1. IntroductionStormwater management has become a concern for cities a dịch - 1. IntroductionStormwater management has become a concern for cities a Việt làm thế nào để nói

1. IntroductionStormwater managemen

1. Introduction

Stormwater management has become a concern for cities and municipalities due to increased urbanization of residential and commercial neighborhoods. In a built environment with significant amount of impervious surfaces and integration of curb and gutter systems in our pavements, stormwater reaches the receiving water bodies much faster, in greater volume and carries more pollutants. Cities and municipalities along with engineers, researchers and developers are exploring different ways to reduce the impervious surfaces and to deal with stormwater management in a sustainable and environment friendly manner. Porous pavement is found to be an effective measure to mitigate the impact of urbanization on the environment. Without occupying any additional space, porous pavement on parking lots, sidewalks, and driveways provides multiple benefits, i.e. promotes infiltration, reduces peak flows and runoff volume, improves water quality, and reduces thermal pollution, thus helping to maintain our delicate ecological balance and the environment we live in. Using materials that allow water to permeate into the ground helps contribute to the ground water table. One such material that can be used to construct porous pavements and porous urban surfaces is ‘‘pervious concrete.’’ This type of concrete has high permeability and allows rain water to permeate.
According to Sustainable Concrete Canada (2012), the pervious concrete system can have the following impact on the environment: eliminating time consuming and costly storm water detention facilities and underground piping systems, allowing water, air and nutrients to tree roots promoting healthy tree growth without damaging your pavement surface, increasing the quantity of water which can be retained on your site and infiltrate into aquifers thus promoting healthy water


§ This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution-NonCommercial-No Derivative Works License, which permits non-commercial use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original author and source are credited.
* Tel.: +1 250 721 7033.
E-mail address: guptar@uvic.ca

2214-5095/$ – see front matter 2013 The Author. Published by Elsevier Ltd. All rights reserved. http://dx.doi.org/10.1016/j.cscm.2013.10.001

levels which sustain our streams and drinking water, eliminating the expense of curbs and gutters, reclaiming valuable property otherwise consumed by stormwater tanks and ponds, preventing harmful hydrocarbons, and other pollutants from reaching our waterways which commonly occur with conventional storm water systems. Pervious concrete is being used for many applications including use as a paving material for parking lots, lightweight structural walls, tennis courts, and greenhouse floors (ACI Committee 522, 2006). Pervious concrete is also known as ‘‘no-fines’’ concrete. Pervious concrete reduces storm water pollution at the source, control storm water runoff, and eliminate or reduce the size of storm sewers (Schokker, 2010). However, there are many issues related to pervious concrete that still need to be further investigated to improve its life and performance during service. Some of the current issues for pervious concrete are as follows.

1.1. Clogging

When small material such as dirt and fine sand are carried by storm water through the pores of pervious concrete, the debris can eventually reduce the effectiveness of the drainage and permeability of the concrete. Such clogging could then lead to flooding and the concrete being susceptible to extensive freeze–thaw cycles (Deo et al., 2010). One issue associated with this is the requirement to maintain the slabs by frequent power washing to unclog the pores.

1.2. Abrasion resistance

As the bonding in pervious concrete is aggregate-to-aggregate rather than the aggregate embedded in a cementitious paste like in regular concrete, pervious concrete has poorer mechanical properties. Pervious concrete is susceptible to abrasion failure caused by the surface course being worn off or crushed under traffic loads (Wu et al., 2011). This phenomenon is sometimes referred to as ‘‘raveling.’’

1.3. Freeze and thaw

When pervious concrete is exposed to cold climates, there is a possibility the concrete would undergo extensive freeze– thaw cycles if the placement was fully saturated. This leads to pressure on the thin cement paste surrounding the aggregates and a loss of durability of the concrete (Kevern et al., 2010).

To study these issues, a project was recently initiated by the author at British Columbia Institute of Technology (BCIT) in Canada. This project involved replacing a section of the asphalt paved surface in a parking lot with pervious concrete. The aim of this project is to determine the feasibility of using pervious concrete on a larger scale, especially as an alternative to using asphalt for paving. The pilot slab is being exposed to real environmental conditions and traffic. The observations and test results from this study will help address above-mentioned issues and determine the feasibility of using larger placements in the future especially when using in regions that are prone to freeze–thaw cycles. In this paper, the procedure used to construct this non-traditional system of pervious concrete as a pavement is discussed and the on-going tests to monitor the performance of the pavements are described. Some of the initial test results are also presented.

2. Construction details

The site is located at the northern area of Parking Lot F at the Burnaby campus of BCIT, Canada (Fig. 1a). The placement size is 24 ft 40 ft, and covers three parking stalls (794, 795, and 796) and the roadway adjacent to it. The site location was specifically chosen to study the effect of standing traffic, moving traffic, and turning vehicles.
The construction of the concrete slab was completed in three major stages: excavation and asphalt removal, subbase fill, and the concrete placement and curing. The details of each are described below.

2.1. Excavation

The existing asphalt was saw cut to form straight edges and 12 in. deep excavation was done. The soil below the asphalt pavement consisted of sandy soil for the top 6 in., and sandy clay in the lower 6 in. Sets of perforated pipes were placed below lanes 795 and 796 located at west end of the test slab (Fig. 1b). One set was placed at the bottom of the clear crush and one at the bottom of the 6 in. thick pervious concrete slab (Photos 1 and 2). Separate pipes were used at each level under lot 795 and
796 to study the reduction in percolation capacity (if any) by not maintaining (power washing) one section of the pavement. In this study, lot 795 will be maintained and lot 796 will be left unmaintained. A small portion of the ditch north of the placement (outside the test slab) was also excavated to accommodate a water collection system for testing purposes (Photo
3). The perforated pipes were 3 in. in diameter, 7 ft in length, and made from PVC.

2.2. Subbase fill

Once the excavation was complete, 6 in. of fractured clear crush with a maximum aggregate size of 3/ 4 in. was deposited above the subgrade. The fill was then compacted using a vibratory roller and measured to gain a uniform depth of 6 in.



Fig. 1. (a) Site location at BCIT’s Burnaby campus (inset – zoomed in view of the test slab). (b) Dimensions of the test slab.




Photo 1. Perforated pipes above the subgrade.





Photo 2. Perforated pipes on top of crush connecting to ABS pipes.


throughout the placement. Photo 4 shows the clear crush being compacted by the vibratory compactor. The background of Photo 4 also shows the simultaneous excavation of soil and the transportation of clear crush from a nearby deposited pile. The clear crush is necessary for pervious concrete as it acts as a storage medium and a filtration system for water passing through the pervious concrete. The crush also acts as a subbase for receiving the pervious concrete layer.

2.3. Concrete placement and curing

The concrete placement was divided into two equal bays as the width of the placement was limited by the length of the roller screed that was approximately 12 ft. Bay 2 was placed after a seven day cure for the first bay. Fig. 1b illustrates the division of the pavement into two bays. A proprietary concrete mix was supplied by the ready-mix supplier. The target properties of the concrete mix reported by the supplier are given in Table 1. In addition to these properties, according to the supplier, this product has a unit weight up to 30% less than conventional concrete and is workable for up to 90 min. The placement was split into two bays to accommodate the roller screed that was used for this project, as the roller screed length



Photo 3. Downstream end of pipes feeding into a collection chamber.




Photo 4. Compaction of clear crush and simultaneous excavation.



Table 1
Target properties of pervious concrete.

Strength (MPa) Slump (mm) Nominal MSA (mm) Void content (%)
Flexural Compressive
1.5–3 MPa 15 MPa 150 14 20


of 10 ft approximately matched the width of half the placement, or one bay. The site was prepared by adding minimal formwork to split the placement and to create straight edges along the sides, as cracks occurred in the existing asphalt surface during the excavation process. Photo 5 shows the compacted subbase prior to receiving the concrete placement.
Six inches of pervious concrete was placed on top of the compacted clear crush. The pervious concrete was then immediately leveled using rakes and an aluminum roller screed for consolidation. Photo 6 shows a construction worker leveling the pervious concrete with the roller screed in the foreground. The roller scre
0/5000
Từ: -
Sang: -
Kết quả (Việt) 1: [Sao chép]
Sao chép!
1. IntroductionStormwater management has become a concern for cities and municipalities due to increased urbanization of residential and commercial neighborhoods. In a built environment with significant amount of impervious surfaces and integration of curb and gutter systems in our pavements, stormwater reaches the receiving water bodies much faster, in greater volume and carries more pollutants. Cities and municipalities along with engineers, researchers and developers are exploring different ways to reduce the impervious surfaces and to deal with stormwater management in a sustainable and environment friendly manner. Porous pavement is found to be an effective measure to mitigate the impact of urbanization on the environment. Without occupying any additional space, porous pavement on parking lots, sidewalks, and driveways provides multiple benefits, i.e. promotes infiltration, reduces peak flows and runoff volume, improves water quality, and reduces thermal pollution, thus helping to maintain our delicate ecological balance and the environment we live in. Using materials that allow water to permeate into the ground helps contribute to the ground water table. One such material that can be used to construct porous pavements and porous urban surfaces is ‘‘pervious concrete.’’ This type of concrete has high permeability and allows rain water to permeate.According to Sustainable Concrete Canada (2012), the pervious concrete system can have the following impact on the environment: eliminating time consuming and costly storm water detention facilities and underground piping systems, allowing water, air and nutrients to tree roots promoting healthy tree growth without damaging your pavement surface, increasing the quantity of water which can be retained on your site and infiltrate into aquifers thus promoting healthy water§ This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution-NonCommercial-No Derivative Works License, which permits non-commercial use, distribution, and reproduction in any medium, provided the original author and source are credited.* Tel.: +1 250 721 7033.E-mail address: guptar@uvic.ca2214-5095/$ – see front matter 2013 The Author. Published by Elsevier Ltd. All rights reserved. http://dx.doi.org/10.1016/j.cscm.2013.10.001 levels which sustain our streams and drinking water, eliminating the expense of curbs and gutters, reclaiming valuable property otherwise consumed by stormwater tanks and ponds, preventing harmful hydrocarbons, and other pollutants from reaching our waterways which commonly occur with conventional storm water systems. Pervious concrete is being used for many applications including use as a paving material for parking lots, lightweight structural walls, tennis courts, and greenhouse floors (ACI Committee 522, 2006). Pervious concrete is also known as ‘‘no-fines’’ concrete. Pervious concrete reduces storm water pollution at the source, control storm water runoff, and eliminate or reduce the size of storm sewers (Schokker, 2010). However, there are many issues related to pervious concrete that still need to be further investigated to improve its life and performance during service. Some of the current issues for pervious concrete are as follows.
1.1. Clogging

When small material such as dirt and fine sand are carried by storm water through the pores of pervious concrete, the debris can eventually reduce the effectiveness of the drainage and permeability of the concrete. Such clogging could then lead to flooding and the concrete being susceptible to extensive freeze–thaw cycles (Deo et al., 2010). One issue associated with this is the requirement to maintain the slabs by frequent power washing to unclog the pores.

1.2. Abrasion resistance

As the bonding in pervious concrete is aggregate-to-aggregate rather than the aggregate embedded in a cementitious paste like in regular concrete, pervious concrete has poorer mechanical properties. Pervious concrete is susceptible to abrasion failure caused by the surface course being worn off or crushed under traffic loads (Wu et al., 2011). This phenomenon is sometimes referred to as ‘‘raveling.’’

1.3. Freeze and thaw

When pervious concrete is exposed to cold climates, there is a possibility the concrete would undergo extensive freeze– thaw cycles if the placement was fully saturated. This leads to pressure on the thin cement paste surrounding the aggregates and a loss of durability of the concrete (Kevern et al., 2010).

To study these issues, a project was recently initiated by the author at British Columbia Institute of Technology (BCIT) in Canada. This project involved replacing a section of the asphalt paved surface in a parking lot with pervious concrete. The aim of this project is to determine the feasibility of using pervious concrete on a larger scale, especially as an alternative to using asphalt for paving. The pilot slab is being exposed to real environmental conditions and traffic. The observations and test results from this study will help address above-mentioned issues and determine the feasibility of using larger placements in the future especially when using in regions that are prone to freeze–thaw cycles. In this paper, the procedure used to construct this non-traditional system of pervious concrete as a pavement is discussed and the on-going tests to monitor the performance of the pavements are described. Some of the initial test results are also presented.

2. Construction details

The site is located at the northern area of Parking Lot F at the Burnaby campus of BCIT, Canada (Fig. 1a). The placement size is 24 ft 40 ft, and covers three parking stalls (794, 795, and 796) and the roadway adjacent to it. The site location was specifically chosen to study the effect of standing traffic, moving traffic, and turning vehicles.
The construction of the concrete slab was completed in three major stages: excavation and asphalt removal, subbase fill, and the concrete placement and curing. The details of each are described below.

2.1. Excavation

The existing asphalt was saw cut to form straight edges and 12 in. deep excavation was done. The soil below the asphalt pavement consisted of sandy soil for the top 6 in., and sandy clay in the lower 6 in. Sets of perforated pipes were placed below lanes 795 and 796 located at west end of the test slab (Fig. 1b). One set was placed at the bottom of the clear crush and one at the bottom of the 6 in. thick pervious concrete slab (Photos 1 and 2). Separate pipes were used at each level under lot 795 and
796 to study the reduction in percolation capacity (if any) by not maintaining (power washing) one section of the pavement. In this study, lot 795 will be maintained and lot 796 will be left unmaintained. A small portion of the ditch north of the placement (outside the test slab) was also excavated to accommodate a water collection system for testing purposes (Photo
3). The perforated pipes were 3 in. in diameter, 7 ft in length, and made from PVC.

2.2. Subbase fill

Once the excavation was complete, 6 in. of fractured clear crush with a maximum aggregate size of 3/ 4 in. was deposited above the subgrade. The fill was then compacted using a vibratory roller and measured to gain a uniform depth of 6 in.



Fig. 1. (a) Site location at BCIT’s Burnaby campus (inset – zoomed in view of the test slab). (b) Dimensions of the test slab.




Photo 1. Perforated pipes above the subgrade.





Photo 2. Perforated pipes on top of crush connecting to ABS pipes.


throughout the placement. Photo 4 shows the clear crush being compacted by the vibratory compactor. The background of Photo 4 also shows the simultaneous excavation of soil and the transportation of clear crush from a nearby deposited pile. The clear crush is necessary for pervious concrete as it acts as a storage medium and a filtration system for water passing through the pervious concrete. The crush also acts as a subbase for receiving the pervious concrete layer.

2.3. Concrete placement and curing

The concrete placement was divided into two equal bays as the width of the placement was limited by the length of the roller screed that was approximately 12 ft. Bay 2 was placed after a seven day cure for the first bay. Fig. 1b illustrates the division of the pavement into two bays. A proprietary concrete mix was supplied by the ready-mix supplier. The target properties of the concrete mix reported by the supplier are given in Table 1. In addition to these properties, according to the supplier, this product has a unit weight up to 30% less than conventional concrete and is workable for up to 90 min. The placement was split into two bays to accommodate the roller screed that was used for this project, as the roller screed length



Photo 3. Downstream end of pipes feeding into a collection chamber.




Photo 4. Compaction of clear crush and simultaneous excavation.



Table 1
Target properties of pervious concrete.

Strength (MPa) Slump (mm) Nominal MSA (mm) Void content (%)
Flexural Compressive
1.5–3 MPa 15 MPa 150 14 20


of 10 ft approximately matched the width of half the placement, or one bay. The site was prepared by adding minimal formwork to split the placement and to create straight edges along the sides, as cracks occurred in the existing asphalt surface during the excavation process. Photo 5 shows the compacted subbase prior to receiving the concrete placement.
Six inches of pervious concrete was placed on top of the compacted clear crush. The pervious concrete was then immediately leveled using rakes and an aluminum roller screed for consolidation. Photo 6 shows a construction worker leveling the pervious concrete with the roller screed in the foreground. The roller scre
đang được dịch, vui lòng đợi..
Kết quả (Việt) 2:[Sao chép]
Sao chép!
1. Giới thiệu quản lý nước mưa đã trở thành một mối quan tâm cho các thành phố và đô thị do sự gia tăng đô thị hóa của các khu dân cư và thương mại. Trong một môi trường xây dựng với số lượng không thể trong yếu của các bề mặt không thấm nước và hội nhập của hệ thống lề đường và rãnh nước ở vỉa hè của chúng tôi, nước mưa đạt đến các cơ quan nước nhận được rất nhiều nhanh hơn, khối lượng lớn hơn và mang nhiều chất ô nhiễm. Các thành phố và đô thị cùng với các kỹ sư, nhà nghiên cứu và các nhà phát triển đang tìm cách khác nhau để làm giảm bề mặt không thấm nước và để đối phó với quản lý nước mưa một cách thân thiện và bền vững môi trường. Vỉa hè xốp được tìm thấy là một biện pháp hiệu quả để giảm thiểu tác động của đô thị hóa đối với môi trường. Mà không chiếm bất kỳ không gian bổ sung, vỉa hè xốp trên bãi đậu xe, vỉa hè và đường lái xe vào cung cấp nhiều lợi ích ts fi, tức là khuyến khích trong fi ltration, làm giảm đỉnh fl OWS và khối lượng dòng chảy, cải thiện chất lượng nước và giảm ô nhiễm nhiệt, từ đó giúp duy trì cân bằng sinh thái tinh tế của chúng tôi và môi trường chúng ta đang sống. Sử dụng vật liệu cho phép nước thấm vào lòng đất giúp đóng góp vào mực nước ngầm. Một trong những vật liệu có thể được sử dụng để xây dựng vỉa hè xốp và bề mặt đô thị xốp là '' bê tông có thể qua được. '' Đây là loại bê tông có tính thấm cao và cho phép nước mưa thấm. Theo bền vững bê tông Canada (2012), hệ thống bê tông thấm nước có thể có tác động đến môi trường sau đây: loại bỏ tốn thời gian và tốn kém cơ sở giam giữ nước mưa và hệ thống đường ống ngầm, cho phép nước, không khí và chất dinh dưỡng cho rễ cây thúc đẩy tăng trưởng cây khỏe mạnh mà không làm hỏng bề mặt đường của bạn, gia tăng lượng nước có thể được giữ lại trên trang web của bạn và trong fi ltrate vào tầng ngậm nước đó thúc đẩy nước lành mạnh § Đây là một bài viết mở được phân phối theo các điều khoản của Creative Commons Attribution-NonCommercial-Không phái sinh Hoạt động Giấy phép, cho phép sử dụng phi thương mại, phân phối và sinh sản trong bất kỳ trung bình, cung cấp các tác giả gốc và nguồn được ghi. * Tel .: 1 250 721 7033. địa chỉ E-mail: guptar@uvic.ca 2214-5095 / $ - xem vấn đề trước năm 2013. Tác giả. Xuất bản bởi Elsevier Ltd. All rights reserved. http://dx.doi.org/10.1016/j.cscm.2013.10.001 mức độ mà duy trì dòng của chúng tôi và nước uống, loại bỏ các chi phí của kiềm chế và máng nước, khai hoang tài sản khác tiêu thụ xe tăng nước mưa và ao có giá trị, ngăn ngừa các hydrocacbon có hại , và các chất ô nhiễm khác từ đạt đường thủy của chúng tôi mà thường xảy ra với hệ thống nước mưa thông thường. Bê tông dể qua đang được sử dụng cho nhiều ứng dụng bao gồm cả sử dụng như một vật liệu lát cho bãi đậu xe, bức tường cấu trúc nhẹ, sân tennis, và oors fl nhà kính (ACI Ủy ban 522, 2006). Bê tông thấm qua còn được gọi là 'không- fi nes' 'bê tông'. Bê tông có thể qua được giảm ô nhiễm nước mưa tại nguồn, kiểm soát dòng chảy nước mưa, và loại bỏ hoặc giảm kích thước của cống bão (Schokker, 2010). Tuy nhiên, có rất nhiều vấn đề liên quan đến bê tông thấm qua mà vẫn còn cần phải được nghiên cứu thêm để cải thiện cuộc sống và hiệu quả của nó trong quá trình dịch vụ. Một số vấn đề hiện tại cho bê tông dể qua như sau. 1.1. Tắc nghẽn Khi vật liệu nhỏ như bụi và cát fi ne được thực hiện bởi nước mưa thông qua các lỗ chân lông của bê tông có thể qua được, các mảnh vỡ cuối cùng có thể làm giảm hiệu quả của hệ thống thoát nước và độ thấm của bê tông. Tắc nghẽn như vậy thì có thể dẫn đến ooding fl và cụ thể là nhạy cảm với chu kỳ đóng băng-tan băng rộng (Đèo et al, 2010.). Một vấn đề liên quan với điều này là yêu cầu để duy trì tấm bằng cách rửa điện thường xuyên để thông thoáng các lỗ chân lông. 1.2. Chịu mài mòn Khi liên kết trong bê tông thấm qua là tổng hợp-to-tổng hợp chứ không phải là tổng hợp được nhúng trong một dán xi măng như trong bê tông thường, bê tông dể qua có tính chất cơ học kém hơn. Bê tông dể qua là dễ bị thất bại mài mòn gây ra bởi quá trình bề mặt bị mòn đi hoặc bị nghiền nát dưới Traf fi c tải (Wu et al., 2011). Hiện tượng này đôi khi được gọi là '' raveling. '' 1.3. Đóng băng và tan Khi bê tông dể qua tiếp xúc với khí hậu lạnh, có một khả năng bê tông sẽ trải qua chu kỳ mở rộng tan băng đá-lạnh nếu các vị trí đã được bão hòa hoàn toàn. Điều này dẫn đến áp lực về dán xi măng mỏng bao quanh các uẩn và mất độ bền của bê tông (Kevern et al., 2010). Nghiên cứu những vấn đề này, một dự án gần đây đã được khởi xướng bởi các tác giả tại Viện Công nghệ British Columbia (BCIT ) tại Canada. Dự án này liên quan đến thay thế một phần của bề mặt nhựa đường mở trong một bãi đậu xe với bê tông có thể qua được. Mục đích của dự án này là để xác định tính khả thi của việc sử dụng bê tông thấm qua trên một quy mô lớn hơn, đặc biệt là một thay thế cho sử dụng nhựa đường lát. Các phiến thí điểm đang được tiếp xúc với điều kiện môi trường thực tế và Traf fi c. Các quan sát và kết quả xét nghiệm từ nghiên cứu này sẽ giúp giải quyết các vấn đề nêu trên và xác định tính khả thi của việc sử dụng các vị trí lớn hơn trong tương lai đặc biệt là khi sử dụng ở những vùng dễ bị đóng băng-tan băng chu kỳ. Trong bài báo này, các thủ tục được sử dụng để xây dựng hệ thống phi truyền thống này của bê tông thấm qua như một vỉa hè được thảo luận và đang tiến hành kiểm tra để giám sát việc thực hiện các vỉa hè được mô tả. Một số kết quả thử nghiệm ban đầu cũng được trình bày. 2. Chi tiết xây dựng dự án tọa lạc tại khu vực phía bắc của Parking Lot F tại cơ sở Burnaby của BCIT, Canada (Hình. 1a). Kích thước vị trí là 24 ft 40 ft, và bao gồm ba quầy hàng đỗ xe (794, 795, và 796) và đường liền kề với nó. Các trang web vị trí là fi Speci Cally được lựa chọn để nghiên cứu tác động của việc đứng Traf fi c, di chuyển Traf fi c, và quay xe. Việc xây dựng các tấm bê tông được hoàn thành trong ba giai đoạn chính: khai quật và nhựa đường di chuyển, subbase fi ll, và đổ bê tông và bảo dưỡng. Các chi tiết của từng được mô tả dưới đây. 2.1. Khai quật The nhựa đường hiện có đã được cưa cắt để tạo thành các cạnh thẳng và 12. khai quật sâu đã được thực hiện. Đất dưới vỉa hè nhựa đường bao gồm đất cát cho top 6 trong., Đất sét và cát ở phía dưới 6 trong. Bộ ống đục lỗ được đặt dưới đường 795 và 796 nằm ở cuối phía tây của bản thử nghiệm (Hình. 1b) . Một bộ được đặt ở dưới cùng của lòng rõ ràng và một ở dưới cùng của 6 trong. Dày bê tông thấm qua (Ảnh 1 và 2). Ống riêng biệt đã được sử dụng ở mỗi cấp theo rất nhiều 795 và 796 để nghiên cứu suy giảm khả năng thấm (nếu có) bằng cách không duy trì (điện giặt) một phần của mặt đường. Trong nghiên cứu này, rất nhiều 795 sẽ được duy trì và rất nhiều 796 sẽ bị bỏ lại bỏ dở. Một phần nhỏ của con mương phía bắc của vị trí đó (ngoài tấm kiểm tra) cũng đã được khai quật để chứa một hệ thống thu gom nước cho mục đích thử nghiệm (Ảnh 3). Các ống đục lỗ là 3 trong. Đường kính, 7 ft dài, và được làm từ nhựa PVC. 2.2. Subbase fi ll Sau khi khai quật đã được hoàn tất, 6 trong. của gãy lòng rõ ràng với kích thước tổng hợp tối đa 3/4 trong. đã được gửi trên lớp móng. Các ll fi sau đó được nén chặt bằng một con lăn rung và đo để đạt được độ sâu thống nhất trong 6. Hình. 1. (a) vị trí trang web tại Burnaby trường BCIT của (ảnh nhỏ - phóng to view của bản thử nghiệm). (B) Kích thước của bản thử nghiệm. Ảnh 1. Ống đục lỗ trên lớp móng. Ảnh 2. Ống đục lỗ trên đầu trang của lòng kết nối với đường ống ABS. suốt vị trí. Hình 4 cho thấy lòng rõ ràng được đầm bằng máy đầm rung. Các nền của hình ảnh 4 cũng cho thấy việc khai quật đồng thời của đất và vận chuyển lòng rõ ràng từ một đống lân cận khoản lưu ký. Lòng rõ ràng là cần thiết cho bê tông có thể qua được vì nó đóng vai trò như một phương tiện lưu trữ và hệ thống ltration fi cho nước đi qua bê tông có thể qua được. Lòng cũng hoạt động như một subbase để tiếp nhận các lớp bê tông có thể qua được. 2.3. Đổ bê tông và chữa Các vị trí cụ thể được chia thành hai khoang bằng với chiều rộng của các vị trí bị giới hạn bởi chiều dài của cán nền lăn đó là khoảng 12 ft. Bay 2 đã được đặt sau khi chữa khỏi bảy ngày cho vịnh fi đầu tiên. Hình. 1b minh họa sự phân chia của mặt đường thành hai vịnh. Một hỗn hợp bê tông độc quyền được cung cấp bởi các nhà cung cấp trộn sẵn. Các thuộc tính Mục tiêu của hỗn hợp bê tông báo cáo của các nhà cung cấp được cho trong bảng 1. Ngoài các đặc tính này, theo các nhà cung cấp, sản phẩm này có một đơn vị trọng lượng lên đến 30% ít hơn so với bê tông thường và là hoàn toàn khả thi cho đến 90 phút . Các vị trí được chia thành hai khoang để chứa các đường gạch làm con lăn đã được sử dụng cho dự án này, như chiều dài con lăn láng nền Ảnh 3. cuối hạ lưu của đường ống cho ăn vào một phòng thu. Ảnh 4. đầm của lòng rõ ràng và đồng thời khai quật. Bảng 1 tính mục tiêu cụ thể có thể qua được. Strength (MPa) sụt giảm (mm) danh nghĩa MSA (mm) nội dung Void (%) uốn nén 1,5-3 MPa MPa 15 150 14 20 10 ft khoảng phù hợp với chiều rộng của một nửa vị trí, hoặc một vịnh . Các trang web đã được chuẩn bị bằng cách thêm ván khuôn tối thiểu để phân chia các vị trí và để tạo ra các cạnh thẳng dọc theo hai bên, các vết nứt xuất hiện trên bề mặt nhựa đường hiện có trong quá trình khai quật. Hình ảnh 5 cho thấy subbase đầm trước khi nhận được các vị trí cụ thể. Sáu inch của bê tông thấm qua đã được đặt trên đầu trang của lòng rõ ràng đầm. Bê tông có thể qua được sau đó đã ngay lập tức san bằng cách sử dụng cào và một con lăn láng nền nhôm để tổng hợp. Hình 6 cho thấy một công nhân xây dựng san lấp mặt bằng bê tông thấm qua với láng nền con lăn ở phía trước. Các scre con lăn




















































































đang được dịch, vui lòng đợi..
　
Các ngôn ngữ khác
Hỗ trợ công cụ dịch thuật: Albania, Amharic, Anh, Armenia, Azerbaijan, Ba Lan, Ba Tư, Bantu, Basque, Belarus, Bengal, Bosnia, Bulgaria, Bồ Đào Nha, Catalan, Cebuano, Chichewa, Corsi, Creole (Haiti), Croatia, Do Thái, Estonia, Filipino, Frisia, Gael Scotland, Galicia, George, Gujarat, Hausa, Hawaii, Hindi, Hmong, Hungary, Hy Lạp, Hà Lan, Hà Lan (Nam Phi), Hàn, Iceland, Igbo, Ireland, Java, Kannada, Kazakh, Khmer, Kinyarwanda, Klingon, Kurd, Kyrgyz, Latinh, Latvia, Litva, Luxembourg, Lào, Macedonia, Malagasy, Malayalam, Malta, Maori, Marathi, Myanmar, Mã Lai, Mông Cổ, Na Uy, Nepal, Nga, Nhật, Odia (Oriya), Pashto, Pháp, Phát hiện ngôn ngữ, Phần Lan, Punjab, Quốc tế ngữ, Rumani, Samoa, Serbia, Sesotho, Shona, Sindhi, Sinhala, Slovak, Slovenia, Somali, Sunda, Swahili, Séc, Tajik, Tamil, Tatar, Telugu, Thái, Thổ Nhĩ Kỳ, Thụy Điển, Tiếng Indonesia, Tiếng Ý, Trung, Trung (Phồn thể), Turkmen, Tây Ban Nha, Ukraina, Urdu, Uyghur, Uzbek, Việt, Xứ Wales, Yiddish, Yoruba, Zulu, Đan Mạch, Đức, Ả Rập, dịch ngôn ngữ.

Copyright ©2024 I Love Translation. All reserved.

E-mail: