In terms of their structure and loa

In terms of their structure and loads STU supports are close to the high-voltage transmission lines that, as it is kno'wn. are exposed to the loads that are by several orders lower than, for example, the loads on modern highway and railway bridges.
Intermediate support; of a single-track; STU route is exposed to a minimal vertical load of 20 ts (including movable load with a 50 m span) and maximal emergency load of 250 ton (with a 500 m span).
Anchor supports are estimated for horizontal load of a string. In this case only terminal anchor supports are exposed to the load whereas intermediate, i.e. technological supports (which amount to more than 90% of the total number of anchor supports) are not exposed to horizontal loads in the course of the route operation because the string strain is counterbalanced from both sides of the support.
Therefore, the estimated horizontal stress of 250 ton per 1 rail and 500 ton per an anchor support of a single-track road will be regarded as emergency (in case all strings of the track structure are broken on one side of the support) or technological (in the process of assembly when the given anchor support is terminal because the track is not further extended). Under the standard performance regime anchor supports (except two terminal supports being the most powerful ones) are not exposed to horizontal stress.

What is the height of the supports?
Minimal height of the supports is 2 3 m
which is necessitated by the need to enable safe passage of agricultural machinery, wi 1 d and domestic animals under the STU track structure. In some cases the height of the supports could be equal to zero and in this case the rail head will be located on the ground level (fig. 8) and the track structure will be installed on a special sleeper framework built in the ground. Maximal height of the supports which is limited only by the economic feasibility could reach the values of 1 00 m and more (fig. 22).
Optimal height of the supports on a flatland or slightly rugged terrain is 5-6 m which makes it possible to cross without great cutting any forest. as well as highways and railways, small and medium rivers with minimal environmental impact. At heavily rugged terrain the average height of supports could be 1O-20 m.
27. Is manufacturing of supports associated with high material consumption?
No. it is not. Reinforced concrete or steel supports are used. Reinforced concrete consumption for supports with the average height of 6 m per 1 km of a dual-way STU track is about 150 cub. m (for comparison: reinforced concrete consumption for a two-sided enclosure of a high-speed railway reaches 750 cub. m/km). Therefore. STU supports are associated with lower costs and material

Kết quả (Việt) 1:

Về cấu trúc và tải STU hỗ trợ là gần gũi với truyền tải cao áp đường đó, vì nó là kno'wn. được tiếp xúc với các tải bởi một số đơn đặt hàng thấp hơn, ví dụ, các tải trên cây cầu đường sắt và đường cao tốc hiện đại.Hỗ trợ trung gian; của một đơn theo dõi; STU con đường được tiếp xúc với một tải trọng dọc tối thiểu 20 ts (bao gồm cả di chuyển tải với một khoảng 50 m) và tối đa tải khẩn cấp của 250 tấn (với một khoảng 500 m).Hỗ trợ neo được ước tính cho ngang tải của một chuỗi. Trong trường hợp này hỗ trợ thiết bị đầu cuối chỉ neo được tiếp xúc với tải trong khi trung gian, tức là công nghệ hỗ trợ (mà số tiền đến hơn 90% của tổng số neo hỗ trợ) không được tiếp xúc với ngang tải trong quá trình hoạt động tuyến đường vì sự căng thẳng chuỗi vốn từ cả hai bên của sự hỗ trợ.Do đó, sự căng thẳng ngang ước tính của 250 tấn mỗi 1 đường sắt và 500 tấn mỗi một neo hỗ trợ của một con đường đơn theo dõi sẽ được coi là khẩn cấp (trong trường hợp tất cả các chuỗi cấu trúc theo dõi được chia ở một bên của sự hỗ trợ) hoặc công nghệ (trong quá trình lắp ráp khi hỗ trợ cho neo là thiết bị đầu cuối bởi vì theo dõi không tiếp tục mở rộng). Dưới chế độ tiêu chuẩn hiệu suất neo hỗ trợ (ngoại trừ hai hỗ trợ thiết bị đầu cuối là những người mạnh nhất) không được tiếp xúc với căng thẳng ngang.Chiều cao của sự hỗ trợ là gì?Tối thiểu chiều cao của sự hỗ trợ là 2 3 mđó cần phải bởi sự cần thiết để cho phép đi lại an toàn của máy móc nông nghiệp, wi 1 d và vật nuôi dưới cấu trúc theo dõi STU. Trong một số trường hợp chiều cao của sự hỗ trợ có thể được bằng 0 và trong trường hợp này người đứng đầu đường sắt sẽ được đặt trên mặt đất (hình 8) và cấu trúc ca khúc sẽ được cài đặt trên một khung giường đặc biệt được xây dựng trong lòng đất. Chiều cao tối đa của sự hỗ trợ mà giới hạn bởi tính khả thi kinh tế có thể đạt được các giá trị của 1 00 m và thêm (hình 22).Chiều cao tối ưu của sự hỗ trợ bằng phẳng hoặc địa hình gồ ghề một chút là 5-6 m mà làm cho nó có thể vượt qua mà không có tuyệt vời cắt rừng bất kỳ. cũng như đường cao tốc và đường sắt, vừa và nhỏ con sông với tối thiểu tác động môi trường. Tại địa hình gồ ghề rất nhiều chiều cao trung bình của hỗ trợ có thể là 1O-20 m.27. là sản xuất hỗ trợ gắn liền với tiêu thụ vật chất cao?Không. nó không phải là. Bê tông cốt thép hoặc thép hỗ trợ được sử dụng. Bê tông cốt thép tiêu thụ cho hỗ trợ với chiều cao trung bình của 6 m cho 1 km của một ca khúc STU kép-cách là khoảng 150 Ấu sinh. m (để so sánh: bê tông cốt thép tiêu thụ cho một bao vây hai mặt của một đường sắt cao tốc đạt 750 cub. m/km). Do đó. Hỗ trợ STU được kết hợp với chi phí thấp hơn và các tài liệu

Kết quả (Việt) 2:

Xét về cơ cấu và tải STU hỗ trợ của họ gần các đường dây truyền tải điện cao thế, vì nó được kno'wn. được tiếp xúc với các tải trọng đó là vài bậc thấp hơn, ví dụ, tải trọng trên đường cao tốc và đường sắt cầu hiện đại.
hỗ trợ Trung cấp; của một đơn theo dõi; Tuyến đường STU được tiếp xúc với một tải trọng thẳng đứng tối thiểu 20 ts (bao gồm tải di chuyển với một khoảng 50 m) và tải khẩn cấp tối đa là 250 tấn (với một khoảng 500 m).
Neo hỗ trợ được tính cho tải trọng ngang của một chuỗi. Trong trường hợp này chỉ hỗ trợ neo thiết bị đầu cuối được tiếp xúc với các tải trọng trong khi trung gian, tức là hỗ trợ công nghệ (trong đó số tiền hơn 90% của tổng số hỗ trợ neo) không được tiếp xúc để tải ngang trong quá trình hoạt động tuyến đường bởi vì chuỗi chủng này được cân đối lại từ hai bên hỗ trợ.
Vì vậy, sự căng thẳng ngang ước tính 250 tấn mỗi 1 đường sắt và 500 tấn mỗi một hỗ trợ neo một con đường đơn theo dõi sẽ được coi là trường hợp khẩn cấp (trong trường hợp tất cả các chuỗi của các cấu trúc ca khúc là bị hỏng trên một mặt của sự hỗ trợ) hoặc công nghệ (trong quá trình lắp ráp khi sự hỗ trợ neo cho là thiết bị đầu cuối vì các ca khúc là không được tiếp tục mở rộng). Dưới sự hỗ trợ chế độ hiệu suất neo tiêu chuẩn (trừ hai thiết bị đầu cuối hỗ trợ là những người mạnh mẽ nhất) không được tiếp xúc với stress ngang. Chiều cao của khoản hỗ trợ là gì? Chiều cao tối thiểu của khoản hỗ trợ là 2 3 m được bách do sự cần thiết để cho phép đi lại an toàn của máy móc nông nghiệp, wi 1 d và động vật trong nước theo cơ cấu STU theo dõi. Trong một số trường hợp chiều cao của khoản hỗ trợ có thể là bằng không và trong trường hợp này người đứng đầu đường sắt sẽ được đặt trên mặt đất (fig. 8) và cơ cấu theo dõi sẽ được cài đặt trên một khung giường đặc biệt được xây dựng trên mặt đất. Chiều cao tối đa của khoản hỗ trợ mà chỉ được giới hạn bởi tính khả thi kinh tế có thể đạt được các giá trị của 1 00 m và hơn (hình. 22). Chiều cao tối ưu của sự hỗ trợ trên một đồng bằng hoặc địa hình hơi gồ ghề là 5-6 m mà làm cho nó có thể để vượt qua mà không cần cắt lớn bất kỳ khu rừng. cũng như các đường cao tốc và đường sắt, đường sông vừa và nhỏ với các tác động môi trường tối thiểu. Tại địa hình gồ ghề nặng chiều cao trung bình của các hỗ trợ có thể là 1o-20 m. 27. Là sản xuất các hỗ trợ liên quan đến tiêu thụ nguyên liệu cao? No. không phải vậy. Bê tông cốt thép hoặc thép hỗ trợ được sử dụng. Cốt thép tiêu thụ cụ thể để hỗ trợ với chiều cao trung bình của 6 m trên 1 km của một STU dõi dual-cách là khoảng 150 cub. m (để so sánh: tăng cường tiêu thụ cụ thể đối với một bao vây hai mặt của một tuyến đường sắt tốc độ cao đạt 750 cub m / km.). Do đó. Hỗ trợ STU được kết hợp với chi phí thấp hơn và chất liệu