- Văn bản
- Lịch sử
6.Số Cetan :Cetane Number is the mo
6.Số Cetan :
Cetane Number is the most used "word" in describing diesel fuel's quality. Like in gasoline's Octane - CE TAN E is the number used in Diesel fuel.
Cetane Number is determined by the fuel's combustion performance. This test is performed on a CFR engine ch closely simulates the actual combustion chamber a of a common used diesel engine.
In genera l determination of fuel's quality, the higher Cetane number of the diesel fuel - the
better combustion performance can be achieved. Some of the potential improvements of combustion performance are:
Easier start;
Increased power;
Better acceleration response and stability;
Reduce d emission contamination;
Improved fuel efficiency, and ,
Other r elated combu stion by-product s.
SwRI test shows that the addition of the TK-7 04/M IL to the DF-2 base fuel (in a ratio of 1:1,000) BOOSTED THE CETA NE NUM BER FROM 43.6 TO 45.3 (1.7 point - about 3.9%)
Carbon Content and, H ydrogen Content Tests :
The Carbon and Hydro gen content of the fuel is determined test meth od D 52 91. In this method, the m ass % of the Hydrogen and Carbon a re measured.
T0his test, SwRI determined that the addition of the TK-704/MIL to the DF-2 fuel resulted in a reductior Carbon content (from 86.93 to 86.62) and an increase in the Hydrogen content (from 1 2.97 to 1 3.19).
Knowledge of the Hydrogen content of fuel is helpful in addressing the fuel's performance characteristics. Hydrogen-to-Carbon ratio is an essential aspect in performance of the fuel
(i.e. by increasing the ratio’s gap) .
Increasing the Hydrogen level while reducing the Carbon level is significant .
THE SECONDARY (AND FINAL) ENGINE TESTS
The following two tests are engine tests. The first is called the Caterpillar 1-K test, and the second is called the Series 60 Engine - Emission Test.
A: THE CATER PILLAR 1-K TEST
The scope of t his test, w here by a 1 Y54 0 Caterpillar single cylinder engine is utilized, was initially designed to determine acceptability of oils Caterpillar engines. In our situation, since we offering a fuel additive (and not oil additive), the test was con ducted using standard
military test specs oil (TMC-80 9-1) and the TK -704/MIL fuel additive was added to the base military specs test fuel (How ell RDF -6, Batch 9 5-5) at a ratio of 1:1000 (vol./vol.). The duration of the test was 252 h ours.
The acceptability of the oils an d/or fuel ad ditive are based on initial an d final oil consumption, and measurements that include piston's deposit levels, piston ring projection and w ear, liner polish and wear, and oil deterioration.
The result of the tests are submitted in tables and graphs in the following categories: BSOC, TLHC, WDK and TG F (details of the meanings of each group is presented in the following test results section). In addition physical inspection is conduced evidence by photographs of the piston area, rings, an d cylinder liner.
1-K TEST RESULTS USING TK-704/MIL
BSOC: This measurement is to determine the total oil consumption for the entire 252 hours test duration. Oil scale reading is measure d every hour, and every 12 hours oil is added to return the scale system to the initial level. Each 12 hours, data point is plotted and an average is calculated for the duration of the test. The maximum oil consumption permissible for passing the test is - 0.5 g/ kw-h r.
At the beginning of the TK-7 test (0 hour), the oil consumption was at 0.34. The lowest consumption point was at approximately 48 hours where a measurement of 0.16 was recorded and the highest point of approximately 0.28 at about 210 hour. See Graph on page
21. The average oil consumption using TK-704/MIL was 0.22. This figure is 11.11% LOWER than the recorded average best results previously recorded. See table on page 9. As mentioned above, the "passing" limit for the test is a maximum 0.5 g/kw-hr and TK- 704/MIL average oil consumption was lower than expected and definitely bellow the maxim um consumption allowed (i.e ., less that half of the allow ed oil consumption).
TLHC: Carbon on the lands is limited to heavy a lights. Heavy land carbon is carbon which has more buildup compared with adjacent or land surface and has polished or rubbed finish. Light land carbon is any other carbon deposit. Top land heavy carbon is the percent of heavy carbon found only on the side surface area of the piston above the top ring groove and bel the piston crown. It is measured and calculated using 20 segmented rating template and totaling the n umbers of each of the segments to provide an estimated percent.
0% = CLEAN, and 100% = complete coverage (dirty). The maxim um TL HC allowed in passing this test is: 4 %.
The TLHC measured in the TK-704/MIL test was 0% (i.e., CLEAN) . See table on page 10.
WDK: A measurement of weighted total deposits in several important zones pre- established. The weighted total deposit (WDK) rating is the sum of the zone demerit ratings multiplies by their respective location factors. The WDK rating for pistons is suitable for use as a laboratory test numeric al passing limit. T he maximum WD K pas sing limit is 315.3 .
In this test, the WDK rating in the fuel treated with TK- 704/MIL was 202.1. This number is approximately 1/3 lower than the maximum deposit allowed for passing the test. The WDK of the TK-7 treated fuel was also lower than the lowest base 809 -1 WD K which is
216.4. The TK-7 reated fuel provided 14.3 reduction in total WDK. See Table on page 3 and graph on page 17.
TGF: Piston groove deposits are generally difficult to assess because of deposit surface contours. The back clearance is the space between the back side of the ring and the back side of the groove when the ring is compressed, as in the cylinder and considered to be concentric with the piston. The percent of carbon fill is estimated while moving around the groove using a 20 segmented rating temp late. Totaling the number for each 2 0 segments will provide the estimated percent volume carbon fill or "Top Groove Fill" (TGF). To pass this test the maximum TGF allowed is 22%. It is part of the best to provide an adjusted reduction of 4% off the gross figure (f or residual fuel, ring expansion, etc.).
When fuel treated with TK-704/MIL was tested, the GROSS TG F % was 15 and the adjusted figure was 11%. See summary Table on page 3. Also see Graph on page 18. The adjusted figure o f 11% is HA LF of the TG F % allowed (i.e., 22% ) to pass the test.
SUMMA RY OF 1-K TEST
Since TK-7 provide top cylinder lubrication, TTI believes that the true TGF% is much lower for the reason that in this test, any residual top cylinder lubricant released by TK-7 is included in the total groove fill. The evidence of the synthetic form of top cylinder lubricant is noticed by the photographed and physical examination of the piston and cylinder liner; the fact that no measurable scarring is noticed after 252 hours of operation test; and the noticeable improvements shown during and at the completion of the test period.
TTI claims of ignition improvers, detergents, and rust inhibitors and alike, are supported by the overall success of the tests conduct by SwRI, and the remarkable results when compared to the established "successful" figures.
The physical inspection and the photographs co the factual data clearly sup port s TT I's performance claim s.
Please note the last photo attached which show the condition of a piston from a different test and the type of damage occur to such piston w hen the product tested is unacceptable.
B. Engine Emission Test
In this test, conducted on a 1991 ODC Series 60 engine, when operation conditions are controlled, the % total smoke emissions are measured at 3 conditions: (1) during Acceleration (“ACCEL”); (2) at cruise conditions (“LUG”); and (3) at peak usage (“Peak”).
The test was conducted first on base diesel fuel and then on the TK704/MIL treated fuel (at a ratio of 1:1000 - vol./vol.).
The test result showed that the fuel treated with TK704/MIL in all 3 conditions - the % smoke e mission w as RED UCE D by 6% at the lowest and by 36% at the highest.
Filterability and F lash Point Tests
Flash Point: In this test, the diesel base fuel had a flash point of 167º F and with the additive, the Flash Point was slightly reduced to 162º F. T he 5º reduction is apparently caused by the ignition improver contained in the TK704/MIL, but at the same time, does not reduce it too much low - and accordingly, storage, handling and emergency fire procedures will remain the same.
Filterability: In this test, the fuel (with and without the additive) was tested for its filter blocking tendency. The result numbers showing the quantity of fuel (ml.) that passes through the filter at specific pressure and period. This test shows that TK704 did not cause any filter flow reduction (a problem that can occur when using thick or polymeric additives).
Copy of the Filter Blocking Tendency test conducted b y SwR I is attach ed.
If you have any questions or need additional information, please feel free to contact me.
Moshe Tal, Preside
Cetane Number is the most used "word" in describing diesel fuel's quality. Like in gasoline's Octane - CE TAN E is the number used in Diesel fuel.
Cetane Number is determined by the fuel's combustion performance. This test is performed on a CFR engine ch closely simulates the actual combustion chamber a of a common used diesel engine.
In genera l determination of fuel's quality, the higher Cetane number of the diesel fuel - the
better combustion performance can be achieved. Some of the potential improvements of combustion performance are:
Easier start;
Increased power;
Better acceleration response and stability;
Reduce d emission contamination;
Improved fuel efficiency, and ,
Other r elated combu stion by-product s.
SwRI test shows that the addition of the TK-7 04/M IL to the DF-2 base fuel (in a ratio of 1:1,000) BOOSTED THE CETA NE NUM BER FROM 43.6 TO 45.3 (1.7 point - about 3.9%)
Carbon Content and, H ydrogen Content Tests :
The Carbon and Hydro gen content of the fuel is determined test meth od D 52 91. In this method, the m ass % of the Hydrogen and Carbon a re measured.
T0his test, SwRI determined that the addition of the TK-704/MIL to the DF-2 fuel resulted in a reductior Carbon content (from 86.93 to 86.62) and an increase in the Hydrogen content (from 1 2.97 to 1 3.19).
Knowledge of the Hydrogen content of fuel is helpful in addressing the fuel's performance characteristics. Hydrogen-to-Carbon ratio is an essential aspect in performance of the fuel
(i.e. by increasing the ratio’s gap) .
Increasing the Hydrogen level while reducing the Carbon level is significant .
THE SECONDARY (AND FINAL) ENGINE TESTS
The following two tests are engine tests. The first is called the Caterpillar 1-K test, and the second is called the Series 60 Engine - Emission Test.
A: THE CATER PILLAR 1-K TEST
The scope of t his test, w here by a 1 Y54 0 Caterpillar single cylinder engine is utilized, was initially designed to determine acceptability of oils Caterpillar engines. In our situation, since we offering a fuel additive (and not oil additive), the test was con ducted using standard
military test specs oil (TMC-80 9-1) and the TK -704/MIL fuel additive was added to the base military specs test fuel (How ell RDF -6, Batch 9 5-5) at a ratio of 1:1000 (vol./vol.). The duration of the test was 252 h ours.
The acceptability of the oils an d/or fuel ad ditive are based on initial an d final oil consumption, and measurements that include piston's deposit levels, piston ring projection and w ear, liner polish and wear, and oil deterioration.
The result of the tests are submitted in tables and graphs in the following categories: BSOC, TLHC, WDK and TG F (details of the meanings of each group is presented in the following test results section). In addition physical inspection is conduced evidence by photographs of the piston area, rings, an d cylinder liner.
1-K TEST RESULTS USING TK-704/MIL
BSOC: This measurement is to determine the total oil consumption for the entire 252 hours test duration. Oil scale reading is measure d every hour, and every 12 hours oil is added to return the scale system to the initial level. Each 12 hours, data point is plotted and an average is calculated for the duration of the test. The maximum oil consumption permissible for passing the test is - 0.5 g/ kw-h r.
At the beginning of the TK-7 test (0 hour), the oil consumption was at 0.34. The lowest consumption point was at approximately 48 hours where a measurement of 0.16 was recorded and the highest point of approximately 0.28 at about 210 hour. See Graph on page
21. The average oil consumption using TK-704/MIL was 0.22. This figure is 11.11% LOWER than the recorded average best results previously recorded. See table on page 9. As mentioned above, the "passing" limit for the test is a maximum 0.5 g/kw-hr and TK- 704/MIL average oil consumption was lower than expected and definitely bellow the maxim um consumption allowed (i.e ., less that half of the allow ed oil consumption).
TLHC: Carbon on the lands is limited to heavy a lights. Heavy land carbon is carbon which has more buildup compared with adjacent or land surface and has polished or rubbed finish. Light land carbon is any other carbon deposit. Top land heavy carbon is the percent of heavy carbon found only on the side surface area of the piston above the top ring groove and bel the piston crown. It is measured and calculated using 20 segmented rating template and totaling the n umbers of each of the segments to provide an estimated percent.
0% = CLEAN, and 100% = complete coverage (dirty). The maxim um TL HC allowed in passing this test is: 4 %.
The TLHC measured in the TK-704/MIL test was 0% (i.e., CLEAN) . See table on page 10.
WDK: A measurement of weighted total deposits in several important zones pre- established. The weighted total deposit (WDK) rating is the sum of the zone demerit ratings multiplies by their respective location factors. The WDK rating for pistons is suitable for use as a laboratory test numeric al passing limit. T he maximum WD K pas sing limit is 315.3 .
In this test, the WDK rating in the fuel treated with TK- 704/MIL was 202.1. This number is approximately 1/3 lower than the maximum deposit allowed for passing the test. The WDK of the TK-7 treated fuel was also lower than the lowest base 809 -1 WD K which is
216.4. The TK-7 reated fuel provided 14.3 reduction in total WDK. See Table on page 3 and graph on page 17.
TGF: Piston groove deposits are generally difficult to assess because of deposit surface contours. The back clearance is the space between the back side of the ring and the back side of the groove when the ring is compressed, as in the cylinder and considered to be concentric with the piston. The percent of carbon fill is estimated while moving around the groove using a 20 segmented rating temp late. Totaling the number for each 2 0 segments will provide the estimated percent volume carbon fill or "Top Groove Fill" (TGF). To pass this test the maximum TGF allowed is 22%. It is part of the best to provide an adjusted reduction of 4% off the gross figure (f or residual fuel, ring expansion, etc.).
When fuel treated with TK-704/MIL was tested, the GROSS TG F % was 15 and the adjusted figure was 11%. See summary Table on page 3. Also see Graph on page 18. The adjusted figure o f 11% is HA LF of the TG F % allowed (i.e., 22% ) to pass the test.
SUMMA RY OF 1-K TEST
Since TK-7 provide top cylinder lubrication, TTI believes that the true TGF% is much lower for the reason that in this test, any residual top cylinder lubricant released by TK-7 is included in the total groove fill. The evidence of the synthetic form of top cylinder lubricant is noticed by the photographed and physical examination of the piston and cylinder liner; the fact that no measurable scarring is noticed after 252 hours of operation test; and the noticeable improvements shown during and at the completion of the test period.
TTI claims of ignition improvers, detergents, and rust inhibitors and alike, are supported by the overall success of the tests conduct by SwRI, and the remarkable results when compared to the established "successful" figures.
The physical inspection and the photographs co the factual data clearly sup port s TT I's performance claim s.
Please note the last photo attached which show the condition of a piston from a different test and the type of damage occur to such piston w hen the product tested is unacceptable.
B. Engine Emission Test
In this test, conducted on a 1991 ODC Series 60 engine, when operation conditions are controlled, the % total smoke emissions are measured at 3 conditions: (1) during Acceleration (“ACCEL”); (2) at cruise conditions (“LUG”); and (3) at peak usage (“Peak”).
The test was conducted first on base diesel fuel and then on the TK704/MIL treated fuel (at a ratio of 1:1000 - vol./vol.).
The test result showed that the fuel treated with TK704/MIL in all 3 conditions - the % smoke e mission w as RED UCE D by 6% at the lowest and by 36% at the highest.
Filterability and F lash Point Tests
Flash Point: In this test, the diesel base fuel had a flash point of 167º F and with the additive, the Flash Point was slightly reduced to 162º F. T he 5º reduction is apparently caused by the ignition improver contained in the TK704/MIL, but at the same time, does not reduce it too much low - and accordingly, storage, handling and emergency fire procedures will remain the same.
Filterability: In this test, the fuel (with and without the additive) was tested for its filter blocking tendency. The result numbers showing the quantity of fuel (ml.) that passes through the filter at specific pressure and period. This test shows that TK704 did not cause any filter flow reduction (a problem that can occur when using thick or polymeric additives).
Copy of the Filter Blocking Tendency test conducted b y SwR I is attach ed.
If you have any questions or need additional information, please feel free to contact me.
Moshe Tal, Preside
0/5000
6.số cetan:
Cetane số là nhất được sử dụng "từ" trong mô tả chất lượng của nhiên liệu diesel. Giống như trong chỉ số octan của xăng - CE TAN E là số được sử dụng trong nhiên liệu Diesel.
Cetane số được xác định bởi các nhiên liệu đốt cháy hiệu suất. Kiểm tra này được thực hiện trên một công cụ CFR ch chặt chẽ mô phỏng thực tế buồng đốt một động cơ diesel được sử dụng phổ biến.
Trong chi l xác định chất lượng của nhiên liệu, số Cetane cao của nhiên liệu diesel - các
đốt cháy hiệu suất tốt hơn có thể đạt được. Một số cải tiến tiềm năng của hiệu suất đốt cháy là:
bắt đầu dễ dàng hơn;
mạnh;
tốt hơn gia tốc phản ứng và ổn định;
giảm ô nhiễm khí thải d;
cải thiện hiệu quả nhiên liệu, và,
khác r elated combu stion sản phẩm s.
SwRI thử nghiệm cho thấy rằng việc bổ sung của TK-7 04/M IL để nhiên liệu cơ sở DF-2 (theo tỉ lệ 1:1, 000) thúc đẩy mạnh mẽ CETA Bắc NUM BER từ 43.6 để 45,3 (cách 1.7 điểm - về 3.9%)
Carbon nội dung, và H ydrogen xét nghiệm nội dung:
The Carbon và thủy nội dung gen của nhiên liệu là xác định thử nghiệm meth od D 52 91. Trong phương pháp này, m ass % hydro và Carbon một tái đo.
T0his thử nghiệm, SwRI xác định rằng việc bổ sung của TK-704/MIL để nhiên liệu DF-2 dẫn đến một nội dung Carbon reductior (từ 86.93 để 86.62) và sự gia tăng trong nội dung hydro (từ 1 2,97 để 1 3,19).
kiến thức về nội dung hydro nhiên liệu là hữu ích trong địa chỉ của nhiên liệu hiệu suất đặc tính. Tỷ số hydro Carbon là một khía cạnh quan trọng trong hoạt động của nhiên liệu
(tức là bằng cách tăng khoảng cách của tỷ lệ).
tăng mức độ hydro trong khi làm giảm mức độ Carbon là đáng kể.
THE trung học (và cuối cùng) động cơ thử nghiệm
sau hai bài kiểm tra là thử nghiệm động cơ. Lần đầu tiên được gọi là thử nghiệm 1-K Caterpillar, và thứ hai được gọi là Series 60 cơ - phát thải Test.
A: THE phục vụ cột 1-K kiểm tra
phạm vi của thử nghiệm của mình, w ở đây bởi một 1 Y54 0 Caterpillar đơn xi lanh động cơ được sử dụng, ban đầu được thiết kế để xác định acceptability của dầu động cơ sâu bướm. Trong tình huống của chúng tôi, kể từ khi chúng tôi cung cấp một nhiên liệu phụ gia (và không có phụ gia dầu), bài kiểm tra con ducted bằng cách sử dụng tiêu chuẩn
quân sự kiểm tra số kỹ thuật dầu (TMC-80 9 - 1) Và TK-704/MIL nhiên liệu phụ đã được thêm vào căn cứ quân sự số kỹ thuật kiểm tra nhiên liệu (làm thế nào ell RDF -6, Lô 9 5-5) tại một tỷ lệ 1:1000 (vol./vol.). Thời lượng của thử nghiệm là 252 h của chúng ta.
acceptability của các loại dầu một d / hoặc nhiên liệu quảng cáo ditive được dựa trên một d ban đầu của bạn cuối cùng dầu tiêu thụ, và đo lường bao gồm động cơ piston của khoản tiền gửi cấp, piston ring chiếu và w tai, lót đánh bóng và mặc, và dầu suy thoái.
Kết quả các bài kiểm tra được gửi trong bảng và đồ thị trong các loại sau: BSOC, TLHC, WDK và TG F (các chi tiết của các ý nghĩa của mỗi nhóm được trình bày trong phần kết quả bài kiểm tra sau đây). Ngoài ra kiểm tra thể chất là bằng chứng conduced bởi các bức ảnh của khu vực piston, nhẫn, một lớp lót xi lanh d.
kết quả thử nghiệm 1-K sử dụng TK-704/MIL
BSOC: Đo lường này là để xác định việc tiêu thụ dầu tổng số cho kiểm tra 252 giờ toàn bộ thời gian. Quy mô dầu đọc là biện pháp d mỗi giờ, và tất cả các dầu 12 giờ được thêm vào để trở về hệ thống quy mô để cấp độ ban đầu. Mỗi giờ 12, điểm dữ liệu âm mưu và trung bình được tính trong thời gian thử nghiệm. Việc tiêu thụ dầu tối đa cho phép cho đi qua các bài kiểm tra là - 0.5 g / kw-h r.
đầu thử nghiệm TK-7 (0 giờ), tiêu thụ dầu là lúc 0,34. Điểm tiêu thụ thấp nhất là lúc khoảng 48 giờ nơi một thước đo của 0,16 đã được ghi lại và điểm cao nhất cả nước là đỉnh khoảng 0,28 khoảng 210 giờ. Xem đồ thị trên trang
21. Việc tiêu thụ trung bình dầu bằng cách sử dụng TK-704/MIL là 0,22. Con số này là 11.11% thấp hơn mức trung bình được ghi nhận kết quả tốt nhất trước đó được ghi lại. Xem bảng trên trang 9. Như đã đề cập ở trên, "đi qua" giới hạn đối với các thử nghiệm là một tối đa cách 0.5 g/kw-hr và tiêu thụ trung bình dầu TK-704/MIL là thấp hơn dự kiến và chắc chắn dưới câu châm ngôn um tiêu thụ cho phép (tức là., ít hơn rằng một nửa của cho phép ed dầu tiêu thụ).
TLHC: Carbon trên các vùng đất bị giới hạn nặng một đèn. Nặng đất cacbon là cacbon đó có thêm tích tụ so với liền kề hoặc đất bề mặt và có đánh bóng hoặc cọ xát kết thúc. Ánh sáng đất cacbon là bất kỳ khoản tiền gửi carbon khác. Hàng đầu đất nặng cacbon là phần trăm nặng cacbon tìm thấy chỉ trên diện tích bề mặt bên của động cơ piston trên đầu vòng rãnh và bel Vương miện piston. Nó được đo và tính toán bằng cách sử dụng 20 phân đoạn đánh giá mẫu và tổng cộng umbers n của mỗi phân đoạn để cung cấp một ước tính khoảng percent.
0% = sạch, và 100% = bảo hiểm đầy đủ (bẩn). Câu châm ngôn um TL HC được cho phép trong đi qua kiểm tra này là: 4 %.
The TLHC đo trong thử nghiệm TK-704/MIL là 0% (tức là, sạch). Xem bảng trên trang 10.
WDK: Đo lường trọng tổng số tiền gửi trong một số khu quan trọng trước khi thành lập. Đánh giá trọng tất cả tiền (WDK) là tổng của các khu vực điều đáng chê xếp hạng sẽ nhân yếu tố tương ứng vị trí của họ. Đánh giá WDK cho piston là phù hợp để sử dụng như một thử nghiệm phòng thí nghiệm số al đi qua giới hạn. T ông tối đa WD K pas hát giới hạn là 315.3.
trong thử nghiệm này, đánh giá WDK trong nhiên liệu được điều trị với TK-704/MIL là 202.1. Con số này là khoảng 1/3 thấp hơn các khoản tiền gửi tối đa cho phép đi qua các bài kiểm tra. WDK nhiên liệu TK-7 được điều trị cũng là thấp hơn cơ sở thấp nhất -1 809 WD K là
216.4. Nhiên liệu reated TK-7 cung cấp 14.3 giảm tất cả WDK. Xem bảng trên trang 3 và đồ thị trên trang 17.
TGF: Động cơ piston đường rãnh tiền gửi được thường khó khăn để đánh giá bởi vì tiền gửi bề mặt đường nét. Giải phóng mặt bằng trở lại là không gian giữa mặt sau của chiếc nhẫn và mặt sau của các đường rãnh khi vòng nén, như trong xi-lanh và được coi là đồng tâm với động cơ piston. Phần trăm của cacbon điền được ước tính trong khi di chuyển xung quanh đường rãnh sử dụng nhiệt độ 20 đánh giá phân đoạn cuối. Tổng cộng số cho mỗi 2 phân đoạn 0 sẽ cung cấp cho các ước tính khối lượng phần trăm cacbon điền hoặc "Top Groove điền" (TGF). Để vượt qua bài kiểm tra này TGF tối đa cho phép là 22%. Nó là một phần của tốt nhất để cung cấp một giảm điều chỉnh 4% giảm con số tổng (nhiên liệu f hoặc dư, mở rộng vòng, vv).
Khi nhiên liệu được điều trị với TK-704/MIL đã được thử nghiệm, % Tổng TG F là 15 và điều chỉnh con số là 11%. Xem tổng quan về trên trang 3. Cũng xem đồ thị trên trang 18. Điều chỉnh con số o f 11% là HA LF % TG F cho phép (tức là, 22%) để vượt qua test.
SUMMA RY của thử nghiệm 1-K
kể từ khi TK-7 cung cấp hàng đầu xi lanh dầu bôi trơn, TTI tin rằng thật sự TGF % là thấp hơn nhiều vì lý do đó trong thử nghiệm này, bất kỳ chất bôi trơn dư đầu xi lanh được phát hành bởi TK-7 được bao gồm trong tất cả các đường rãnh điền. Bằng chứng về các hình thức tổng hợp chất bôi trơn đầu xi lanh sự chú ý của các xét nghiệm chụp ảnh và vật lý của lót piston và hình trụ; một thực tế rằng không thể đo lường sẹo nhận thấy sau 252 giờ thử nghiệm hoạt động; và những cải tiến đáng chú ý chỉ ra trong và lúc hoàn thành giai đoạn thử nghiệm.
TTI tuyên bố đánh lửa improvers, chất tẩy rửa và ức chế chất tẩy rửa và như nhau, được hỗ trợ bởi sự thành công tổng thể của việc tiến hành các xét nghiệm của SwRI, và các kết quả đáng kể khi so sánh với những con số "thành công" được thành lập.
Việc kiểm tra thể chất và bức ảnh co các dữ liệu thực tế rõ ràng sup cảng s TT I của hiệu suất yêu cầu bồi thường s.
xin vui lòng lưu ý hình ảnh cuối cùng kèm theo đó hiển thị các điều kiện của một động cơ piston từ một bài kiểm tra khác nhau và loại thiệt hại xảy ra với động cơ piston w hen sản phẩm thử nghiệm là không thể chấp nhận.
sinh động cơ khí thải kiểm tra
trong thử nghiệm này, thực hiện trên một công cụ ODC Series 60 năm 1991, Khi điều kiện hoạt động được điều khiển, lượng khí thải khói tất cả % được đo tại 3 điều kiện: (1) trong gia tốc ("ACCEL"); (2) tại cruise điều kiện ("tai"); và (3) lúc cao điểm sử dụng ("đỉnh cao").
thử nghiệm được tiến hành đầu tiên trên nhiên liệu diesel cơ sở và sau đó vào TK704/MIL xử lý nhiên liệu (tại một tỷ lệ 1:1000 - vol./vol.).
Kết quả thử nghiệm cho thấy rằng nhiên liệu đối xử với TK704/MIL trong mọi điều kiện 3 - nhiệm vụ khói e % w như RED UCE D 6% tại thấp nhất và 36% tại cao nhất.
Filterability và F lash xét nghiệm điểm
điểm cháy: trong thử nghiệm này, nhiên liệu diesel cơ sở có một điểm cháy của 167º F và với chất phụ gia, điểm cháy hơi đã được giảm xuống 162º F. T ông khuyến giảm rõ ràng gây ra bởi đánh lửa canh chứa trong TK704/MIL, nhưng cùng một lúc, không làm giảm nó quá thấp - và do đó, lưu trữ, xử lý và khẩn cấp thủ tục cháy sẽ vẫn như cũ.
Filterability: trong thử nghiệm này, nhiên liệu (có và không có phụ gia) đã được thử nghiệm cho bộ lọc chặn xu hướng. Những con số kết quả hiển thị số lượng nhiên liệu (ml.) mà đi qua bộ lọc cụ thể áp lực và thời gian. Thử nghiệm này cho thấy rằng TK704 đã không gây ra bất kỳ bộ lọc dòng chảy giảm (một vấn đề có thể xảy ra khi sử dụng phụ gia dày hoặc polymer).
bản sao của các bài kiểm tra bộ lọc chặn xu hướng thực hiện b y SwR tôi đính kèm ed.
nếu bạn có bất kỳ thắc mắc hoặc cần thêm thông tin, Xin vui lòng liên hệ với tôi
Moshe Tal, Preside
Cetane số là nhất được sử dụng "từ" trong mô tả chất lượng của nhiên liệu diesel. Giống như trong chỉ số octan của xăng - CE TAN E là số được sử dụng trong nhiên liệu Diesel.
Cetane số được xác định bởi các nhiên liệu đốt cháy hiệu suất. Kiểm tra này được thực hiện trên một công cụ CFR ch chặt chẽ mô phỏng thực tế buồng đốt một động cơ diesel được sử dụng phổ biến.
Trong chi l xác định chất lượng của nhiên liệu, số Cetane cao của nhiên liệu diesel - các
đốt cháy hiệu suất tốt hơn có thể đạt được. Một số cải tiến tiềm năng của hiệu suất đốt cháy là:
bắt đầu dễ dàng hơn;
mạnh;
tốt hơn gia tốc phản ứng và ổn định;
giảm ô nhiễm khí thải d;
cải thiện hiệu quả nhiên liệu, và,
khác r elated combu stion sản phẩm s.
SwRI thử nghiệm cho thấy rằng việc bổ sung của TK-7 04/M IL để nhiên liệu cơ sở DF-2 (theo tỉ lệ 1:1, 000) thúc đẩy mạnh mẽ CETA Bắc NUM BER từ 43.6 để 45,3 (cách 1.7 điểm - về 3.9%)
Carbon nội dung, và H ydrogen xét nghiệm nội dung:
The Carbon và thủy nội dung gen của nhiên liệu là xác định thử nghiệm meth od D 52 91. Trong phương pháp này, m ass % hydro và Carbon một tái đo.
T0his thử nghiệm, SwRI xác định rằng việc bổ sung của TK-704/MIL để nhiên liệu DF-2 dẫn đến một nội dung Carbon reductior (từ 86.93 để 86.62) và sự gia tăng trong nội dung hydro (từ 1 2,97 để 1 3,19).
kiến thức về nội dung hydro nhiên liệu là hữu ích trong địa chỉ của nhiên liệu hiệu suất đặc tính. Tỷ số hydro Carbon là một khía cạnh quan trọng trong hoạt động của nhiên liệu
(tức là bằng cách tăng khoảng cách của tỷ lệ).
tăng mức độ hydro trong khi làm giảm mức độ Carbon là đáng kể.
THE trung học (và cuối cùng) động cơ thử nghiệm
sau hai bài kiểm tra là thử nghiệm động cơ. Lần đầu tiên được gọi là thử nghiệm 1-K Caterpillar, và thứ hai được gọi là Series 60 cơ - phát thải Test.
A: THE phục vụ cột 1-K kiểm tra
phạm vi của thử nghiệm của mình, w ở đây bởi một 1 Y54 0 Caterpillar đơn xi lanh động cơ được sử dụng, ban đầu được thiết kế để xác định acceptability của dầu động cơ sâu bướm. Trong tình huống của chúng tôi, kể từ khi chúng tôi cung cấp một nhiên liệu phụ gia (và không có phụ gia dầu), bài kiểm tra con ducted bằng cách sử dụng tiêu chuẩn
quân sự kiểm tra số kỹ thuật dầu (TMC-80 9 - 1) Và TK-704/MIL nhiên liệu phụ đã được thêm vào căn cứ quân sự số kỹ thuật kiểm tra nhiên liệu (làm thế nào ell RDF -6, Lô 9 5-5) tại một tỷ lệ 1:1000 (vol./vol.). Thời lượng của thử nghiệm là 252 h của chúng ta.
acceptability của các loại dầu một d / hoặc nhiên liệu quảng cáo ditive được dựa trên một d ban đầu của bạn cuối cùng dầu tiêu thụ, và đo lường bao gồm động cơ piston của khoản tiền gửi cấp, piston ring chiếu và w tai, lót đánh bóng và mặc, và dầu suy thoái.
Kết quả các bài kiểm tra được gửi trong bảng và đồ thị trong các loại sau: BSOC, TLHC, WDK và TG F (các chi tiết của các ý nghĩa của mỗi nhóm được trình bày trong phần kết quả bài kiểm tra sau đây). Ngoài ra kiểm tra thể chất là bằng chứng conduced bởi các bức ảnh của khu vực piston, nhẫn, một lớp lót xi lanh d.
kết quả thử nghiệm 1-K sử dụng TK-704/MIL
BSOC: Đo lường này là để xác định việc tiêu thụ dầu tổng số cho kiểm tra 252 giờ toàn bộ thời gian. Quy mô dầu đọc là biện pháp d mỗi giờ, và tất cả các dầu 12 giờ được thêm vào để trở về hệ thống quy mô để cấp độ ban đầu. Mỗi giờ 12, điểm dữ liệu âm mưu và trung bình được tính trong thời gian thử nghiệm. Việc tiêu thụ dầu tối đa cho phép cho đi qua các bài kiểm tra là - 0.5 g / kw-h r.
đầu thử nghiệm TK-7 (0 giờ), tiêu thụ dầu là lúc 0,34. Điểm tiêu thụ thấp nhất là lúc khoảng 48 giờ nơi một thước đo của 0,16 đã được ghi lại và điểm cao nhất cả nước là đỉnh khoảng 0,28 khoảng 210 giờ. Xem đồ thị trên trang
21. Việc tiêu thụ trung bình dầu bằng cách sử dụng TK-704/MIL là 0,22. Con số này là 11.11% thấp hơn mức trung bình được ghi nhận kết quả tốt nhất trước đó được ghi lại. Xem bảng trên trang 9. Như đã đề cập ở trên, "đi qua" giới hạn đối với các thử nghiệm là một tối đa cách 0.5 g/kw-hr và tiêu thụ trung bình dầu TK-704/MIL là thấp hơn dự kiến và chắc chắn dưới câu châm ngôn um tiêu thụ cho phép (tức là., ít hơn rằng một nửa của cho phép ed dầu tiêu thụ).
TLHC: Carbon trên các vùng đất bị giới hạn nặng một đèn. Nặng đất cacbon là cacbon đó có thêm tích tụ so với liền kề hoặc đất bề mặt và có đánh bóng hoặc cọ xát kết thúc. Ánh sáng đất cacbon là bất kỳ khoản tiền gửi carbon khác. Hàng đầu đất nặng cacbon là phần trăm nặng cacbon tìm thấy chỉ trên diện tích bề mặt bên của động cơ piston trên đầu vòng rãnh và bel Vương miện piston. Nó được đo và tính toán bằng cách sử dụng 20 phân đoạn đánh giá mẫu và tổng cộng umbers n của mỗi phân đoạn để cung cấp một ước tính khoảng percent.
0% = sạch, và 100% = bảo hiểm đầy đủ (bẩn). Câu châm ngôn um TL HC được cho phép trong đi qua kiểm tra này là: 4 %.
The TLHC đo trong thử nghiệm TK-704/MIL là 0% (tức là, sạch). Xem bảng trên trang 10.
WDK: Đo lường trọng tổng số tiền gửi trong một số khu quan trọng trước khi thành lập. Đánh giá trọng tất cả tiền (WDK) là tổng của các khu vực điều đáng chê xếp hạng sẽ nhân yếu tố tương ứng vị trí của họ. Đánh giá WDK cho piston là phù hợp để sử dụng như một thử nghiệm phòng thí nghiệm số al đi qua giới hạn. T ông tối đa WD K pas hát giới hạn là 315.3.
trong thử nghiệm này, đánh giá WDK trong nhiên liệu được điều trị với TK-704/MIL là 202.1. Con số này là khoảng 1/3 thấp hơn các khoản tiền gửi tối đa cho phép đi qua các bài kiểm tra. WDK nhiên liệu TK-7 được điều trị cũng là thấp hơn cơ sở thấp nhất -1 809 WD K là
216.4. Nhiên liệu reated TK-7 cung cấp 14.3 giảm tất cả WDK. Xem bảng trên trang 3 và đồ thị trên trang 17.
TGF: Động cơ piston đường rãnh tiền gửi được thường khó khăn để đánh giá bởi vì tiền gửi bề mặt đường nét. Giải phóng mặt bằng trở lại là không gian giữa mặt sau của chiếc nhẫn và mặt sau của các đường rãnh khi vòng nén, như trong xi-lanh và được coi là đồng tâm với động cơ piston. Phần trăm của cacbon điền được ước tính trong khi di chuyển xung quanh đường rãnh sử dụng nhiệt độ 20 đánh giá phân đoạn cuối. Tổng cộng số cho mỗi 2 phân đoạn 0 sẽ cung cấp cho các ước tính khối lượng phần trăm cacbon điền hoặc "Top Groove điền" (TGF). Để vượt qua bài kiểm tra này TGF tối đa cho phép là 22%. Nó là một phần của tốt nhất để cung cấp một giảm điều chỉnh 4% giảm con số tổng (nhiên liệu f hoặc dư, mở rộng vòng, vv).
Khi nhiên liệu được điều trị với TK-704/MIL đã được thử nghiệm, % Tổng TG F là 15 và điều chỉnh con số là 11%. Xem tổng quan về trên trang 3. Cũng xem đồ thị trên trang 18. Điều chỉnh con số o f 11% là HA LF % TG F cho phép (tức là, 22%) để vượt qua test.
SUMMA RY của thử nghiệm 1-K
kể từ khi TK-7 cung cấp hàng đầu xi lanh dầu bôi trơn, TTI tin rằng thật sự TGF % là thấp hơn nhiều vì lý do đó trong thử nghiệm này, bất kỳ chất bôi trơn dư đầu xi lanh được phát hành bởi TK-7 được bao gồm trong tất cả các đường rãnh điền. Bằng chứng về các hình thức tổng hợp chất bôi trơn đầu xi lanh sự chú ý của các xét nghiệm chụp ảnh và vật lý của lót piston và hình trụ; một thực tế rằng không thể đo lường sẹo nhận thấy sau 252 giờ thử nghiệm hoạt động; và những cải tiến đáng chú ý chỉ ra trong và lúc hoàn thành giai đoạn thử nghiệm.
TTI tuyên bố đánh lửa improvers, chất tẩy rửa và ức chế chất tẩy rửa và như nhau, được hỗ trợ bởi sự thành công tổng thể của việc tiến hành các xét nghiệm của SwRI, và các kết quả đáng kể khi so sánh với những con số "thành công" được thành lập.
Việc kiểm tra thể chất và bức ảnh co các dữ liệu thực tế rõ ràng sup cảng s TT I của hiệu suất yêu cầu bồi thường s.
xin vui lòng lưu ý hình ảnh cuối cùng kèm theo đó hiển thị các điều kiện của một động cơ piston từ một bài kiểm tra khác nhau và loại thiệt hại xảy ra với động cơ piston w hen sản phẩm thử nghiệm là không thể chấp nhận.
sinh động cơ khí thải kiểm tra
trong thử nghiệm này, thực hiện trên một công cụ ODC Series 60 năm 1991, Khi điều kiện hoạt động được điều khiển, lượng khí thải khói tất cả % được đo tại 3 điều kiện: (1) trong gia tốc ("ACCEL"); (2) tại cruise điều kiện ("tai"); và (3) lúc cao điểm sử dụng ("đỉnh cao").
thử nghiệm được tiến hành đầu tiên trên nhiên liệu diesel cơ sở và sau đó vào TK704/MIL xử lý nhiên liệu (tại một tỷ lệ 1:1000 - vol./vol.).
Kết quả thử nghiệm cho thấy rằng nhiên liệu đối xử với TK704/MIL trong mọi điều kiện 3 - nhiệm vụ khói e % w như RED UCE D 6% tại thấp nhất và 36% tại cao nhất.
Filterability và F lash xét nghiệm điểm
điểm cháy: trong thử nghiệm này, nhiên liệu diesel cơ sở có một điểm cháy của 167º F và với chất phụ gia, điểm cháy hơi đã được giảm xuống 162º F. T ông khuyến giảm rõ ràng gây ra bởi đánh lửa canh chứa trong TK704/MIL, nhưng cùng một lúc, không làm giảm nó quá thấp - và do đó, lưu trữ, xử lý và khẩn cấp thủ tục cháy sẽ vẫn như cũ.
Filterability: trong thử nghiệm này, nhiên liệu (có và không có phụ gia) đã được thử nghiệm cho bộ lọc chặn xu hướng. Những con số kết quả hiển thị số lượng nhiên liệu (ml.) mà đi qua bộ lọc cụ thể áp lực và thời gian. Thử nghiệm này cho thấy rằng TK704 đã không gây ra bất kỳ bộ lọc dòng chảy giảm (một vấn đề có thể xảy ra khi sử dụng phụ gia dày hoặc polymer).
bản sao của các bài kiểm tra bộ lọc chặn xu hướng thực hiện b y SwR tôi đính kèm ed.
nếu bạn có bất kỳ thắc mắc hoặc cần thêm thông tin, Xin vui lòng liên hệ với tôi
Moshe Tal, Preside
đang được dịch, vui lòng đợi..
6.Số Cetan :
Cetane Number is the most used "word" in describing diesel fuel's quality. Like in gasoline's Octane - CE TAN E is the number used in Diesel fuel.
Cetane Number is determined by the fuel's combustion performance. This test is performed on a CFR engine ch closely simulates the actual combustion chamber a of a common used diesel engine.
In genera l determination of fuel's quality, the higher Cetane number of the diesel fuel - the
better combustion performance can be achieved. Some of the potential improvements of combustion performance are:
Easier start;
Increased power;
Better acceleration response and stability;
Reduce d emission contamination;
Improved fuel efficiency, and ,
Other r elated combu stion by-product s.
SwRI test shows that the addition of the TK-7 04/M IL to the DF-2 base fuel (in a ratio of 1:1,000) BOOSTED THE CETA NE NUM BER FROM 43.6 TO 45.3 (1.7 point - about 3.9%)
Carbon Content and, H ydrogen Content Tests :
The Carbon and Hydro gen content of the fuel is determined test meth od D 52 91. In this method, the m ass % of the Hydrogen and Carbon a re measured.
T0his test, SwRI determined that the addition of the TK-704/MIL to the DF-2 fuel resulted in a reductior Carbon content (from 86.93 to 86.62) and an increase in the Hydrogen content (from 1 2.97 to 1 3.19).
Knowledge of the Hydrogen content of fuel is helpful in addressing the fuel's performance characteristics. Hydrogen-to-Carbon ratio is an essential aspect in performance of the fuel
(i.e. by increasing the ratio’s gap) .
Increasing the Hydrogen level while reducing the Carbon level is significant .
THE SECONDARY (AND FINAL) ENGINE TESTS
The following two tests are engine tests. The first is called the Caterpillar 1-K test, and the second is called the Series 60 Engine - Emission Test.
A: THE CATER PILLAR 1-K TEST
The scope of t his test, w here by a 1 Y54 0 Caterpillar single cylinder engine is utilized, was initially designed to determine acceptability of oils Caterpillar engines. In our situation, since we offering a fuel additive (and not oil additive), the test was con ducted using standard
military test specs oil (TMC-80 9-1) and the TK -704/MIL fuel additive was added to the base military specs test fuel (How ell RDF -6, Batch 9 5-5) at a ratio of 1:1000 (vol./vol.). The duration of the test was 252 h ours.
The acceptability of the oils an d/or fuel ad ditive are based on initial an d final oil consumption, and measurements that include piston's deposit levels, piston ring projection and w ear, liner polish and wear, and oil deterioration.
The result of the tests are submitted in tables and graphs in the following categories: BSOC, TLHC, WDK and TG F (details of the meanings of each group is presented in the following test results section). In addition physical inspection is conduced evidence by photographs of the piston area, rings, an d cylinder liner.
1-K TEST RESULTS USING TK-704/MIL
BSOC: This measurement is to determine the total oil consumption for the entire 252 hours test duration. Oil scale reading is measure d every hour, and every 12 hours oil is added to return the scale system to the initial level. Each 12 hours, data point is plotted and an average is calculated for the duration of the test. The maximum oil consumption permissible for passing the test is - 0.5 g/ kw-h r.
At the beginning of the TK-7 test (0 hour), the oil consumption was at 0.34. The lowest consumption point was at approximately 48 hours where a measurement of 0.16 was recorded and the highest point of approximately 0.28 at about 210 hour. See Graph on page
21. The average oil consumption using TK-704/MIL was 0.22. This figure is 11.11% LOWER than the recorded average best results previously recorded. See table on page 9. As mentioned above, the "passing" limit for the test is a maximum 0.5 g/kw-hr and TK- 704/MIL average oil consumption was lower than expected and definitely bellow the maxim um consumption allowed (i.e ., less that half of the allow ed oil consumption).
TLHC: Carbon on the lands is limited to heavy a lights. Heavy land carbon is carbon which has more buildup compared with adjacent or land surface and has polished or rubbed finish. Light land carbon is any other carbon deposit. Top land heavy carbon is the percent of heavy carbon found only on the side surface area of the piston above the top ring groove and bel the piston crown. It is measured and calculated using 20 segmented rating template and totaling the n umbers of each of the segments to provide an estimated percent.
0% = CLEAN, and 100% = complete coverage (dirty). The maxim um TL HC allowed in passing this test is: 4 %.
The TLHC measured in the TK-704/MIL test was 0% (i.e., CLEAN) . See table on page 10.
WDK: A measurement of weighted total deposits in several important zones pre- established. The weighted total deposit (WDK) rating is the sum of the zone demerit ratings multiplies by their respective location factors. The WDK rating for pistons is suitable for use as a laboratory test numeric al passing limit. T he maximum WD K pas sing limit is 315.3 .
In this test, the WDK rating in the fuel treated with TK- 704/MIL was 202.1. This number is approximately 1/3 lower than the maximum deposit allowed for passing the test. The WDK of the TK-7 treated fuel was also lower than the lowest base 809 -1 WD K which is
216.4. The TK-7 reated fuel provided 14.3 reduction in total WDK. See Table on page 3 and graph on page 17.
TGF: Piston groove deposits are generally difficult to assess because of deposit surface contours. The back clearance is the space between the back side of the ring and the back side of the groove when the ring is compressed, as in the cylinder and considered to be concentric with the piston. The percent of carbon fill is estimated while moving around the groove using a 20 segmented rating temp late. Totaling the number for each 2 0 segments will provide the estimated percent volume carbon fill or "Top Groove Fill" (TGF). To pass this test the maximum TGF allowed is 22%. It is part of the best to provide an adjusted reduction of 4% off the gross figure (f or residual fuel, ring expansion, etc.).
When fuel treated with TK-704/MIL was tested, the GROSS TG F % was 15 and the adjusted figure was 11%. See summary Table on page 3. Also see Graph on page 18. The adjusted figure o f 11% is HA LF of the TG F % allowed (i.e., 22% ) to pass the test.
SUMMA RY OF 1-K TEST
Since TK-7 provide top cylinder lubrication, TTI believes that the true TGF% is much lower for the reason that in this test, any residual top cylinder lubricant released by TK-7 is included in the total groove fill. The evidence of the synthetic form of top cylinder lubricant is noticed by the photographed and physical examination of the piston and cylinder liner; the fact that no measurable scarring is noticed after 252 hours of operation test; and the noticeable improvements shown during and at the completion of the test period.
TTI claims of ignition improvers, detergents, and rust inhibitors and alike, are supported by the overall success of the tests conduct by SwRI, and the remarkable results when compared to the established "successful" figures.
The physical inspection and the photographs co the factual data clearly sup port s TT I's performance claim s.
Please note the last photo attached which show the condition of a piston from a different test and the type of damage occur to such piston w hen the product tested is unacceptable.
B. Engine Emission Test
In this test, conducted on a 1991 ODC Series 60 engine, when operation conditions are controlled, the % total smoke emissions are measured at 3 conditions: (1) during Acceleration (“ACCEL”); (2) at cruise conditions (“LUG”); and (3) at peak usage (“Peak”).
The test was conducted first on base diesel fuel and then on the TK704/MIL treated fuel (at a ratio of 1:1000 - vol./vol.).
The test result showed that the fuel treated with TK704/MIL in all 3 conditions - the % smoke e mission w as RED UCE D by 6% at the lowest and by 36% at the highest.
Filterability and F lash Point Tests
Flash Point: In this test, the diesel base fuel had a flash point of 167º F and with the additive, the Flash Point was slightly reduced to 162º F. T he 5º reduction is apparently caused by the ignition improver contained in the TK704/MIL, but at the same time, does not reduce it too much low - and accordingly, storage, handling and emergency fire procedures will remain the same.
Filterability: In this test, the fuel (with and without the additive) was tested for its filter blocking tendency. The result numbers showing the quantity of fuel (ml.) that passes through the filter at specific pressure and period. This test shows that TK704 did not cause any filter flow reduction (a problem that can occur when using thick or polymeric additives).
Copy of the Filter Blocking Tendency test conducted b y SwR I is attach ed.
If you have any questions or need additional information, please feel free to contact me.
Moshe Tal, Preside
Cetane Number is the most used "word" in describing diesel fuel's quality. Like in gasoline's Octane - CE TAN E is the number used in Diesel fuel.
Cetane Number is determined by the fuel's combustion performance. This test is performed on a CFR engine ch closely simulates the actual combustion chamber a of a common used diesel engine.
In genera l determination of fuel's quality, the higher Cetane number of the diesel fuel - the
better combustion performance can be achieved. Some of the potential improvements of combustion performance are:
Easier start;
Increased power;
Better acceleration response and stability;
Reduce d emission contamination;
Improved fuel efficiency, and ,
Other r elated combu stion by-product s.
SwRI test shows that the addition of the TK-7 04/M IL to the DF-2 base fuel (in a ratio of 1:1,000) BOOSTED THE CETA NE NUM BER FROM 43.6 TO 45.3 (1.7 point - about 3.9%)
Carbon Content and, H ydrogen Content Tests :
The Carbon and Hydro gen content of the fuel is determined test meth od D 52 91. In this method, the m ass % of the Hydrogen and Carbon a re measured.
T0his test, SwRI determined that the addition of the TK-704/MIL to the DF-2 fuel resulted in a reductior Carbon content (from 86.93 to 86.62) and an increase in the Hydrogen content (from 1 2.97 to 1 3.19).
Knowledge of the Hydrogen content of fuel is helpful in addressing the fuel's performance characteristics. Hydrogen-to-Carbon ratio is an essential aspect in performance of the fuel
(i.e. by increasing the ratio’s gap) .
Increasing the Hydrogen level while reducing the Carbon level is significant .
THE SECONDARY (AND FINAL) ENGINE TESTS
The following two tests are engine tests. The first is called the Caterpillar 1-K test, and the second is called the Series 60 Engine - Emission Test.
A: THE CATER PILLAR 1-K TEST
The scope of t his test, w here by a 1 Y54 0 Caterpillar single cylinder engine is utilized, was initially designed to determine acceptability of oils Caterpillar engines. In our situation, since we offering a fuel additive (and not oil additive), the test was con ducted using standard
military test specs oil (TMC-80 9-1) and the TK -704/MIL fuel additive was added to the base military specs test fuel (How ell RDF -6, Batch 9 5-5) at a ratio of 1:1000 (vol./vol.). The duration of the test was 252 h ours.
The acceptability of the oils an d/or fuel ad ditive are based on initial an d final oil consumption, and measurements that include piston's deposit levels, piston ring projection and w ear, liner polish and wear, and oil deterioration.
The result of the tests are submitted in tables and graphs in the following categories: BSOC, TLHC, WDK and TG F (details of the meanings of each group is presented in the following test results section). In addition physical inspection is conduced evidence by photographs of the piston area, rings, an d cylinder liner.
1-K TEST RESULTS USING TK-704/MIL
BSOC: This measurement is to determine the total oil consumption for the entire 252 hours test duration. Oil scale reading is measure d every hour, and every 12 hours oil is added to return the scale system to the initial level. Each 12 hours, data point is plotted and an average is calculated for the duration of the test. The maximum oil consumption permissible for passing the test is - 0.5 g/ kw-h r.
At the beginning of the TK-7 test (0 hour), the oil consumption was at 0.34. The lowest consumption point was at approximately 48 hours where a measurement of 0.16 was recorded and the highest point of approximately 0.28 at about 210 hour. See Graph on page
21. The average oil consumption using TK-704/MIL was 0.22. This figure is 11.11% LOWER than the recorded average best results previously recorded. See table on page 9. As mentioned above, the "passing" limit for the test is a maximum 0.5 g/kw-hr and TK- 704/MIL average oil consumption was lower than expected and definitely bellow the maxim um consumption allowed (i.e ., less that half of the allow ed oil consumption).
TLHC: Carbon on the lands is limited to heavy a lights. Heavy land carbon is carbon which has more buildup compared with adjacent or land surface and has polished or rubbed finish. Light land carbon is any other carbon deposit. Top land heavy carbon is the percent of heavy carbon found only on the side surface area of the piston above the top ring groove and bel the piston crown. It is measured and calculated using 20 segmented rating template and totaling the n umbers of each of the segments to provide an estimated percent.
0% = CLEAN, and 100% = complete coverage (dirty). The maxim um TL HC allowed in passing this test is: 4 %.
The TLHC measured in the TK-704/MIL test was 0% (i.e., CLEAN) . See table on page 10.
WDK: A measurement of weighted total deposits in several important zones pre- established. The weighted total deposit (WDK) rating is the sum of the zone demerit ratings multiplies by their respective location factors. The WDK rating for pistons is suitable for use as a laboratory test numeric al passing limit. T he maximum WD K pas sing limit is 315.3 .
In this test, the WDK rating in the fuel treated with TK- 704/MIL was 202.1. This number is approximately 1/3 lower than the maximum deposit allowed for passing the test. The WDK of the TK-7 treated fuel was also lower than the lowest base 809 -1 WD K which is
216.4. The TK-7 reated fuel provided 14.3 reduction in total WDK. See Table on page 3 and graph on page 17.
TGF: Piston groove deposits are generally difficult to assess because of deposit surface contours. The back clearance is the space between the back side of the ring and the back side of the groove when the ring is compressed, as in the cylinder and considered to be concentric with the piston. The percent of carbon fill is estimated while moving around the groove using a 20 segmented rating temp late. Totaling the number for each 2 0 segments will provide the estimated percent volume carbon fill or "Top Groove Fill" (TGF). To pass this test the maximum TGF allowed is 22%. It is part of the best to provide an adjusted reduction of 4% off the gross figure (f or residual fuel, ring expansion, etc.).
When fuel treated with TK-704/MIL was tested, the GROSS TG F % was 15 and the adjusted figure was 11%. See summary Table on page 3. Also see Graph on page 18. The adjusted figure o f 11% is HA LF of the TG F % allowed (i.e., 22% ) to pass the test.
SUMMA RY OF 1-K TEST
Since TK-7 provide top cylinder lubrication, TTI believes that the true TGF% is much lower for the reason that in this test, any residual top cylinder lubricant released by TK-7 is included in the total groove fill. The evidence of the synthetic form of top cylinder lubricant is noticed by the photographed and physical examination of the piston and cylinder liner; the fact that no measurable scarring is noticed after 252 hours of operation test; and the noticeable improvements shown during and at the completion of the test period.
TTI claims of ignition improvers, detergents, and rust inhibitors and alike, are supported by the overall success of the tests conduct by SwRI, and the remarkable results when compared to the established "successful" figures.
The physical inspection and the photographs co the factual data clearly sup port s TT I's performance claim s.
Please note the last photo attached which show the condition of a piston from a different test and the type of damage occur to such piston w hen the product tested is unacceptable.
B. Engine Emission Test
In this test, conducted on a 1991 ODC Series 60 engine, when operation conditions are controlled, the % total smoke emissions are measured at 3 conditions: (1) during Acceleration (“ACCEL”); (2) at cruise conditions (“LUG”); and (3) at peak usage (“Peak”).
The test was conducted first on base diesel fuel and then on the TK704/MIL treated fuel (at a ratio of 1:1000 - vol./vol.).
The test result showed that the fuel treated with TK704/MIL in all 3 conditions - the % smoke e mission w as RED UCE D by 6% at the lowest and by 36% at the highest.
Filterability and F lash Point Tests
Flash Point: In this test, the diesel base fuel had a flash point of 167º F and with the additive, the Flash Point was slightly reduced to 162º F. T he 5º reduction is apparently caused by the ignition improver contained in the TK704/MIL, but at the same time, does not reduce it too much low - and accordingly, storage, handling and emergency fire procedures will remain the same.
Filterability: In this test, the fuel (with and without the additive) was tested for its filter blocking tendency. The result numbers showing the quantity of fuel (ml.) that passes through the filter at specific pressure and period. This test shows that TK704 did not cause any filter flow reduction (a problem that can occur when using thick or polymeric additives).
Copy of the Filter Blocking Tendency test conducted b y SwR I is attach ed.
If you have any questions or need additional information, please feel free to contact me.
Moshe Tal, Preside
đang được dịch, vui lòng đợi..
Các ngôn ngữ khác
Hỗ trợ công cụ dịch thuật: Albania, Amharic, Anh, Armenia, Azerbaijan, Ba Lan, Ba Tư, Bantu, Basque, Belarus, Bengal, Bosnia, Bulgaria, Bồ Đào Nha, Catalan, Cebuano, Chichewa, Corsi, Creole (Haiti), Croatia, Do Thái, Estonia, Filipino, Frisia, Gael Scotland, Galicia, George, Gujarat, Hausa, Hawaii, Hindi, Hmong, Hungary, Hy Lạp, Hà Lan, Hà Lan (Nam Phi), Hàn, Iceland, Igbo, Ireland, Java, Kannada, Kazakh, Khmer, Kinyarwanda, Klingon, Kurd, Kyrgyz, Latinh, Latvia, Litva, Luxembourg, Lào, Macedonia, Malagasy, Malayalam, Malta, Maori, Marathi, Myanmar, Mã Lai, Mông Cổ, Na Uy, Nepal, Nga, Nhật, Odia (Oriya), Pashto, Pháp, Phát hiện ngôn ngữ, Phần Lan, Punjab, Quốc tế ngữ, Rumani, Samoa, Serbia, Sesotho, Shona, Sindhi, Sinhala, Slovak, Slovenia, Somali, Sunda, Swahili, Séc, Tajik, Tamil, Tatar, Telugu, Thái, Thổ Nhĩ Kỳ, Thụy Điển, Tiếng Indonesia, Tiếng Ý, Trung, Trung (Phồn thể), Turkmen, Tây Ban Nha, Ukraina, Urdu, Uyghur, Uzbek, Việt, Xứ Wales, Yiddish, Yoruba, Zulu, Đan Mạch, Đức, Ả Rập, dịch ngôn ngữ.
- vì thế tôi quyết định gác chuyện yêu san
- Θα την οδηγήσω στον τάφο σου. Το ορκίζομ
- Dimanche dernier, nous sommes restés che
- και στην ζωή μου.
- qua một bên
- Θα την οδηγήσω στον τάφο σου.Το ορκίζομα
- Tôi sin năm 1991
- gia định bạn có mấy người
- Tôi sinh năm 1991
- Maintain regular attendance at work
- à 19h30, philippe et paul attendaient le
- gia định bạn có bao nhiêu người
- để tôi có thể tập trung học
- Handle demanding customers
- Bố tôi rất thương tôi
- Θα προστατεύσω την βασίλισσα,όπως διατάσ
- Handle more than one task at the same ti
- ως βασιλικός σκλάβος
- à 19h30, Philippe et Paul attendaient le
- Θα προστατεύσω την βασίλισσα, όπως διατά
- Και τώρα, Taita,Nείμαι έτοιμος για τους
- I think there's too many people out ther
- Bố tôi là công nhân
- Θα την οδηγήσω στον τάφο σου.NΤο ορκίζομ
