River deltas are difficult places f

River deltas are difficult places for map makers. The river builds them up, the sea wears them down; their outlines are always changing. The changes in China's Pearl River delta, however, are more dramatic than these natural fluctuations. An island six kilometers long and with a total area of 1248 hectares is being created there. And the civil engineers are as interested in performance as in speed and size. This is a bit of the delta that they want to endure.

The new island of Chek Lap Kok, the site of Hong Kong's new airport, is 83% complete. The giant dumper trucks rumbling across it will have finished their job by the middle of this year and the airport itself will be built at a similarly breakneck pace.

As Chek Lap Kok rises, however, another new Asian island is sinking back into the sea. This is a 520-hectare island built in Osaka Bay, Japan, that serves as the platform for the new Kansai airport. Chek Lap Kok was built in a different way, and thus hopes to avoid the same sinking fate.

The usual way to reclaim land is to pile sand rock on to the seabed. When the seabed oozes with mud, this is rather like placing a textbook on a wet sponge: the weight squeezes the water out, causing both water and sponge to settle lower. The settlement is rarely even: different parts sink at different rates. So buildings, pipes, roads and so on tend to buckle and crack. You can engineer around these problems, or you can engineer them out. Kansai took the first approach; Chek Lap Kok is taking the second.
The differences are both political and geological. Kansai was supposed to be built just one kilometer offshore, where the seabed is quite solid. Fishermen protested, and the site was shifted a further five kilometers. That put it in deeper water (around 20 meters) and above a seabed that consisted of 20 meters of soft alluvial silt and mud deposits. Worse, below it was a not-very- firm glacial deposit hundreds of meters thick.

The Kansai builders recognized that settlement was inevitable. Sand was driven into the seabed to strengthen it before the landfill was piled on top, in an attempt to slow the process; but this has not been as effective as had been hoped. To cope with settlement, Kansai's giant terminal is supported on 900 pillars. Each of them can be individually jacked up, allowing wedges to be added underneath. That is meant to keep the building level. But it could be a tricky task.

Conditions are different at Chek Lap Kok. There was some land there to begin with, the original little island of Chek Lap Kok and a smaller outcrop called Lam Chau. Between them, these two outcrops of hard, weathered granite make up a quarter of the new island's surface area. Unfortunately, between the islands there was a layer of soft mud, 27 meters thick in places.

According to Frans Uiterwijk, a Dutchman who is the project's reclamation director, it would have been possible to leave this mud below the reclaimed land, and to deal with the resulting settlement by the Kansai method. But the consortium that won the contract for the island opted for a more aggressive approach. It assembled the worlds largest fleet of dredgers, which sucked up l50m cubic meters of clay and mud and dumped it in deeper waters. At the same time, sand was dredged from the waters and piled on top of the layer of stiff clay that the massive dredging had laid bare.

Nor was the sand the only thing used. The original granite island which had hills up to 120 meters high was drilled and blasted into boulders no bigger than two meters in diameter. This provided 70m cubic meters of granite to add to the island's foundations. Because the heap of boulders does not fill the space perfectly, this represents the equivalent of 105m cubic meters of landfill. Most of the rock will become the foundations for the airport's runways and its taxiways. The sand dredged from the waters will also be used to provide a two-meter capping layer over the granite platform. This makes it easier for utilities to dig trenches –granite is unyielding stuff. Most of the terminal buildings will be placed above the site of the existing island. Only a limited amount of pile-driving is needed to support building foundations above softer areas.

The completed island will be six to seven meters above sea level. In all, 350m cubic meters of material will have been moved. And much of it, like the overloads, has to be moved several times before reaching its final resting place. For example, there has to be a motorway capable of carrying 150-tonne dump-trucks; and there has to be a raised area for the 15,000 construction workers. These are temporary; they will be removed when the airport is finished.

The airport, though, is here to stay. To protect it, the new coastline is being bolstered with a formidable twelve kilometers of sea defenses. The brunt of a typhoon will be deflected by the neighboring island of Lantau; the sea walls should guard against the rest. Gentler but more persistent bad weather - the downpours of the summer monsoon – is also being taken into account. A mat-like material called geo textile is being laid across the island to separate the rock and sand layers. That will stop sand particles from being washed into the rock voids, and so causing further settlement This island is being built never to be sunk.

Kết quả (Việt) 1:

Vùng đồng bằng sông là những nơi khó khăn cho các nhà sản xuất bản đồ. Sông xây dựng chúng lên, biển mặc chúng xuống; phác thảo của họ luôn luôn thay đổi. Những thay đổi ở đồng bằng Châu Giang của Trung Quốc, Tuy nhiên, là ấn tượng hơn so với những biến động tự nhiên. Một hòn đảo sáu km dài và với tổng diện tích 1248 ha được tạo ra có. Và các kỹ sư dân sự là quan tâm đến hiệu suất như trong tốc độ và kích thước. Đây là một chút của đồng bằng sông mà họ muốn để chịu đựng.Các mới đảo của Chek Lap Kok, nơi có sân bay mới của Hồng Kông, là hoàn thành 83%. Xe tải khổng lồ dumper rumbling qua nó sẽ đã hoàn thành công việc của họ vào giữa năm nay và sân bay chính nó sẽ được xây dựng tại một tốc độ Gay cổ tương tự như vậy.Như Chek Lap Kok tăng, Tuy nhiên, một hòn đảo mới Châu á là đánh chìm trở lại xuống biển. Đây là một hòn đảo 520-ha được xây dựng tại Vịnh Osaka, Nhật bản, phục vụ như là nền tảng cho các sân bay Kansai mới. Sân bay Chek Lap Kok được xây dựng theo phong cách khác nhau, và do đó hy vọng để tránh số phận chìm tương tự.Cách thông thường để đòi lại đất là cọc cát đá vào đáy biển. Khi đáy biển oozes bằng bùn, điều này là khá giống như đặt một cuốn sách trên một miếng bọt biển ướt: trọng lượng squeezes nước ra, gây ra cả hai nước và miếng bọt biển để giải quyết thấp hơn. Khu định cư là hiếm khi thậm chí: bộ phận khác nhau chìm mức giá khác nhau. Vì vậy nhà, ống, đường và như vậy có xu hướng để khóa và crack. Bạn có thể kỹ sư xung quanh những vấn đề này, hoặc bạn có thể kỹ sư chúng ra. Kansai đã tiếp cận đầu tiên; Sân bay Chek Lap Kok đang thứ hai.The differences are both political and geological. Kansai was supposed to be built just one kilometer offshore, where the seabed is quite solid. Fishermen protested, and the site was shifted a further five kilometers. That put it in deeper water (around 20 meters) and above a seabed that consisted of 20 meters of soft alluvial silt and mud deposits. Worse, below it was a not-very- firm glacial deposit hundreds of meters thick.The Kansai builders recognized that settlement was inevitable. Sand was driven into the seabed to strengthen it before the landfill was piled on top, in an attempt to slow the process; but this has not been as effective as had been hoped. To cope with settlement, Kansai's giant terminal is supported on 900 pillars. Each of them can be individually jacked up, allowing wedges to be added underneath. That is meant to keep the building level. But it could be a tricky task.Conditions are different at Chek Lap Kok. There was some land there to begin with, the original little island of Chek Lap Kok and a smaller outcrop called Lam Chau. Between them, these two outcrops of hard, weathered granite make up a quarter of the new island's surface area. Unfortunately, between the islands there was a layer of soft mud, 27 meters thick in places.According to Frans Uiterwijk, a Dutchman who is the project's reclamation director, it would have been possible to leave this mud below the reclaimed land, and to deal with the resulting settlement by the Kansai method. But the consortium that won the contract for the island opted for a more aggressive approach. It assembled the worlds largest fleet of dredgers, which sucked up l50m cubic meters of clay and mud and dumped it in deeper waters. At the same time, sand was dredged from the waters and piled on top of the layer of stiff clay that the massive dredging had laid bare.Nor was the sand the only thing used. The original granite island which had hills up to 120 meters high was drilled and blasted into boulders no bigger than two meters in diameter. This provided 70m cubic meters of granite to add to the island's foundations. Because the heap of boulders does not fill the space perfectly, this represents the equivalent of 105m cubic meters of landfill. Most of the rock will become the foundations for the airport's runways and its taxiways. The sand dredged from the waters will also be used to provide a two-meter capping layer over the granite platform. This makes it easier for utilities to dig trenches –granite is unyielding stuff. Most of the terminal buildings will be placed above the site of the existing island. Only a limited amount of pile-driving is needed to support building foundations above softer areas.The completed island will be six to seven meters above sea level. In all, 350m cubic meters of material will have been moved. And much of it, like the overloads, has to be moved several times before reaching its final resting place. For example, there has to be a motorway capable of carrying 150-tonne dump-trucks; and there has to be a raised area for the 15,000 construction workers. These are temporary; they will be removed when the airport is finished.The airport, though, is here to stay. To protect it, the new coastline is being bolstered with a formidable twelve kilometers of sea defenses. The brunt of a typhoon will be deflected by the neighboring island of Lantau; the sea walls should guard against the rest. Gentler but more persistent bad weather - the downpours of the summer monsoon – is also being taken into account. A mat-like material called geo textile is being laid across the island to separate the rock and sand layers. That will stop sand particles from being washed into the rock voids, and so causing further settlement This island is being built never to be sunk.

Kết quả (Việt) 2:

Đồng bằng châu thổ sông là những nơi khó khăn cho các nhà sản xuất bản đồ. Con sông được xây dựng chúng lên, biển mặc chúng xuống; phác thảo của họ luôn luôn thay đổi. Những thay đổi trong Pearl River delta của Trung Quốc, tuy nhiên, có nhiều kịch tính hơn so với những biến động tự nhiên. Một hòn đảo sáu km dài và với tổng diện tích 1248 ha đang được tạo ra ở đó. Và các kỹ sư dân sự như quan tâm đến hiệu suất như trong tốc độ và kích thước. Đây là một chút của vùng đồng bằng mà họ muốn chịu đựng. Hòn đảo mới của Chek Lap Kok, các trang web của sân bay mới của Hồng Kông, là 83% hoàn tất. Các xe tải dumper khổng lồ ầm ầm qua nó sẽ hoàn thành công việc của họ vào giữa năm nay và các sân bay chính nó sẽ được xây dựng tại một tốc độ chóng mặt tương tự như vậy. Như Chek Lap Kok tăng lên, tuy nhiên, một hòn đảo châu Á mới là chìm xuống biển. Đây là một hòn đảo 520 ha được xây dựng tại Osaka Bay, Nhật Bản, phục vụ như là nền tảng cho các sân bay Kansai mới. Chek Lap Kok được xây dựng theo một cách khác nhau, và do đó hy vọng sẽ tránh được số phận chìm cùng. Cách thông thường để đòi lại đất là để chồng chất đá cát trên đáy biển. Khi đáy biển chảy bùn, điều này là khá giống như cách đặt một cuốn sách giáo khoa trên một miếng bọt biển ẩm ướt: trọng lượng ép nước ra ngoài, gây ra cả nước và miếng bọt biển để giải quyết thấp hơn. Việc giải quyết là rất hiếm khi: các bộ phận khác nhau điều khiển ở mức giá khác nhau. Vì vậy, các tòa nhà, đường ống, đường bộ và như vậy có xu hướng thắt dây an toàn và crack. Bạn có thể kế xung quanh những vấn đề này, hoặc bạn có thể kỹ sư chúng ra. Kansai đã tiếp cận đầu tiên; Chek Lap Kok là lấy thứ hai. Sự khác biệt cả về chính trị và địa chất. Kansai được cho là được xây dựng chỉ một cây số ngoài khơi, nơi đáy biển là khá vững chắc. Ngư dân phản đối, và các trang web đã được chuyển thêm năm cây số. Điều đó đặt nó trong nước sâu hơn (khoảng 20 mét) và trên một đáy biển đó bao gồm 20 mét bùn phù sa và bùn trầm mềm mại. Tệ hơn nữa, dưới đó là một khoản tiền gửi hàng trăm băng ty không-very- mét dày. Những người xây dựng Kansai nhận giải quyết đó là không thể tránh khỏi. Cát bị đẩy xuống đáy biển để tăng cường nó trước khi các bãi rác được chất đống trên đầu trang, trong một nỗ lực để làm chậm quá trình này; nhưng điều này đã không được hiệu quả như đã được hy vọng. Để đối phó với quyết toán, khổng lồ thiết bị đầu cuối của Kansai được hỗ trợ trên 900 trụ cột. Mỗi người trong số họ có thể được jacked cá nhân lên, cho phép nêm để được thêm vào bên dưới. Điều đó có nghĩa là để giữ cho các cấp xây dựng. Nhưng nó có thể là một nhiệm vụ khó khăn. Điều kiện là khác nhau tại Chek Lap Kok. Có một số đất đó để bắt đầu, các hòn đảo nhỏ ban đầu của Chek Lap Kok và một lộ nhỏ hơn gọi là Lam Châu. Giữa họ, hai mỏm những cứng, đá granit phong hóa tạo nên một phần tư diện tích bề mặt của hòn đảo mới. Thật không may, giữa các đảo cũng có một lớp bùn mềm, dày 27 mét ở những nơi. Theo Frans Uiterwijk, một người Hà Lan hiện là giám đốc khai hoang của dự án, nó đã có thể để lại bùn dưới đất khai hoang, và để đối phó với kết quả giải quyết của các phương pháp Kansai. Nhưng các tập đoàn đã giành được hợp đồng cho đảo chọn cho một cách tiếp cận tích cực hơn. Nó lắp ráp các hạm đội lớn nhất của tàu hút bùn, mà hút lên l50m mét khối đất sét và bùn và đổ nó vào vùng nước sâu hơn thế giới. Đồng thời, cát đã được nạo vét từ các nước và chất đống trên đầu trang của lớp đất sét dày, rậm, nạo vét lớn đã đặt trần. Cũng không phải là cát điều duy nhất được sử dụng. Hòn đảo đá granite ban đầu mà đã có những ngọn đồi cao tới 120 mét đã được khoan và đập vào tảng đá không lớn hơn hai mét, đường kính. Điều này cung cấp 70 triệu mét khối đá granite để thêm vào nền tảng của hòn đảo. Bởi vì những đống đá cuội không lấp đầy không gian hoàn hảo, điều này thể hiện tương đương 105m mét khối bãi rác. Hầu hết các đá sẽ trở thành nền tảng cho đường băng của sân bay và đường lăn của nó. Cát nạo vét từ các nước cũng sẽ được sử dụng để cung cấp một lớp đóng nắp hai mét so với nền tảng granite. Điều này làm cho nó dễ dàng hơn cho các tiện ích để đào chiến hào -granite là thứ không nhượng bộ. Hầu hết các tòa nhà ga sẽ được đặt trên các trang web của các hòn đảo hiện có. Chỉ có một số lượng hạn chế của cọc lái xe là cần thiết để hỗ trợ nền tảng xây dựng trên khu vực mềm mại hơn. Các đảo hoàn thành sẽ có sáu đến bảy mét trên mực nước biển. Trong tất cả, 350m mét khối vật liệu sẽ được chuyển. Và nhiều của nó, giống như quá tải, có thể di chuyển nhiều lần trước khi đến nơi an nghỉ cuối cùng của nó. Ví dụ, đó có phải là một đường cao tốc có khả năng chở 150 tấn xe tải tự đổ; và đó có phải là một khu vực nuôi để 15.000 công nhân xây dựng. Đây là tạm thời; họ sẽ được gỡ bỏ khi sân bay được hoàn thành. Các sân bay, tuy nhiên, là ở đây để ở. Để bảo vệ nó, đường bờ biển mới đang được ủng hộ với một ghê gớm mười hai cây số của bảo vệ biển. Gánh nặng của một cơn bão sẽ bị chệch hướng bởi các hòn đảo lân cận của Lantau; các bức tường biển nên bảo vệ chống lại các phần còn lại. Thời tiết xấu, hiền nhưng dai dẳng hơn - các trận mưa lớn của gió mùa mùa hè - cũng đang được đưa vào tài khoản. Một vật liệu mat-như gọi geo dệt may đang được đặt trên khắp hòn đảo để tách các lớp đá và cát. Điều đó sẽ ngăn chặn các hạt cát bị trôi vào các chỗ rỗng rock, và do đó gây ra giải quyết tiếp hòn đảo này đang được xây dựng không bao giờ bị đánh chìm.