CHAPTER 3 Drag Force and Drag Coeff

CHAPTER 3 Drag Force and Drag Coefficient From: Sadraey M., Aircraft Performance Analysis, VDM Verlag Dr. Müller, 2009 3.1. Introduction Drag is the enemy of flight and its cost. In chapter 2, major forces that are influencing aircraft motions were briefly introduced. One group of those forces is aerodynamic forces that split into two forces: Lift force or lift, and Drag force or drag. A pre-requisite to aircraft performance analysis is the ability to calculate the aircraft drag at various flight conditions. One of the jobs of a performance engineer is to determine drag force produced by an aircraft at different altitudes, speeds and configurations. This is not an easy task, since; this force is a function of several parameters including aircraft configuration and components. As it was discussed in chapter 2, the drag is a function of aircraft speed, wing area, air density, and its configuration. Each aircraft is designed with a unique configuration, thus, aircraft performance analysis must take into account this configuration. The configuration effect of aircraft drag is represented through the drag coefficient (CD), plus a reference area that relates to the aircraft. An aircraft is a complicated three-dimensional vehicle, but for simplicity in calculation, we assume that the drag is a function a two-dimensional area and we call it the reference area. This area could be any area including tail area, wing area and fuselage cross sectional area (i.e., fuselage cross section), fuselage surface area, and even aircraft top-view area. No matter what area is selected, the drag force must be the same. This unique drag comes from the fact that the drag coefficient is a function of the reference area. Therefore, if we select a small reference area, the drag coefficient shall be large, but if we choose a large reference area, the drag coefficient shall be small. In an air vehicle with a small wing area (e.g., high-speed missile), the fuselage cross-sectional area (normal to the flow) is often considered as the reference area. However, in an aircraft with a large wing, the top-view of wing; planform area (in fact gross wing area) is often assumed to be the reference area. The measurement of this area is easy; and it usually includes the most important aerodynamic part of the aircraft. This simplified reference area is compensated with the complicated drag coefficient, as we discussed in chapter 2.

Kết quả (Việt) 1:

Chương 3 kéo quân và hệ số kéo từ: Sadraey M., máy bay hiệu suất phân tích, VDM Verlag tiến sĩ Müller, 2009 3.1. Giới thiệu là kẻ thù của chuyến bay và chi phí của nó. Trong chương 2, lực lượng lớn gây ảnh hưởng tới chuyển động máy bay đã được một thời gian ngắn giới thiệu. Một nhóm các lực lượng là lực lượng khí động học chia thành hai lực lượng: nâng hiệu lực hoặc Thang máy và kéo quân hoặc kéo. Một điều kiện tiên quyết trước để phân tích hiệu suất máy bay là khả năng tính toán cản máy bay ở điều kiện chuyến bay khác nhau. Một trong các công việc của một kỹ sư hiệu suất là để xác định lực kéo được sản xuất bởi một máy bay ở độ cao khác nhau, tốc độ và cấu hình. Đây không phải là một nhiệm vụ dễ dàng, kể từ khi; lực lượng này là một chức năng của một số thông số bao gồm cả máy bay cấu hình và thành phần. Như nó đã được thảo luận trong chương 2, kéo là một chức năng của tốc độ máy bay, diện tích cánh, máy mật độ, và cấu hình của nó. Mỗi chiếc máy bay được thiết kế với một cấu hình duy nhất, do đó, phân tích hiệu suất máy bay phải tính đến cấu hình này. Hiệu quả cấu hình của máy bay kéo được thể hiện thông qua hệ số kéo (CD), cộng với khu tham khảo liên quan đến chiếc máy bay. Một chiếc máy bay là một chiếc xe ba chiều phức tạp, nhưng để đơn giản trong tính toán, chúng tôi giả định rằng là một chức năng một khu vực hai chiều và chúng tôi gọi nó là khu vực tham khảo. Khu vực này có thể là bất kỳ khu vực bao gồm cả diện tích cánh đuôi, diện tích cánh và thân máy bay qua cắt lá (tức là, thân máy bay qua phần), diện tích bề mặt thân, và thậm chí bay đầu-xem lá. Không có vấn đề những gì khu vực được chọn, kéo quân phải là như vậy. Kéo độc đáo này xuất phát từ thực tế là hệ số kéo một chức năng của khu vực tài liệu tham khảo. Vì vậy, nếu chúng tôi chọn một khu vực nhỏ tham khảo, Hệ số kéo sẽ được lớn, nhưng nếu chúng tôi chọn một khu vực lớn tham khảo, Hệ số kéo sẽ được nhỏ. Trong một chiếc xe máy với một diện tích cánh nhỏ (ví dụ như, tên lửa tốc độ cao), diện tích mặt cắt thân (bình thường để dòng chảy) thường được coi là khu vực tham khảo. Tuy nhiên, trong một máy bay với một cánh lớn, xem đầu cánh; kiểu bố trí lá (trong thực tế tổng cánh area) thường được giả định là khu vực tham khảo. Đo lường của khu vực này là dễ dàng; và nó thường bao gồm một phần khí động học quan trọng nhất của máy bay. Khu vực đơn giản tham khảo này được bù đắp với hệ số kéo phức tạp, như chúng tôi thảo luận trong chương 2.

Kết quả (Việt) 2:

Chương 3. Kéo quân và Kéo Hệ Từ: Sadraey M., máy bay Phân tích Hiệu suất, VDM Verlag Tiến sĩ Müller, 2009 3.1. Giới thiệu Kéo là kẻ thù của chuyến bay và chi phí của nó. Trong chương 2, các lực lượng chính có ảnh hưởng đến chuyển động của máy bay đã được giới thiệu một cách ngắn gọn. Một nhóm những lực lượng là lực lượng khí động học mà chia thành hai lực lượng: lực lượng Lift hoặc thang máy, và lực kéo hoặc kéo. Một điều kiện tiên quyết để phân tích hiệu suất máy bay là khả năng tính toán kéo máy bay ở điều kiện bay khác nhau. Một trong những công việc của một kỹ sư thực hiện là để xác định lực kéo được sản xuất bởi một chiếc máy bay ở độ cao khác nhau, tốc độ và cấu hình. Đây không phải là một nhiệm vụ dễ dàng, vì; lực lượng này là một chức năng của một vài thông số cấu hình bao gồm cả máy bay và các thành phần. Vì nó đã được thảo luận trong chương 2, kéo là một chức năng của tốc độ máy bay, diện tích cánh, mật độ không khí, và cấu hình của nó. Mỗi chiếc máy bay được thiết kế với một cấu hình duy nhất, do đó, phân tích hiệu suất máy bay phải đưa vào tài khoản cấu hình này. Hiệu ứng cấu hình của máy bay kéo được đại diện thông qua hệ số cản (CD), cộng với một khu vực tham khảo có liên quan đến máy bay. Một chiếc máy bay là một chiếc xe ba chiều phức tạp, nhưng để đơn giản trong tính toán, chúng tôi giả định rằng kéo là một chức năng một khu vực hai chiều và chúng tôi gọi nó là khu vực tham khảo. Khu vực này có thể là bất kỳ khu vực bao gồm cả khu vực đuôi, diện tích cánh và thân máy bay diện tích mặt cắt (ví dụ, phần thân máy bay), diện tích bề mặt thân máy bay, và thậm chí cả máy bay khu vực top-view. Không có vấn đề gì khu vực được chọn, lực kéo phải giống nhau. Kéo độc đáo này xuất phát từ thực tế là các hệ số cản là một chức năng của khu vực tham khảo. Vì vậy, nếu chúng ta chọn một vùng tham chiếu nhỏ, hệ số kéo phải đủ lớn, nhưng nếu chúng ta chọn một khu vực tham khảo lớn, hệ số cản sẽ nhỏ. Trong một chiếc xe không khí với một khu vực nhỏ cánh (ví dụ, tên lửa tốc độ cao), diện tích mặt cắt ngang thân (thông thường đối với dòng chảy) thường được coi là khu vực tham khảo. Tuy nhiên, trong một chiếc máy bay với một cánh lớn, xem đầu cánh; khu vực planform (trong thực tế diện tích cánh gộp) thường được giả định là khu vực tham khảo. Các đo lường của khu vực này là dễ dàng; và nó thường bao gồm các phần khí động học quan trọng nhất của máy bay. Khu vực tham khảo đơn giản hóa này được bồi thường với hệ số cản phức tạp, như chúng ta đã thảo luận ở chương 2.