4.1.5 Diesel Fuel AdditivesThe prod

4.1.5 Diesel Fuel Additives
The production of modern standard diesel fuels is all but
impossible without additives. The partly conflicting properties
of the individual components (molecular groups) must frequently be equalized by additives to satisfy the high requirements for operational safety, rate of heat release and exhaust
emission throughout an engine’s entire service life. This has
undergone a definite change in recent years. As a rule, more
varieties and quantities of diesel fuels than gasolines are additized. With the exception of antifoaming agents, all additives
consist of purely organic compounds. Described in more detail
below, the most important groups of additives, are:
– flow improvers and wax anti-settling additives that
improve winter capability,
While flow improvers cannot inhibit the formation of paraffin crystals, they can however reduce their size and prevent
them from coalescing.
Typical products are ethyl vinyl acetates (EVA). On their
own, flow improvers can drop the CFPP (cold filter plugging
point) below the cloud point by more than 108C. The CFPP
can be lowered even further by additionally using WASA.
This simultaneously reduces the sedimentation of paraffin
crystals when fuel is stored below its cloud point for a long
time (Figs. 4-8, 4-9, 4-10 a: formation of paraffin crystals in
fuel, b: fuel sample in a glass flask).
These (usually prediluted) cold flow additives must be
meticulously worked into still warm fuel at the refinery.
Subsequent blending into cold fuel in a vehicle tank is usually
ineffective.
Odor masking agents are also used occasionally. Antistatic
additives are used during manufacturing and subsequent
redistribution (logistics) to the extent they are necessary to
prevent electrostatic charging at high pumping rates. The use
of biocides to prevent fungus infestation on tank bottoms in
the water/fuel phase may be foregone when fuel distribution
systems are serviced regularly.
4.1.5.1 Flow Improvers and Wax Anti-settling Additives
(WASA)
Flow improvers and wax anti-settling additives make it
possible to utilize paraffinic components with high cetane
numbers in winter, yet limit low temperature performance.
4.1.5.2 Ignition Improvers
Ignition improvers facilitate an economical increase of the
cetane number with a correspondingly positive influence on
combustion and exhaust emission. Organic nitrates are the
active ingredients. Ethyl hexyl nitrate has especially proven
itself as a commercial ignition improver.
4.1.5.3 Anti-wear Additives
Also known as ‘‘lubricity additives’’, these products became
necessary when low-sulfur and sulfur-free diesel fuels were
introduced. Diesel fuels lose their natural lubrication properties when hydrogenated to remove sulfur compounds. Fatty
acid derivatives are typical products and were also already
used earlier in aircraft turbine fuels.
4.1.5.4 Antifoaming Agents
Antifoaming agents assure easy refueling and safe automatic
shutoff of the fuel nozzle at a gas station without the spilling
frequently encountered earlier and thus lower environmental
pollution at gas stations. Extremely low concentrations of
silicon fluids are employed. They are also used in engine oils
to prevent foaming in the crankcase (Fig. 4-11).
4.1.5.5 Detergent Additives
Diesel fuels can form carbonaceous deposits in injection
nozzles and thus alter the injection characteristic while
adversely influencing the combustion cycle and exhaustsurfaces and prevent direct contact with water and acids
(Fig. 4-13).
4.1.5.7 Antioxidants, Dehazers and Metal Deactivators
These additives are primarily used to improve fuel storage
stability. Initially, they do not directly influence a fuel’s
engine performance at all. However, they prevent fuel deterioration over long periods and thus ensure a fuel’s filterability is good and deposits are minimal after extended
vehicle downtimes. They were especially necessary in fuel
components from thermal and catalytic cracking plants
because fuel components from these plants had higher contents of unstable hydrocarbons. Antioxidants prevent oxidation and polymerization. In part, dehazers are required to
facilitate rapid settling of finely dissolved water particles.
Metal deactivators prevent catalytic effects of metals on fuel
ageing. Now more advanced, the hydrogenation of diesel
fuel (hydrocracking, desulfurization, limitation of polynuclear aromatics) has caused these kinds of additives to lose
their importance. emission. A whole series of complex organic compounds is
capable of preventing nozzle coking. The active ingredients
continuously have to be adapted to injection technology.
Developments of new additives necessitate elaborate tests
in complete engines, preferably under realistic operating
conditions. Suitable detergent additives are derived from
groups of amines, amides, succinimides and polyetheramines
for example. Requirements for ‘‘cleanliness’’ and a diesel fuel’s
detergent effect keep increasing as advances in diesel engine
development continually increase injection pressures while
reducing the size of nozzle holes
4.1.5.6 Corrosion Protection
Anti-corrosion additives are particularly necessary when
small quantities of water have infiltrated the fuel, e.g.
condensation during longer downtimes (Fig. 4-12). Polar
molecular groups of esters or alkenoic succinimide acids
build up a monomolecular protective coating on metallic
4.1.6 Quality Requirements
In and of themselves, diesel engines seemingly make comparatively small demands on fuel quality and, unlike spark
ignited engines, even allow operation with fuels with extremely widely varying properties, e.g. residual fuels in low speed
marine diesel engines. However, other than in cars and
trucks, the fuel is cleaned and heated on board before being
fed to the engine. Qualitatively better fuel for starting and
operating an engine is also frequently available in more environmentally sensitive regions.
Barring filtering for sporadically potential impurities, fuel
preparation is impracticable in road vehicles. What is more,
road vehicle fuel systems and engines must operate under
extremely variable conditions. This alone necessitates stricter
fuel quality requirements.
Unlike gasoline engines that can be destroyed when fuel
has inadequate detonation limits, diesel engines also run
on fuels with lower ignition quality, albeit not well. Diesel
engines are expected to deliver optimal results with respect
to power, consumption, noise, exhaust emission, etc. under
all conditions. However, an engine can only be successfully
optimized when the interaction of the fuel and combustion
system is painstakingly matched and the fuel is specified
relatively narrowly. Hence, any deviation from one of the
fuel properties that influences optimization generates more
or less substantial disadvantages in engine performance.
Therefore, the stability and narrowest possible toleration
of the fuel properties are just as important for diesel
engines as the absolute values and the properties of the
fuel.
While great importance has always been attached to the
quality of gasoline, this was not the case for diesel fuels for a
long time. The cetane number was only considered important for cold starts. Inadequate cold flow properties made
diesel operation a problem on cold days. Boiling characteristics were virtually unrestricted. The sulfur content was
high. Additives were unknown. Purity was not particularly
high. Since the quality of diesel fuel is now known to influence an engine’s exhaust, noise, drivability and service life,
diesel fuel quality has gained the attention it is due in large
parts of the world.
In the past, quality differed considerably throughout the world.
Even in such a highly industrialized country as the USA, diesel
fuel and the network of filling stations was largely unsuited for
cars and consumers did not accept diesel cars at first.
Historically, the quality of diesel fuel was initially largely
dependent on the crude oil processed since practically only
distillates were available. Quality also varied accordingly. As
cracking plants that produce gasoline increased around 1970,
the components they produced, which were unsuitable for
gasoline because of their high boiling range, also began steadily accumulating. Since intensive hydrogenation was not
yet available, the mineral oil industry increasingly considered
blending these components into diesel fuel at that time. These
components’ aromatic and olefinic constituents would
have degraded diesel fuel quality though. However, these
ideas were not pursued any further because of resistance
from the engine industry as well as mounting quality requirements ensuing from limits on exhaust emissions. On the
contrary, diesel fuels were additized against deposits and
foaming and even to improve odor. Ignition improvers were
employed and, above all, cold drivability based on climatic
conditions was guaranteed in winter, e.g. at 228C in
Germany.
In the meantime, many countries have additional types of
diesel fuel with significantly improved properties, which,
among other things, even lower untreated emissions. One
example and trendsetter is Sweden’s ‘‘city fuel’’.
While lawmakers formerly only regulated maximum sulfur
content, regulations corresponding to those for gasoline are
now in force in the European Union. In addition, it has an act
on flammable liquids (flash point), a customs tariff and fuel
oil designations.
4.1.7 Fuel Standards
Standards that regulate minimum requirements are indispensible for communication between engine manufacturers
and fuel producers, retailers and consumers. Here too, much
has changed positively in terms of suitability and environmental compatibility. While every country formerly had its
own specifications, the standard EN 590 has been in effect
for all of Europe since 1993 [4-1] and applies to all the
countries represented in the European Committee for Standardization (CEN). However, every country m

Kết quả (Việt) 1:

4.1.5 Diesel nhiên liệu phụ giaSản xuất nhiên liệu động cơ diesel tiêu chuẩn hiện đại là tất cả, nhưngkhông thể mà không có phụ gia. Các thuộc tính một phần xung độtcủa cá nhân thành phần (phân tử nhóm) thường xuyên phải được gỡ bởi phụ gia để đáp ứng các yêu cầu cao nhất an toàn hoạt động, tỷ lệ phát hành nhiệt và xảkhí thải trong suốt cuộc đời toàn bộ dịch vụ động cơ. Điều này cótrải qua một sự thay đổi nhất định trong năm gần đây. Như một quy luật, thêmgiống và số lượng của động cơ diesel nhiên liệu hơn gasolines là additized. Với ngoại lệ của các đại lý antifoaming, tất cả phụ giabao gồm hợp chất hữu cơ hoàn toàn. Mô tả chi tiết hơndưới đây, nhóm phụ gia, quan trọng nhất là:-chảy improvers và sáp phụ gia chống settling màcải thiện khả năng mùa đông,Trong khi dòng chảy improvers không thể ức chế sự hình thành của các tinh thể parafin, họ Tuy nhiên có thể làm giảm kích thước của họ và ngăn chặnhọ từ coalescing.Sản phẩm tiêu biểu là ethyl vinyl axetat (EVA). Ngày của họsở hữu, dòng chảy improvers có thể thả CFPP (lạnh lọc cắmđiểm) dưới điểm đám mây bởi hơn 108 C. CFPPcó thể được giảm hơn nữa bằng cách sử dụng ngoài ra WASA.Điều này đồng thời làm giảm lắng parafintinh thể khi nhiên liệu được lưu trữ dưới đỉnh đám mây trong một thời gian dàithời gian (Figs. 4-8, 4-9, 4-10 đội hình a: Parafin tinh thể trongnhiên liệu, b: nhiên liệu mẫu trong một flask thủy tinh).Các phụ gia (thường prediluted) lạnh chảy phảitỉ mỉ làm việc vào các nhiên liệu vẫn còn nóng tại nhà máy lọc.Sau đó pha chế thành nhiên liệu lạnh trong một thùng xe là thườngkhông hiệu quả.Mùi che đại lý cũng được sử dụng thường xuyên. Chống tĩnh điệnphụ gia được sử dụng trong sản xuất và tiếp theoCác phân phối lại (logistics) trong phạm vi họ là cần thiết đểngăn chặn tĩnh điện sạc mức giá cao bơm. Việc sử dụngcủa biocides để ngăn ngừa nhiễm nấm trên xe tăng đáy ởgiai đoạn nước/nhiên liệu có thể được bỏ qua khi nhiên liệu phân phốiHệ thống được phục vụ thường xuyên.4.1.5.1 dòng chảy Improvers và sáp phụ gia chống settling(WASA)Dòng chảy improvers và phụ gia chống settling sáp làm cho nócó thể sử dụng các thành phần paraffinic với cao cetanesố điện thoại vào mùa đông, được giới hạn hiệu suất nhiệt độ thấp.4.1.5.2 đánh lửa ImproversĐánh lửa improvers tạo thuận lợi cho kinh tế tăng trưởng dân số làcetane số với một ảnh hưởng tích cực tương ứng trênđốt và ống xả khí thải. Hữu cơ nitrat cácthành phần hoạt động. Ethyl hexyl nitrat đã chứng minh đặc biệt làchính nó như là một thương mại đánh lửa canh.4.1.5.3 chống mặc phụ giaCũng được gọi là '' lubricity phụ gia '', các sản phẩm này trở thànhcần thiết khi nhiên liệu thấp, lưu huỳnh và lưu huỳnh miễn phí động cơ dieselgiới thiệu. Nhiên liệu diesel mất các đặc tính bôi trơn tự nhiên khi dầu để loại bỏ các hợp chất lưu huỳnh. Béodẫn xuất axit là sản phẩm đặc trưng và cũng đãđược sử dụng trước đó trong máy bay tuabin nhiên liệu.4.1.5.4 đại lý AntifoamingAntifoaming đại lý đảm bảo tiếp nhiên liệu dễ dàng và an toàn tự độngNgắt các vòi phun nhiên liệu tại một trạm khí mà không có các trànthường xuyên gặp phải trước đó và do đó giảm môi trườngô nhiễm tại trạm xăng. Các nồng độ rất thấp củachất lỏng silic được tuyển dụng. Họ cũng được sử dụng trong các loại dầu động cơđể ngăn chặn khuynh hướng tạo bọt ở crankcase (hình 4-11).4.1.5.5 phụ gia chất tẩy rửaNhiên liệu diesel có thể hình thành tiền gửi carbon trong tiêmvòi phun và do đó thay đổi các đặc tính tiêm trong khibất lợi ảnh hưởng đến chu kỳ đốt cháy và exhaustsurfaces và ngăn chặn các liên hệ trực tiếp với nước và axit(Hình 4-13).4.1.5.7 chất chống oxy hóa, Dehazers và kim loại DeactivatorsCác chất phụ gia được sử dụng chủ yếu để cải thiện lưu trữ nhiên liệusự ổn định. Ban đầu, họ không trực tiếp ảnh hưởng đến một nhiên liệuđộng cơ hiệu suất ở tất cả. Tuy nhiên, họ ngăn chặn suy giảm nhiên liệu trong thời gian dài và do đó đảm bảo một nhiên liệu filterability là tốt và tiền gửi tối thiểu sau khi mở rộngxe downtime. Họ đã đặc biệt là cần thiết trong nhiên liệuCác thành phần từ nhà máy nhiệt và xúc tác nứtbởi vì nhiên liệu các thành phần từ các nhà máy này có các nội dung cao của hydrocarbon không ổn định. Chất chống oxy hóa ngăn chặn quá trình oxy hóa và trùng hợp. Một phần, dehazers được yêu cầu phảitạo thuận lợi cho việc giải quyết nhanh chóng của các hạt mịn hòa tan nước.Kim loại deactivators ngăn chặn ảnh hưởng tác dụng xúc tác kim loại nhiên liệulão hóa. Bây giờ nhiều hơn nữa nâng cao, hydro hóa dầu dieselnhiên liệu (hydrocracking, desulfurization, các giới hạn của chất thơm polynuclear) đã gây ra các loại phụ gia để mấttầm quan trọng của họ. khí thải. Một loạt các hợp chất hữu cơ phức tạp làcó khả năng ngăn chặn vòi phun than cốc. Các thành phần hoạt độngliên tục phải được thích nghi với công nghệ phun.Sự phát triển của phụ gia mới đòi hỏi phải xây dựng các xét nghiệmtrong động cơ hoàn chỉnh, tốt nhất là theo thực tế hoạt độngđiều kiện. Chất phụ gia thích hợp chất tẩy rửa có nguồn gốc từnhóm amin, Amit, succinimides và polyetheraminesVí dụ:. Yêu cầu đối với '' sạch sẽ '' và một nhiên liệu dieselchất tẩy rửa có hiệu lực tiếp tục tăng như các tiến bộ trong động cơ dieselphát triển liên tục tăng phun áp lực trong khigiảm kích thước của vòi phun lỗ4.1.5.6 bảo vệ chống ăn mònPhụ gia chống ăn mòn đặc biệt là cần thiết khimột lượng nhỏ nước đã thâm nhập vào nhiên liệu, ví dụ nhưngưng tụ trong nhiều thời gian downtime (hình 4-12). CựcNhóm phân tử Este hoặc alkenoic succinimide axitxây dựng một lớp bảo vệ monomolecular vào kim loại4.1.6 yêu cầu chất lượngTrong và của chính họ, động cơ diesel dường như làm cho nhu cầu tương đối nhỏ về chất lượng nhiên liệu, và không giống như tia lửađộng cơ bốc cháy, thậm chí cho phép hoạt động với các nhiên liệu với tính chất cực kỳ rộng rãi khác nhau, ví dụ như dư nhiên liệu ở tốc độ thấpbiển động cơ. Tuy nhiên, khác với trong xe ô tô vàxe vận tải thùng nhiên liệu được làm sạch và nước nóng trên tàu trước khi cófed to the engine. Qualitatively better fuel for starting andoperating an engine is also frequently available in more environmentally sensitive regions.Barring filtering for sporadically potential impurities, fuelpreparation is impracticable in road vehicles. What is more,road vehicle fuel systems and engines must operate underextremely variable conditions. This alone necessitates stricterfuel quality requirements.Unlike gasoline engines that can be destroyed when fuelhas inadequate detonation limits, diesel engines also runon fuels with lower ignition quality, albeit not well. Dieselengines are expected to deliver optimal results with respectto power, consumption, noise, exhaust emission, etc. underall conditions. However, an engine can only be successfullyoptimized when the interaction of the fuel and combustionsystem is painstakingly matched and the fuel is specifiedrelatively narrowly. Hence, any deviation from one of thefuel properties that influences optimization generates moreor less substantial disadvantages in engine performance.Therefore, the stability and narrowest possible tolerationof the fuel properties are just as important for dieselengines as the absolute values and the properties of thefuel.While great importance has always been attached to thequality of gasoline, this was not the case for diesel fuels for along time. The cetane number was only considered important for cold starts. Inadequate cold flow properties madediesel operation a problem on cold days. Boiling characteristics were virtually unrestricted. The sulfur content washigh. Additives were unknown. Purity was not particularlyhigh. Since the quality of diesel fuel is now known to influence an engine’s exhaust, noise, drivability and service life,diesel fuel quality has gained the attention it is due in largeparts of the world.In the past, quality differed considerably throughout the world.Even in such a highly industrialized country as the USA, dieselfuel and the network of filling stations was largely unsuited forcars and consumers did not accept diesel cars at first.Historically, the quality of diesel fuel was initially largelydependent on the crude oil processed since practically onlydistillates were available. Quality also varied accordingly. Ascracking plants that produce gasoline increased around 1970,the components they produced, which were unsuitable forgasoline because of their high boiling range, also began steadily accumulating. Since intensive hydrogenation was notyet available, the mineral oil industry increasingly consideredblending these components into diesel fuel at that time. Thesecomponents’ aromatic and olefinic constituents wouldhave degraded diesel fuel quality though. However, theseideas were not pursued any further because of resistancefrom the engine industry as well as mounting quality requirements ensuing from limits on exhaust emissions. On thecontrary, diesel fuels were additized against deposits andfoaming and even to improve odor. Ignition improvers wereemployed and, above all, cold drivability based on climaticconditions was guaranteed in winter, e.g. at 228C inGermany.In the meantime, many countries have additional types ofdiesel fuel with significantly improved properties, which,among other things, even lower untreated emissions. Oneexample and trendsetter is Sweden’s ‘‘city fuel’’.While lawmakers formerly only regulated maximum sulfurcontent, regulations corresponding to those for gasoline arenow in force in the European Union. In addition, it has an acton flammable liquids (flash point), a customs tariff and fueloil designations.4.1.7 Fuel StandardsStandards that regulate minimum requirements are indispensible for communication between engine manufacturersand fuel producers, retailers and consumers. Here too, muchhas changed positively in terms of suitability and environmental compatibility. While every country formerly had itsown specifications, the standard EN 590 has been in effectfor all of Europe since 1993 [4-1] and applies to all thecountries represented in the European Committee for Standardization (CEN). However, every country m

Kết quả (Việt) 2:

4.1.5 Phụ gia nhiên liệu Diesel
Việc sản xuất nhiên liệu diesel tiêu chuẩn hiện đại là tất cả nhưng
không thể không có chất phụ gia. Các tính chất một phần trái ngược nhau
của các thành phần riêng lẻ (nhóm phân tử) thường xuyên phải được cân bằng bởi các chất phụ gia để đáp ứng các yêu cầu cao về an toàn hoạt động, tỷ lệ phát hành nhiệt và xả
khí thải trong suốt cả cuộc đời phục vụ của động cơ. Điều này đã
trải qua một sự thay đổi nhất định trong những năm gần đây. Như một quy luật, nhiều
chủng loại và số lượng của nhiên liệu diesel so với loại xăng được additized. Ngoại trừ các tác nhân chống tạo bọt, các loại phụ gia
bao gồm các hợp chất hữu cơ hoàn toàn. Mô tả chi tiết
dưới đây, các nhóm quan trọng nhất của các chất phụ gia, là:
- Chất tăng cường lưu lượng và sáp chống giải quyết các chất phụ gia
cải thiện khả năng mùa đông,
khi chất tăng dòng chảy không thể ức chế sự hình thành của các tinh thể parafin, họ tuy nhiên có thể làm giảm kích thước của chúng và ngăn chặn
chúng từ coalescing.
Sản phẩm tiêu biểu là axetat vinyl ethyl (EVA). Trên họ
riêng, lưu lượng chất tăng có thể thả CFPP (filter lạnh cắm
điểm) dưới điểm mây bởi hơn 108C. Các
CFPP. Có thể được hạ thấp hơn nữa bằng cách sử dụng thêm WASA
này đồng thời làm giảm sự lắng đọng của paraffin
tinh khi nhiên liệu được lưu trữ dưới điểm đám mây của mình cho một dài
thời gian (hình 4-8, 4-9, 4-10 a:. Hình thành tinh thể parafin trong
nhiên liệu, b:. mẫu nhiên liệu trong bình thủy tinh)
Những (thường prediluted) Phụ luồng lạnh phải
được. tỉ mỉ làm việc thành nhiên liệu vẫn còn ấm tại nhà máy lọc dầu
trộn tiếp theo thành nhiên liệu lạnh trong một chiếc xe tăng xe thường là
không hiệu quả.
Mùi masking đại lý cũng được sử dụng thường xuyên. Chống tĩnh điện
chất phụ gia được sử dụng trong quá trình sản xuất và sau đó
phân phối lại (logistics) đến mức chúng là cần thiết để
ngăn chặn sạc điện ở mức bơm cao. Việc sử dụng
các chất diệt khuẩn để ngăn ngừa nấm phá hoại trên đáy bể trong
giai đoạn nước / nhiên liệu có thể được miễn trừ khi việc phân phối nhiên liệu
hệ thống được phục vụ thường xuyên.
4.1.5.1 Phụ chảy chất tăng và Wax Anti-giải quyết
(WASA)
Chất tăng cường lưu lượng và sáp chống giải quyết phụ gia làm cho nó
có thể sử dụng các thành phần paraffin với cetan cao
số trong mùa đông, nhưng hạn chế hiệu suất nhiệt độ thấp.
4.1.5.2 Ignition chất tăng
Ignition Chất tăng cường tạo thuận lợi cho sự gia tăng kinh tế của các
số cetan với một ảnh hưởng tương ứng tích cực đối với
khí thải đốt và khí thải. Nitrat hữu cơ là
thành phần hoạt động. Ethyl hexyl nitrat đã đặc biệt là chứng minh
mình là một người canh lửa thương mại.
4.1.5.3 Phụ gia chống mài mòn
Còn được gọi là '' phụ gia bôi trơn '', các sản phẩm này trở nên
cần thiết khi lưu huỳnh thấp và nhiên liệu diesel lưu huỳnh tự do được
giới thiệu. Nhiên liệu diesel mất các đặc tính bôi trơn tự nhiên của họ khi hydro hóa để loại bỏ các hợp chất lưu huỳnh. Béo
dẫn xuất của acid là sản phẩm tiêu biểu và được cũng đã được
sử dụng trước đó trong các nhiên liệu tuốc bin máy bay.
4.1.5.4 Chất chống tạo bọt Đại lý
đại lý Chất chống tạo bọt đảm bảo dễ dàng tiếp nhiên liệu và an toàn tự động
ngắt của các vòi phun nhiên liệu tại một trạm xăng mà không làm đổ
môi trường thường xuyên gặp phải trước đó và do đó giảm
ô nhiễm tại các trạm xăng. Nồng độ rất thấp của
các chất lỏng silicon được tuyển dụng. Họ cũng được sử dụng trong các loại dầu động cơ
để tránh tạo bọt trong cácte (Fig. 4-11).
4.1.5.5 Bột giặt Phụ
Diesel nhiên liệu có thể tạo thành cặn cacbon trong phun
vòi phun và do đó làm thay đổi các đặc điểm tiêm trong khi
ảnh hưởng xấu đến chu kỳ đốt và exhaustsurfaces và tránh tiếp xúc trực tiếp với nước và axit
(Fig. 4-13).
4.1.5.7 Chất chống oxy hóa, Dehazers và kim loại Deactivators
Những chất phụ gia được sử dụng chủ yếu để cải thiện lưu trữ nhiên liệu
ổn định. Ban đầu, họ không trực tiếp ảnh hưởng của nhiên liệu
động cơ hoạt động ở tất cả. Tuy nhiên, chúng ngăn chặn suy giảm nhiên liệu trong thời gian dài và do đó đảm bảo qua lọc của nhiên liệu là tốt và tiền gửi tối thiểu là sau khi mở rộng
thời gian dừng xe. Họ đặc biệt cần thiết trong nhiên liệu
thành phần từ các nhà máy cracking nhiệt và xúc tác
bởi vì thành phần nhiên liệu từ các nhà máy này có nội dung cao hơn của hydrocarbon không ổn định. Chất chống oxy hóa ngăn chặn quá trình oxy hóa và trùng hợp. Trong một phần, dehazers được yêu cầu để
tạo điều kiện giải quyết nhanh chóng của các hạt nước tinh hòa tan.
Deactivators kim loại ngăn chặn hiệu ứng xúc tác của các kim loại nhiên liệu
lão hóa. Bây giờ tiên tiến hơn, hydro hóa dầu diesel
nhiên liệu (hydrocracking, khử lưu huỳnh, hạn chế của các chất thơm polynuclear) đã gây ra những loại phụ gia để mất
tầm quan trọng của họ. phát thải. Một loạt các hợp chất hữu cơ phức tạp là
có khả năng ngăn ngừa vòi phun than cốc. Các thành phần hoạt động
liên tục phải được thích nghi với công nghệ phun.
Diễn biến về chất phụ gia mới đòi hỏi phải kiểm tra phức tạp
trong công cụ hoàn chỉnh, tốt dưới điều hành thực tế
điều kiện. Phụ gia chất tẩy rửa thích hợp có nguồn gốc từ
các nhóm amin, amit, succinimides và polyetheramines
ví dụ. Yêu cầu đối với '' sạch '' và nhiên liệu diesel của
hiệu ứng chất tẩy rửa tiếp tục tăng như tiến động cơ diesel
phát triển liên tục gia tăng áp lực phun khi
giảm kích thước của lỗ vòi phun
4.1.5.6 Bảo vệ chống ăn mòn
các chất phụ gia chống ăn mòn đặc biệt cần thiết khi
lượng nước nhỏ có thâm nhập vào nhiên liệu, ví dụ như
ngưng tụ trong quá trình ngưng hoạt động lâu hơn (Hình. 4-12). Polar
nhóm phân tử của este axit succinimide alkenoic
xây dựng một lớp phủ bảo vệ monomolecular trên kim loại
4.1.6 Yêu cầu chất lượng
trong và của chính họ, động cơ diesel dường như làm cho nhu cầu tương đối nhỏ về chất lượng nhiên liệu và không giống như tia lửa
động cơ bắt lửa, thậm chí cho phép hoạt động với nhiên liệu có cực kỳ khác nhau nhiều thuộc tính, ví dụ như các nhiên liệu còn sót lại ở tốc độ thấp
động cơ diesel hàng hải. Tuy nhiên, khác với trong xe hơi và
xe tải, nhiên liệu được làm sạch và đun nóng trên tàu trước khi được
cho ăn cho động cơ. Nhiên liệu chất lượng tốt hơn để khởi động và
vận hành một động cơ cũng là thường xuyên có sẵn trong môi trường nhạy cảm hơn các vùng.
Ngăn cản lọc tạp chất không thường xuyên tiềm năng, nhiên liệu
chuẩn bị là không thể thực hiện trong các phương tiện đường bộ. Hơn thế nữa,
hệ thống nhiên liệu xe đường bộ và động cơ phải hoạt động theo
điều kiện cực kỳ biến. Chỉ riêng điều này đòi hỏi nghiêm ngặt
các yêu cầu chất lượng nhiên liệu.
Không giống như động cơ xăng có thể bị phá hủy khi nhiên liệu
có giới hạn nổ không đầy đủ, động cơ diesel cũng chạy
vào nhiên liệu với chất lượng đánh lửa thấp hơn, mặc dù không tốt. Diesel
động cơ được dự kiến sẽ cung cấp kết quả tối ưu đối với
quyền lực, tiêu thụ, tiếng ồn, khí thải, vv theo
tất cả các điều kiện. Tuy nhiên, một động cơ chỉ có thể được thành công
tối ưu hóa khi sự tương tác của các nhiên liệu đốt và
hệ thống được cẩn thận phù hợp và các nhiên liệu được xác định
tương đối hẹp. Do đó, bất kỳ độ lệch từ một trong những
đặc tính nhiên liệu có ảnh hưởng tối ưu hóa tạo ra nhiều
bất lợi hoặc ít hơn đáng kể hiệu suất động cơ.
Do đó, sự ổn định và sự dung nạp hẹp nhất có thể
của các thuộc tính nhiên liệu cũng quan trọng đối với dầu diesel
động cơ như các giá trị tuyệt đối và các tính chất của các
nhiên liệu.
Trong khi tầm quan trọng rất lớn đã luôn luôn được gắn liền với
chất lượng xăng dầu, đây không phải là trường hợp đối với nhiên liệu diesel cho một
thời gian dài. Các số cetan chỉ được coi là quan trọng đối với bắt đầu lạnh. Đặc tính dòng chảy lạnh không đủ làm
hoạt động cơ diesel là một vấn đề trong những ngày lạnh. Đặc điểm sôi là hầu như không hạn chế. Hàm lượng lưu huỳnh là
cao. Phụ gia chưa được biết. Độ tinh khiết là không đặc biệt
cao. Kể từ khi chất lượng của nhiên liệu diesel ngày nay được biết đến ảnh hưởng đến động cơ của khí thải, tiếng ồn, khả năng lái và phục vụ cuộc sống,
chất lượng nhiên liệu diesel đã đạt được sự chú ý của nó là do trong lớn
nơi trên thế giới.
Trong quá khứ, chất lượng khác nhau đáng kể trên toàn thế giới.
Ngay cả trong một quốc gia công nghiệp hóa cao như Mỹ, diesel
nhiên liệu và mạng lưới các trạm tiếp nhiên phần lớn là không phù hợp cho
xe ô tô và người tiêu dùng không chấp nhận những chiếc xe diesel lần đầu tiên.
Trong lịch sử, chất lượng của nhiên liệu diesel đã được ban đầu phần lớn
phụ thuộc vào dầu thô chế biến vì thực tế chỉ có
sản phẩm chưng cất đã có sẵn. Chất lượng cũng khác nhau cho phù hợp. Như
nứt nhà máy sản xuất xăng tăng khoảng năm 1970,
các thành phần mà họ sản xuất, mà đã không thích hợp cho
xăng vì khoảng sôi cao của họ, cũng bắt đầu dần tích lũy. Kể từ khi hydro hoá thâm canh là không
có sẵn, các ngành công nghiệp dầu khoáng sản ngày càng được coi là
pha trộn các thành phần này thành nhiên liệu diesel tại thời điểm đó. Những
cấu tử thơm và olefin thành phần 'sẽ
có chất lượng nhiên liệu diesel đã xuống cấp mặc dù. Tuy nhiên, những
ý tưởng đã không theo đuổi bất kỳ xa hơn vì sức đề kháng
từ các ngành công nghiệp động cơ cũng như lắp đặt yêu cầu chất lượng tiếp theo từ giới hạn phát thải khí thải. Trên
trái, nhiên liệu diesel được additized so với tiền gửi và
tạo bọt và thậm chí để cải thiện mùi. Chất tăng cường đánh lửa đã được
sử dụng, và trên tất cả, khả năng lái lạnh dựa trên khí hậu
điều kiện được đảm bảo trong mùa đông, ví dụ như ở 228C trong
Đức.
Trong khi đó, nhiều quốc gia có loại bổ sung của
nhiên liệu diesel với các đặc tính được cải thiện đáng kể, trong đó,
trong số những thứ khác, thậm chí lượng khí thải không qua xử lý thấp hơn. Một
ví dụ và trendsetter là 'nhiên liệu thành phố' 'của Thụy Điển ".
Trong khi các nhà lập pháp trước đây chỉ quy định lưu huỳnh tối đa
nội dung, quy định tương ứng với những đối với xăng là
doanh nghiệp có hiệu lực ở Liên minh châu Âu. Ngoài ra, nó có một hành động
trên các chất lỏng dễ cháy (điểm flash), mức thuế hải quan và các nhiên liệu
chỉ định dầu.
4.1.7 Nhiên liệu tiêu chuẩn
Các tiêu chuẩn quy định các yêu cầu tối thiểu là không thể thiếu để giao tiếp giữa các nhà sản xuất động cơ
và sản xuất nhiên liệu, các nhà bán lẻ và người tiêu dùng. Ở đây cũng vậy, nhiều
thay đổi tích cực về tính phù hợp và khả năng tương thích môi trường. Trong khi tất cả các nước trước đây đã có của mình
thông số kỹ thuật riêng, tiêu chuẩn EN 590 đã có hiệu lực
cho tất cả của châu Âu từ năm 1993 [4-1] và áp dụng cho tất cả các
quốc gia có đại diện trong Ủy ban Tiêu chuẩn Châu Âu (CEN). Tuy nhiên, tất cả các nước m