Depending if space (distance) or co

Depending if space (distance) or cost is considered, the relative importance of the hinterland significantly changes. For instance, when international transport chains are considered (such as trade between Asia and Europe or North America) the foreland distance (maritime shipping) commonly account for 90% of the total distance while the hinterland distance (rail, barge and truck combination) account for the remaining 10%. From this perspective, the hinterland appears to be a relatively marginal concern as the large share of the distance is covered by maritime shipping.
However, from a cost perspective the relation is the opposite, thus the dichotomy. Maritime shipping has achieved remarkable economies of scale, underlining its ability to transport cargo over long distances and at a low unit cost. Economies of scale are much more difficult to achieve over the hinterland and as traffic increases, transport networks near ports are getting increasingly congested. Hinterland transportation accounts for a dominant share (about 80%) of the transport cost while maritime shipping accounts for the remaining 20%. Therefore, hinterland transportation remains one of the most salient issues in long distance freight distribution.

Kết quả (Việt) 1:

Tùy thuộc vào nếu không gian (khoảng cách) hoặc chi phí được coi là, tầm quan trọng tương đối của nội địa thay đổi đáng kể. Ví dụ, vận tải quốc tế chuỗi được coi là (như thương mại giữa Asia và châu Âu hay Bắc Mỹ) khoảng cách foreland (vận chuyển hàng hải) thường chiếm 90% tổng khoảng cách trong khi các tài khoản nội địa khoảng cách (đường sắt, sà lan và xe tải kết hợp) cho 10% còn lại. Từ quan điểm này, nội địa dường như là một mối quan tâm tương đối biên như phần lớn của khoảng cách được bao phủ bởi hàng hải vận chuyển.Tuy nhiên, từ một góc độ chi phí các mối quan hệ là đối diện, do đó là sự chia hai. Vận chuyển hàng hải đã đạt được đáng kể các nền kinh tế của quy mô, gạch dưới khả năng vận chuyển hàng hóa trên một khoảng cách dài và chi phí đơn vị thấp. Nền kinh tế của quy mô có nhiều khó khăn hơn để đạt được trong nội địa và khi lưu lượng truy cập tăng lên, vận tải mạng gần cảng đang nhận được ngày càng bị tắc nghẽn. Nội địa giao thông vận tải chiếm thị phần thống trị (khoảng 80%) chi phí vận chuyển khi vận chuyển hàng hải chiếm 20% còn lại. Do đó, giao thông vận tải nội địa vẫn là một trong những vấn đề nổi bật nhất trong vận tải hàng hóa đường dài phân phối.

Kết quả (Việt) 2:

Tùy thuộc nếu không gian (khoảng cách) hoặc chi phí được coi là, tầm quan trọng tương đối của các vùng nội địa thay đổi đáng kể. Ví dụ, khi dây chuyền vận tải quốc tế được xem xét (như thương mại giữa châu Á và châu Âu hoặc Bắc Mỹ) khoảng cách mũi đất (hàng hải) thường chiếm 90% trong tổng số khoảng cách trong khi khoảng cách nội địa (đường sắt, xà lan và kết hợp xe tải) tài khoản cho 10% còn lại. Từ quan điểm này, vùng nội địa dường như là một mối quan tâm tương đối nhẹ như phần lớn của khoảng cách được bao phủ bởi hàng hải.
Tuy nhiên, từ góc độ chi phí liên quan thì ngược lại, do đó sự phân đôi. Hoạt động hàng hải đã đạt được nền kinh tế đáng kể về quy mô, nhấn mạnh khả năng của mình để vận chuyển hàng hóa trên một khoảng cách dài và ở một đơn vị chi phí thấp. Quy mô kinh tế có nhiều khó khăn để đạt được trong nội địa và như giao thông tăng, mạng lưới giao thông gần cổng đang nhận được ngày càng đông đúc. Tài khoản giao Hinterland cho một cổ phần chi phối (80%) của chi phí vận chuyển trong khi vận chuyển hàng hải chiếm 20% còn lại. Do đó, vận tải nội địa vẫn là một trong những vấn đề nổi bật nhất trong phân phối vận chuyển đường dài.