In practice, traffic engineers coll

In practice, traffic engineers collect data for a representative day of the weekand visually decide on when there is a significant change in traffic patterns. This procedure typically re- sults in engineers deciding on dividing the day into several periods such as am-peak, off- peak, pm-peak, etc. The engineers then proceed with using a representative traffic pattern from 15-minute counts obtained throughout each period, and design a timing plan for that pattern. The engineers then apply the resulting timing to the entire period. While this pro- cedure is not very complicated, it usually results in sub-optimal and subjective decisions of when and which timing plans to be implemented in a coordinated system. One can wonder whether a different selection of timing plans could have resulted in better system perfor- mance. One also would not know for sure if the frequency of timing plan changes is exces- sive. There is a need, therefore, for some sort of a systematic procedure for the engineer to follow. While this research does not claim to answer all questions, it proposes a novel meth- odology to address the problem.

Kết quả (Việt) 1:

Trong thực tế, dữ liệu thu thập kỹ sư giao thông cho một ngày đại diện của weekand trực quan quyết định khi có sự thay đổi đáng kể trong các mẫu lưu lượng truy cập. Thủ tục này thường re-sults trong kỹ sư quyết định phân chia ngày thành các giai đoạn nhiều như am-đỉnh, off đỉnh núi, am-đỉnh cao, vv. Các kỹ sư sau đó tiến hành với việc sử dụng một mẫu đại diện lưu lượng truy cập từ 15 phút tính thu được trong suốt thời gian mỗi, và thiết kế một kế hoạch thời gian cho rằng mô hình. Các kỹ sư sau đó áp dụng kết quả thời gian cho toàn bộ thời gian. Trong khi này pro-cedure không phải là rất phức tạp, thường kết quả trong tiểu tối ưu và chủ quan quyết định khi nào và thời gian mà có kế hoạch được thực hiện trong một hệ thống phối hợp. Người ta có thể tự hỏi liệu một lựa chọn khác nhau của kế hoạch thời gian có thể có kết quả tốt hơn hệ thống perfor-mance. Một cũng sẽ không biết chắc chắn nếu các tần số thời gian kế hoạch thay đổi là exces-sive. Đó là một nhu cầu, do đó, cho một số loại một thủ tục có hệ thống cho các kỹ sư để làm theo. Trong khi nghiên cứu này không yêu cầu bồi thường để trả lời tất cả câu hỏi, nó có thể đề xuất một cuốn tiểu thuyết meth-odology để giải quyết vấn đề.

Kết quả (Việt) 2:

Trong thực tế, kỹ sư giao thông thu thập dữ liệu cho một ngày đại diện của weekand trực quan quyết định khi có một sự thay đổi đáng kể trong mô hình giao thông. sults Thủ tục này thường lại trong các kỹ sư quyết định về phân chia ngày thành nhiều giai đoạn như am-đỉnh, đỉnh nghiệp, đầu giờ cao điểm, vv Các kỹ sư sau đó tiến hành sử dụng một mô hình giao thông đại diện từ đếm 15 phút thu được trong suốt mỗi thời gian, và thiết kế một kế hoạch thời gian cho mô hình đó. Các kỹ sư sau đó áp dụng thời gian dẫn đến toàn bộ thời gian. Trong khi kì hành vi này không phải là rất phức tạp, nó thường dẫn đến các quyết định tối ưu phụ và chủ quan của khi nào và thời gian dự kiến ​​được thực hiện trong một hệ thống phối hợp. Người ta có thể tự hỏi liệu một lựa chọn khác nhau của kế hoạch thời gian có thể dẫn đến hệ thống tốt hơn mance perfor. Một cũng sẽ không biết chắc chắn nếu tần số thay đổi kế hoạch thời gian là exces- sive. Có một nhu cầu, do đó, đối với một số loại của một thủ tục có hệ thống cho các kỹ sư để làm theo. Trong khi nghiên cứu này không yêu cầu phải trả lời tất cả các câu hỏi, nó đưa ra một odology meth- cuốn tiểu thuyết để giải quyết các vấn đề.