Φ = FxR/(FxF+FxR) (21) The braki

Φ = FxR/(FxF+FxR) (21)

The braking forces are determined with Equation 15 applied for both front and rear brake. For our exemplar motorcycle case we assume that the front dual cylinder brake caliper for one rotor has a wheel cylinder piston diameter of 1 in., an effective rotor radius rF= 6. 1 in., front tire radius RF = 12 in., a rear dual cylinder brake caliper wheel cylinder diameter of 1 in., an effective rear rotor radius of rR = 5.08 in., and rear tire radius RR= 13 in. All other brake components are assumed to be identical front and rear.

The front cross-sectional area on both wheel cylinders is (2)(l)2(3.14)/(4) = 1.57 in2. The cross-sectional area of the rear wheel cylinder area is (1)2(3. 14)/(4) = 0.785 in2.

Substitution of the brake parameters usually different front to rear into Equation 21 yields

Φ = (0.785)(5.08/13)/[(1.57)(6.1/12) + (0.785)(5.08/13)] = 0.278

The result indicates the basic brake system layout is such that 27.8% of the total braking force is concentrated on the rear wheel. Plotting FxR/W = 0.278 on the x-axis of Figure 5 (point A) and drawing a vertical line from there to the line of constant deceleration a = 1.0g yields point B. Drawing a horizontal line through B yields point C, the normalized front braking force FxF/W = 0.722 = 1 - Φ. The braking operating line for the integrated brake system is obtained by drawing a straight line from the origin to point B (unless hydraulic brake line pressure modulating valves are used).

Inspection of the braking forces diagram shows the following: The BOP moves from the origin along the inclined operating line until the BOP reaches the line of constant friction coefficient fconF = 0.5 at point D, where the front brake locks or the ABS system begins to modulate. The deceleration at point D is approximately a = 0.375g. If the driver continues to increase brake pedal force, the BOP moves along the line of front constant
coefficient of friction to the right until it reaches point E at a deceleration of approximately 0.63g (same as in Section 7.3).

If in our exemplar motorcycle case both front and rear tire-road friction coefficients had been identical, say fF = fR= 0.8, inspection of the braking forces diagram shows that the BOP would move passed point D and the optimum line until it reaches point F, that is,

Kết quả (Việt) 1:

Φ = FxR/(FxF+FxR) (21) Các lực lượng phanh được xác định với 15 phương trình áp dụng cho cả hai phía trước và phía sau phanh. Đối với trường hợp xe gắn máy khuôn của chúng tôi, chúng tôi giả định rằng má phanh trước xi lanh kép cho một cánh quạt có đường kính 1 in, bán kính hiệu quả cánh quạt một bánh xe xi lanh động cơ piston rF = 6. 1 in, bán kính trước lốp RF = 12 in, một xi lanh kép phía sau phanh caliper bánh xe hình trụ kính của 1 in, một bán kính hiệu quả cánh quạt phía sau của rR = 5.08 in, và bán kính phía sau lốp RR = 13 trong. Tất cả các thành phần khác của phanh được giả định là giống hệt nhau trước và phía sau. Diện tích mặt cắt trước trên cả hai xi lanh bánh xe (2)(l)2(3.14)/(4) = 1,57 in2. Diện tích mặt cắt của khu vực phía sau bánh xe hình trụ là (1) 2 (3. 14)/(4) = 0,785 in2. Thay thế của các tham số phanh thường khác nhau trước ra phía sau vào phương trình 21 sản lượng Φ = (0.785)(5.08/13)/[(1.57)(6.1/12) + (0.785)(5.08/13)] = 0.278 Kết quả cho thấy cách bố trí hệ thống phanh cơ bản là như vậy mà 27,8% của tổng số phanh quân tập trung vào các bánh xe phía sau. Âm mưu FxR/W = 0.278 trên trục x của con số 5 (điểm A) và vẽ một đường thẳng đứng từ đó dòng liên tục giảm tốc độ một = 1.0g sản lượng điểm B. vẽ một đường ngang qua B sản lượng điểm C, lực lượng phanh trước bình thường FxF/W = 0.722 = 1 - Φ. Phanh hoạt động khổ cho hệ thống tích hợp phanh thu được bằng cách vẽ một đường thẳng từ nguồn gốc đến điểm B (trừ khi phanh thủy lực dòng áp lực điều chỉnh van được sử dụng). Kiểm tra biểu đồ lực phanh cho thấy sau đây: The BOP di chuyển từ nguồn gốc dọc theo dòng hoạt động nghiêng cho đến khi đạt đến BOP dòng liên tục ma sát hệ số fconF = 0,5 tại điểm D, nơi các ổ khóa phía trước phanh hoặc hệ thống ABS bắt đầu để điều chỉnh. Giảm tốc độ tại điểm D là khoảng một = 0.375 g. Nếu trình điều khiển tiếp tục tăng lực lượng bàn đạp phanh, BOP di chuyển dọc theo dòng của trước liên tục Hệ số ma sát của bên phải cho đến khi nó đạt đến điểm E tại một giảm tốc độ của khoảng 0,63 g (tương tự như trong phần 7.3). Nếu trong trường hợp xe gắn máy khuôn mặt trước và phía sau lốp đường ma sát hệ số đã được giống hệt nhau, nói fF = fR = 0.8, kiểm tra các phanh lực lượng biểu đồ cho thấy BOP sẽ di chuyển thông qua điểm D và dòng tối ưu cho đến khi nó đạt đến điểm F, có nghĩa là,

Kết quả (Việt) 2:

Φ = FxR / (FxF + FxR) (21) Các braking lực lượng được xác định bằng phương trình 15 áp dụng cho cả phanh trước và phía sau. Đối với trường hợp xe máy gương mẫu của chúng tôi, chúng tôi giả định rằng các caliper phanh xi lanh kép phía trước cho một rotor có đường kính piston xi lanh bánh xe của 1 trong., Một bán kính rotor hiệu RF = 6. 1 trong., Trước bán kính lốp RF = 12., Một phía sau hai xi lanh phanh đường kính xi lanh bánh xe caliper của 1 trong., một bán kính cánh quạt phía sau hiệu quả của RR = 5,08 trong., và sau bán kính lốp RR = 13. Tất cả các bộ phận phanh khác được giả định là giống nhau phía trước và phía sau. Các chéo phía trước khu vực -sectional trên cả hai xi lanh bánh xe là (2) (l) 2 (3.14) / (4) = 1,57 in2. Diện tích mặt cắt ngang của khu vực xi lanh bánh xe phía sau là (1) 2 (3. 14) / (4) = 0,785 in2. Thay các thông số phanh trước thường khác nhau để phía sau vào phương trình 21 suất Φ = (0,785) (5,08 /13)/[(1.57)(6.1/12) + (0,785) (5.08 / 13)] = 0,278 Kết quả cho thấy cách bố trí hệ thống phanh cơ bản là như vậy mà 27,8% tổng lực phanh được tập trung vào các bánh xe phía sau. Vẽ FxR / W = 0,278 trên x-trục của hình 5 (điểm A) và vẽ một đường thẳng đứng từ đó đến đường giảm tốc không đổi a = sản lượng 1.0g điểm B. Vẽ một đường ngang qua sản lượng B chỉ C, bình thường trước lực phanh FxF / W = 0,722 = 1 - Φ. Dòng điều hành phanh cho hệ thống phanh tích hợp thu được bằng cách vẽ một đường thẳng từ gốc đến điểm B (trừ khi van điều chỉnh áp lực dòng phanh thủy lực được sử dụng). Kiểm tra sơ đồ lực phanh cho thấy sau đây: Việc di chuyển BOP từ gốc dọc theo đường hành nghiêng cho đến khi đạt đến BOP dòng của hệ số ma sát không đổi fconF = 0,5 tại điểm D, nơi các ổ khóa phanh trước hay các hệ thống ABS bắt đầu để điều chỉnh. Giảm tốc độ tại điểm D là khoảng a = 0.375g. Nếu người lái xe tiếp tục tăng lực phanh bàn đạp, BOP di chuyển dọc theo dòng liên tục trước hệ số ma sát bên phải cho đến khi nó đạt đến điểm E tại một sự giảm tốc của khoảng 0.63g (giống như trong mục 7.3). Nếu trong xe gắn máy của chúng tôi mẫu mực trường hợp cả hai phía trước và phía sau lốp-road hệ số ma sát đã được giống hệt nhau, nói fF = FR = 0,8, kiểm tra của các sơ đồ lực phanh cho thấy cán cân thanh toán sẽ di chuyển qua điểm D và đường tối ưu cho đến khi nó đạt đến điểm F, có nghĩa là,