtheo những cách mới và do đó trở thành ngày càng tham gia với máy vận chuyển hàng hóa.Nghiên cứu của chúng tôi tìm thấy thiếu hiệu quả đáng kể trong quá trình vận chuyển máy cho hầu hết cácgiá cả thị trường và phí bảo hiểm trong phần còn lại. Thách thức tiếp theo cho ngành công nghiệp vận chuyển máycó thể

Kết quả (Việt) 2:

TÁC ĐỘNG
CỦA
CÔNG AIR CARGO
ON THE GLOBAL
KINH TẾ
chuẩn bị bởi John D. Kasarda, Stephen J. Appold và Makoto Mori * Trung tâm Thương mại Air Kenan Viện Doanh nghiệp tư nhân Kenan-Flagler Business School Trường Đại học North Carolina tại Chapel Hill USA cho The International Association Air Cargo Air Cargo Forum Calgary, Canada 13 tháng 9 năm 2006 Dựa trên một nghiên cứu của International Air Cargo Association (TIACA). Tất cả các phân tích, báo cáo và khuyến nghị chính sách được các tác giả, và không nhất thiết phản ánh vị trí hoặc ý kiến của TIACA. * Các tác giả xin cảm ơn sự giúp đỡ quý báu của Stephen J. Appold và Makoto Mori trong việc chuẩn bị giấy này Tác động của Air Cargo vào nền kinh tế toàn cầu Tổng quan về ngành công nghiệp hàng không Các ngành công nghiệp hàng không toàn cầu đại diện cho gần 100 tỷ đồng doanh thu ton-dặm vận chuyển, khoảng 52 $ tỷ đồng doanh thu trực tiếp vào năm 2005 và nhiều hơn đáng kể doanh thu dịch vụ vận tải đường bộ và hậu cần liên quan. Trong bài báo này, chúng tôi kết hợp dữ liệu từ nhiều nguồn với những phân tích mới của dữ liệu có hệ thống để mô tả tính chất của không khí ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa và kiểm tra tác động của nó đối với nền kinh tế toàn cầu. Phân tích của chúng tôi chỉ ra rằng ngành công nghiệp hàng không chịu trách nhiệm vận chuyển khoảng 29,9 phần trăm tất cả các thương mại quốc tế (theo một số ước tính, đáng kể hơn) và 34,6 phần trăm ngoài đất dựa trên thương mại với giá trị hàng năm của 2700000000000 $ trong năm 2004. Với các giao dịch thời gian xác định quốc tế, sản xuất linh hoạt và tốc độ đặc trưng của nhiều nền kinh tế mới, đó là gần như chắc chắn rằng hàng hóa hàng không sẽ đóng một vai trò ngày càng quan trọng trong nền kinh tế toàn cầu. Không có phương tiện vận chuyển khác được tốt hơn được trang bị để đáp ứng thực tế kinh tế của thời đại mới, nơi tìm nguồn cung ứng toàn cầu và bán, và chỉ trong thời gian hậu cần, đòi hỏi các nhà sản xuất nhận được và tàu nhỏ hơn số lượng thường xuyên hơn, nhanh chóng và đáng tin cậy trên một khoảng cách dài. Toàn cầu kim ngạch xuất khẩu (về khối lượng và giá trị) đã tăng nhanh hơn sản xuất (theo thể tích) trong đó có, lần lượt, tăng nhanh hơn tốc độ tăng trưởng kinh tế chỉ ra một cơ cấu lại đáng kể của sản xuất và phân phối. Vận tải hàng không đã vượt qua tất cả, tăng khoảng 80 phần trăm, trong thập kỷ qua mặc dù suy thoái kinh tế và thất bại khác để vận tải hàng không. Theo lịch trình dịch vụ vận chuyển hàng hóa và thực hiện khoảng 4.396.353 tấn năng suất vận tải hàng tuần là có bán tại hơn 3.400 sân bay ở 220 quốc gia. Điều lệ và tích hợp nhanh các công ty cung cấp các khả năng bổ sung. Với McKinsey ước tính rằng 20 phần trăm của hàng hóa sản xuất được giao dịch quốc tế hiện nay sẽ tăng lên đến 80 phần trăm vào năm 2020, ngành công nghiệp hàng không sẵn sàng cho việc tiếp tục phát triển nhanh chóng với tốc độ dự kiến là 5,9 phần trăm mỗi năm trong 20 năm tiếp theo (theo ước tính gần đây của Airbus) và 6,2 phần trăm (theo phân tích của Boeing). Trọng tâm của chúng tôi ở đây là cải cách như thế nào hoạt động trong ngành công nghiệp vận tải hàng không, kết hợp với tự do hóa quyền không khí và tiếp tục cải thiện trong cung ứng và phân phối thực hành, sẽ cho phép hàng hóa hàng không mở rộng lây lan địa lý của nó - chủ yếu ở miền nam bán cầu - và làm sâu sắc thêm sự pha trộn sản phẩm của mình, do đó tiếp tục thúc đẩy kinh tế phát triển và phổ biến của sự thịnh vượng. Các hình thức tổ chức phát triển của các ngành công nghiệp vận tải hàng không Các ngành công nghiệp vận tải hàng không đã khá lớn. Korean Air, Lufthansa, Singapore Airlines, Cathay Pacific, China Airlines và là sự kết hợp lớn nhất passengercargo tàu sân bay, đo bằng tấn công suất. American Airlines và United Airlines cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa đáng kể mà không có việc sử dụng các tàu vận tải chuyên dụng. Một số, đặc biệt là châu Âu, các hãng hàng không như, Lufthansa, Air France, KLM và, có phạm vi địa lý đặc biệt rộng, cung cấp dịch vụ cho hơn 50 quốc gia mỗi. Anh Air cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa đến hơn 100. Atlas Air, Cargolux, Polar Air Cargo, Nippon Cargo Airlines, và ABX là một trong những hãng hàng không lớn hàng hóa chuyên dụng. Hãng hàng không vận chuyển hàng hóa có xu hướng có ít tuyến đường rộng mạng nhưng Cargolux phục vụ hơn 30 quốc gia. Khoảng ba phần tư của tất cả các hàng hóa quốc tế được ước tính để đi du lịch như vận chuyển hàng hóa bụng trên máy bay chở khách và thêm 15 phần trăm của các hãng vận tải hàng hóa. Các ngành công nghiệp hàng không toàn cầu được đặc trưng bởi một liên minh ngầm giữa một mạng lưới các hãng hàng không vận chuyển hàng hóa chở, giao nhận vận tải hàng hóa , xử lý hậu cần sân bay, xử lý mặt đất, và các bên khác. BAX Global, Panalpina, Nippon Express, U-Freight, Excel, GeoLogistics, và Yusen Air và Sea là một trong những nhà giao nhận vận chuyển hàng hóa lớn nhất nhưng những người khác, chuyên về các tuyến đường cụ thể hoặc các loại khách hàng, cũng rất quan trọng. Sân bay hậu cần và xử lý mặt đất nói chung địa phương. Mỗi ngành công nghiệp tiểu ngành tham gia phụ thuộc vào người khác cho hoạt động kinh doanh, tăng trưởng và tồn tại mà còn phải cạnh tranh với các phân ngành khác để trục lợi. Hàng hóa hàng không cung cấp cho khách hàng những lợi ích của việc xử lý an toàn, tốc độ và địa lý và linh hoạt theo thời gian, nhưng với mỗi kg chi phí mà trung bình sáu lần so với các đại dương hàng container, là tương đối đắt. Đó là chi phí cao được bù đắp bởi giảm hàng tồn kho và kho bãi chi phí nhưng, không may, hàng hóa hàng không thường không cung cấp đầy đủ các lời hứa của mình. Mặc dù thời gian door-to-door quá cảnh cho hàng hóa hàng không là khoảng một phần tư của biển vận chuyển hàng hóa, thời gian dừng tại tiếp tục là một vấn đề trong ngành công nghiệp hàng không với tương đối gần đây nghiên cứu (ví dụ, Air Cargo Management Group, 1999) tìm kiếm cải thiện chút ít trong tình hình trong khoảng thời gian 25 năm. Hàng hóa hàng không lần dừng thậm chí có thể tiếp cận những đối với vận tải đường biển bằng container. Theo một nghiên cứu Minneapolis, nhập khẩu lần đầu tiên là chịu trách nhiệm cho những lần dừng lengthiest nhưng ngay cả giao nhận có kinh nghiệm thường cho phép không khí chờ đợi hàng trong vài ngày trước khi nộp đơn nhập khẩu. Thời gian chờ đợi vốn có trong việc củng cố hàng hóa để có được giá ưu đãi hơn từ các hãng hàng không có thể tài khoản cho sự chậm trễ thêm. Những sự chậm trễ làm suy yếu lợi thế tiềm năng vận tải hàng không của. Với sự phân công lao động trong quá trình vận chuyển, có tổ chức và phá vỡ hoạt động giữa người gửi hàng, xử lý mặt đất có nguồn gốc, cước vận chuyển giao nhận, hãng hàng không, giao nhận vận chuyển hàng hóa một lần nữa, việc xử lý đất tiếp nhận, và người nhận hàng, với cơ quan hải quan thanh toán bù trừ chuyên ngành đôi khi gọi đến để giúp đỡ. Trong Ngoài ra, có thể là chuyển giao giữa các dịch vụ mặt đất liên khu vực và địa phương. Kết quả là sự chậm trễ hoạt động có thể là đáng kể. Một phần lớn của sự chậm trễ là do để bị gián đoạn trong dòng chảy của thông tin giữa các tổ chức. Thông thường, những gián đoạn trong thông tin nghiêm trọng với giao nhận và các hãng hàng không thường cố gắng ra-cơ động lẫn nhau để đạt được một lợi thế thương mại biên - đó có thể là rất quan trọng để lợi nhuận và do đó sự sống còn. Bởi vì mỗi diễn viên cần để tối ưu hóa hoạt động của mình, không có ai sẽ tối ưu hóa hệ thống. Kết quả là, dịch vụ vận tải hàng không đã trở nên ngày càng tích hợp nhiều hơn và groundlinked, đặc trưng bởi dịch vụ door-to-door từ gửi hàng cho khách hàng, như trái ngược với sân bay đến -airport. Hãng phát nhanh tích hợp, lớn, trên thực tế, trong số các thể chế thiếu sót của liên minh hàng không giao nhận-xử lý. Công ty Express đã phát triển mạnh bằng cách giảm sự miễn cưỡng để chia sẻ thông tin giữa các bên tham gia và cải thiện tối ưu hóa bởi vì tất cả các bên, trừ người gửi hàng, người nhận hàng được nội trong cùng một tổ chức. Lợi thế đó đã cho phép tích hợp bộ xử lý nhanh để cung cấp dịch vụ thời gian xác định và giảm door-to-door thời gian giao hàng. Đó là mức độ dịch vụ đã được định giá bởi một bộ phận quan trọng của thị trường hàng hóa hàng không đến điểm mà tích hợp nhanh hiện nay chiếm một khoảng 11 phần trăm của thị trường vận tải hàng không quốc tế. Tại Hoa Kỳ, nhanh không khí thực sự chiếm hơn 70 phần trăm của tất cả các chuyến hàng vận tải hàng không, mặc dù chi phí cao của nó, và trung bình trọng lượng của mỗi lô hàng đã tăng lên đến gần 6 £. FedEx, UPS, DHL là công ty thể hiện không khí tích hợp lớn nhất với các hoạt động tại hơn 200 quốc gia mỗi và 952.000 nhân viên, tập thể. Họ sở hữu hoặc vận hành 677, 577, và 420 máy bay, tương ứng, đặt mỗi một trong những hãng hàng không lớn nhất thế giới và họ phục vụ hơn 300 sân bay quốc tế. Tính minh bạch và các dịch vụ thời gian xác định đang ngày càng trở nên kỳ vọng của các chủ hàng và người nhận hàng. Trong một nghiên cứu năm 2003, Viện Logistics Chất lượng Quốc tế cho thấy 70 phần trăm trong số 800 công ty được khảo sát sẽ phải chịu đáng kể nguồn cung cấp vấn đề chuỗi nếu lô hàng vận tải hàng không xuyên lục địa của họ thậm chí còn một hoặc hai ngày cuối. Dịch vụ thời gian xác định đầy đủ, 73 phần trăm số người được hỏi dự kiến sẽ được phổ biến trong tương lai. Nhiệm vụ xương sống của ngành công nghiệp hàng không sẽ ngày càng được cung cấp các dịch vụ chất lượng cao cho các lô hàng thông thường. Trong một nỗ lực để lấp đầy nhu cầu này và để trả lời những đổi mới của sự đồng ý tích hợp các hãng, các liên minh hàng không giao nhận-xử lý đang ngày càng cung cấp timedefinite dịch vụ. Các hãng hàng không đã cố gắng để sắp xếp các dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng cách giới thiệu ba cổng thông tin hàng hóa hàng không lớn (đặt nền tảng): Châu Âu tập trung vào GF-X (Global Freight Exchange), CPS Bắc Mỹ định hướng (Cargo Portal Services), và châu Á-đồng minh. Ezycargo Airline- liên minh giao nhận có thể là vốn không ổn định mà không có quyền sở hữu (profitsharing) mối quan hệ. Theo đó, một số nhà giao nhận, chẳng hạn như Nippon Yusen, và các công ty thể hiện, chẳng hạn như DHL, sở hữu một phần đáng kể của các hãng hàng không vận chuyển hàng hóa - NCA Nippon Cargo Airlines và ABX, tương ứng. Bưu điện - mặt đất cơ bản xử lý với mạng lưới rộng lớn - đang ngày càng cố gắng tận dụng tài sản của mình theo những cách mới và do đó đang trở nên ngày càng quan với hàng hóa hàng không. Nghiên cứu của chúng tôi tìm thấy sự thiếu hiệu quả đáng kể trong quá trình vận chuyển hàng không cho nhiều của giá cả thị trường và phí bảo hiểm trong phần còn lại. Thách thức tiếp theo cho ngành công nghiệp vận tải hàng không thể