Table 4: Estimated coefficients, st

Table 4: Estimated coefficients, standard errors and p-values for the reduced model
The table of coefficients reveal several interesting findings. We first note that the variables in
the group consequences to self (fuel consumption, car access, income, alternatives) have little
predictive power for Support. Although the coefficients for income and fuelconsumption are
significantly different from zero at the 5% level, their magnitude is small. To yield a
difference in support comparable to the marginal effects of the dummy variables, the change
in income would have to be in the order of magnitude of NOK 1 000 000, while the
equivalent figure for fuelconsumption is 10 000 litres. Furthermore, as we have seen, the
variables relating to the availability of alternative modes of transport were dropped because of
lack of significant coefficients.
The coefficients for the different groups of concern about the climatic effects of driving are
all highly significant, have the expected signs and relative sizes, and their absolute
magnitudes are large compared to other variables. The same applies to the categories of the
perceived effectiveness of fuel taxes at lowering emissions, except that the coefficient for one
of the intermediate groups is not quite significant. One may combine these observations to
conclude that the extent to which people perceive fuel taxes to have an effect on the climate
has considerable predictive power for Support. The variables constituting the group Perceived
consequences to others can also explain some of the variance in Support. Starting with the
coefficients for the regressiveness dummies, we see that the signs and the ordering is as
hypothesized: Support decreases as the concern for the regressive effect of the tax increases.
However, only two of the coefficients are significantly different from zero at the 5% level,
which means that the relationship is not very robust. Moving on to the perceived income
elasticity of demand, we note that perceiving car use as ‘a necessity for most people’ has a
significant negative effect on support, compared with the reference group who thought car use was best described as ‘a useful good but no necessity’. The coefficient for group 3 – who
perceived car use as a luxury, is positive and quite large in magnitude. This effect is,
however, marginally not significant at the 5% level due to the low frequency for this
alternative – only 15 respondents chose this alternative.
The Socio-political variables add further predictive power to the model. The variable - trust in
government - appears to be one of the most important predictors of Support, with Support
increasing monotonically with increases in trust. The coefficients are relatively large, and
significantly different from the reference group, except for one of the intermediate levels of
trust. The most surprising effect obtained in the regression is perhaps the negative and
significant coefficient for female, which is the opposite of the effect we had hypothesised.
The difference between the two genders is not very large or even unambiguous when cross
tabulating gender with answers in the Referendum (see table 5). Hence the effect of gender
primarily arises when controlling for the other factors included in the regression. We would
not draw strong conclusions from this result.

Kết quả (Việt) 1:

Bảng 4: Ước tính hệ số, tiêu chuẩn lỗi và p-giá trị cho các mô hình giảmBảng hệ số tiết lộ một số kết quả thú vị. Chúng tôi lần đầu tiên lưu ý rằng các biến tronghậu quả nhóm tự (tiêu thụ nhiên liệu, xe hơi access, thu nhập, lựa chọn thay thế) có íttiên đoán điện cho hỗ trợ. Mặc dù các hệ số cho thu nhập và fuelconsumptionđáng kể khác nhau từ số không ở mức 5%, tầm quan trọng của họ là nhỏ. Để mang lại mộtsự khác biệt trong hỗ trợ so sánh với các hiệu ứng biên của biến giả, sự thay đổitrong thu nhập nào phải theo thứ tự độ lớn của NOK 1 000 000, trong khi cácCác con số tương đương cho fuelconsumption là 10 000 lít. Hơn nữa, như chúng tôi đã thấy, cácbiến liên quan đến sự sẵn có của thay thế phương thức vận tải đã được giảm xuống dothiếu hệ số đáng kể.Hệ số cho các nhóm khác nhau của mối quan tâm về những ảnh hưởng khí hậu của lái xeTất cả rất quan trọng, có những dấu hiệu dự kiến và kích thước tương đối và tuyệt đối của họmagnitudes rất lớn so với các biến khác. Cùng áp dụng cho các loại của cáccảm nhận hiệu quả nhiên liệu thuế lúc làm giảm lượng khí thải, ngoại trừ hệ số cho mộtNhóm trung gian không phải là khá quan trọng. Một trong những có thể kết hợp các quan sát đểkết luận rằng mức độ mà mọi người cảm nhận nhiên liệu thuế có ảnh hưởng đến khí hậucó đáng kể sức mạnh tiên đoán cho hỗ trợ. Các yếu tố cấu thành nhóm Perceivedhậu quả để những người khác cũng có thể giải thích một số phương sai trong hỗ trợ. Bắt đầu với cácHệ số cho núm vú cao su regressiveness, chúng ta thấy rằng các dấu hiệu và các thứ tự là nhưđưa ra giả thuyết: hỗ trợ giảm khi mối quan tâm cho các hiệu ứng dần tăng thuế.Tuy nhiên, chỉ có hai của các hệ số được đáng kể khác nhau từ số không ở mức 5%,có nghĩa là rằng mối quan hệ không phải là rất mạnh mẽ. Hành trình đến thu nhập nhận thứctính đàn hồi của nhu cầu, chúng tôi lưu ý rằng xe hơi perceiving sử dụng như 'một điều cần thiết cho hầu hết mọi người' có mộttác động tiêu cực đáng kể hỗ trợ, so với nhóm tham khảo những người nghĩ rằng sử dụng xe hơi là tốt nhất mô tả như là 'một tốt hữu ích nhưng không cần thiết'. Hệ số cho nhóm 3-ngườisử dụng xe cảm nhận như là một sự xa xỉ, là tích cực và khá lớn trong độ lớn. Hiệu ứng này là,Tuy nhiên, nhẹ không quan trọng ở mức 5% do tần số thấp cho việc nàythay thế-chỉ 15 người được hỏi chọn này thay thế.Các yếu tố chính trị-xã hội thêm thêm kiểu sức mạnh để các mô hình. Biến - niềm tin trongchính phủ - dường như là một trong những dự đoán quan trọng nhất hỗ trợ, với sự hỗ trợgia tăng monotonically với gia tăng sự tin tưởng. Các hệ số tương đối lớn, vàđáng kể khác nhau từ nhóm tham khảo, ngoại trừ một trong các đơn vị trung giansự tin tưởng. Hiệu quả đáng ngạc nhiên nhất thu được trong các hồi quy có lẽ là những tiêu cực vàHệ số quan trọng cho phụ nữ, đó là đối diện của các hiệu ứng chúng tôi có hypothesised.Sự khác biệt giữa hai giới không phải là rất lớn hoặc thậm chí rõ ràng khi quatabulating giới với câu trả lời trong trưng cầu dân ý (xem bảng 5). Do đó ảnh hưởng của giới tínhchủ yếu phát sinh khi kiểm soát cho các yếu tố khác bao gồm trong các hồi quy. Chúng tôi sẽkhông rút ra kết luận mạnh mẽ từ kết quả này.

Kết quả (Việt) 2:

Bảng 4: Ước tính hệ số, sai số chuẩn và p-giá trị cho các mô hình giảm
Bảng hệ số tiết lộ số những phát hiện thú vị. Đầu tiên chúng ta lưu ý rằng các biến trong
các hậu quả nhóm để tự (mức tiêu thụ nhiên liệu, truy cập xe, thu nhập, lựa chọn thay thế) có ít
quyền lực tiên đoán cho Support. Mặc dù các hệ số thu nhập và fuelconsumption là
khác nhau đáng kể từ con số không ở mức 5%, độ lớn của họ là nhỏ. Để tạo ra một
sự khác biệt trong hỗ trợ so sánh với các tác động biên của các biến giả, sự thay đổi
trong thu nhập sẽ phải được theo thứ tự của tầm quan trọng của NOK 1 000 000, trong khi
con số tương đương cho fuelconsumption là 10 000 lít. Hơn nữa, như chúng ta đã thấy, các
biến liên quan đến sự tồn tại của chế độ thay thế của giao thông vận tải đã được thả xuống vì
thiếu hệ số đáng kể.
Các hệ số của các nhóm khác nhau của các mối quan tâm về những ảnh hưởng khí hậu của lái xe là
tất cả rất có ý nghĩa, có những dấu hiệu dự kiến và kích thước tương đối và tuyệt đối của họ
là cường độ lớn so với các biến số khác. Điều tương tự cũng áp dụng cho các loại của
hiệu quả nhận thức của các loại thuế nhiên liệu phát thải giảm, ngoại trừ các hệ số cho một
trong những nhóm trung gian không phải là khá đáng kể. Người ta có thể kết hợp những quan sát này để
kết luận rằng mức độ mà mọi người nhìn nhận thuế nhiên liệu có ảnh hưởng đến khí hậu
có sức mạnh tiên đoán đáng kể cho Support. Các biến cấu thành các nhóm cảm nhận được
hậu quả cho người khác cũng có thể giải thích một số khác biệt trong hỗ trợ. Bắt đầu với các
hệ số cho núm vú cao su regressiveness, chúng ta thấy rằng các dấu hiệu và sự sắp đặt như là
giả thuyết:. Hỗ trợ giảm khi lo ngại cho các hiệu ứng thoái lui của các tăng thuế
Tuy nhiên, chỉ hai trong số các hệ số khác nhau đáng kể từ con số không ở 5 mức%,
có nghĩa là mối quan hệ không phải là rất mạnh mẽ. Chuyển sang thu nhập cảm nhận
độ đàn hồi của nhu cầu, chúng tôi lưu ý rằng nhận thức sử dụng xe như 'một điều cần thiết cho hầu hết mọi người có một
tác động tiêu cực đáng kể đến sự hỗ trợ, so với các nhóm tham khảo người nghĩ rằng sử dụng xe được mô tả như là "một tốt nhưng hữu ích không cần thiết ". Các hệ số cho nhóm 3 - người
nhận sử dụng xe như một sang trọng, là tích cực và khá lớn về độ lớn. Hiệu ứng này là,
tuy nhiên, nhẹ không đáng kể ở mức 5% do tần số thấp cho việc này
thay thế -. chỉ có 15 người được hỏi đã chọn thay thế này
Các biến chính trị-xã hội gắn thêm sức mạnh tiên đoán cho mô hình. Biến - niềm tin trong
chính phủ - dường như là một trong những yếu tố dự báo quan trọng nhất của Support, với hỗ trợ
tăng đơn điệu với sự gia tăng sự tin tưởng. Các hệ số tương đối lớn, và
khác nhau đáng kể từ các nhóm tham khảo, ngoại trừ một trong các mức trung gian của
sự tin tưởng. Hiệu quả đáng ngạc nhiên nhất thu được trong hồi quy có lẽ là tiêu cực và
hệ số quan trọng cho phụ nữ, mà là đối diện của hiệu ứng chúng ta đã đưa ra giả thuyết.
Sự khác biệt giữa hai giới tính không phải là rất lớn, thậm chí rõ ràng khi đường chuyền
tabulating giới với câu trả lời trong trưng cầu dân ý (xem bảng 5). Do đó ảnh hưởng của giới tính
chủ yếu phát sinh khi kiểm soát các yếu tố khác bao gồm trong các hồi quy. Chúng tôi sẽ
không rút ra kết luận mạnh mẽ từ các kết quả này.