19 In Mr de Silva’s opinion, the fu

19 In Mr de Silva’s opinion, the further ingress of seawater into no. 6 Starboard would have caused the aft section of the Barge, and thus the no. 6 Port to be completely submerged in the seawater during the voyage. This was confirmed by his observation that there was no sand or dirt on the aft section of the Barge, thus indicating that it had been awash with seawater. During his survey, he also found that the sideboards and their supports at the aft portside of the main deck had been completely ripped off from the deck plate. Therefore he was of the view that the lost cargo had fallen overboard from this section as a result of the list and trim of the Barge caused by the seawater ingress. Once the Barge had been freed from the weight of the cargo, its aft-end would have risen up to a certain extent.
20 Mr de Silva stated in his report that the Barge appeared not to have complied with safety requirements as it was not fitted with navigation lights or stanchions. He also noted some recent doubler repairs at the aft portside edge of the deck/side shell. During cross-examination, Mr de Silva stated that the usual thickness of deck steel plating for a barge of the size of the “Limin XIX” would be about 10mm to 12mm. He told the court that he had found two areas of the Barge’s deck where the thickness of the plating was no more than 5mm. As regards the stanchions, Mr de Silva said in evidence that they were so badly wasted that there were “almost holes all over the place”. The condition of the stanchions was such that they were hardly able to support the sideboard.
21 It is worth noting that Mr de Silva’s survey report which contained his observations was issued on 14 April 2005, a few weeks after he inspected the Barge. He noted in his report that he had asked the owners of the Barge to supply him with various documents including the class certificates, the last thickness gauging reports and documents relating to the last drydocking/repairs and surveys. He had also recommended that the water in the aft-most tanks be pumped out and that full inspections of no. 6 Port and no. 6 Starboard be carried out thereafter. None of the documents that Mr de Silva asked for were provided. Further, its owners did not make the Barge available for further inspection after the water in the tanks had been pumped out.
22 The other witness who saw the Barge after its arrival at Batam was Capt Christopher Phelan, the third party’s surveyor who was also there on both 22 and 23 March 2005. Capt Phelan’s observations during his survey were set out in a report dated 17 August 2006, that is just a month prior to the commencement of the trial. It was clear from the language of the report that Capt Phelan was not simply giving a report of what he observed but was supporting a point of view as to the condition of the Barge. He was also attempting to make arguments to support the third party’s defence to the defendant’s claim. In his first affidavit of evidence-in-chief, Capt Phelan simply referred to the report and made no assertions of fact relating to the incident in the body of the affidavit. He subsequently filed a second affidavit in which he stated that in his report he had been asked to consider the issues of the physical condition of the Barge, whether the physical damage pleaded by the defendant would have rendered the Barge unseaworthy and whether water could have entered the Barge’s tanks causing it to list in a manner alleged by the defendant.
23 In his report, Capt Phelan noted that when inspected on 22/23 March 2005, the Barge had suffered damage to the sideboards and the deck “caused by the movement and loss of 1,370 mt of cargo”. It was apparent from the damage that the cargo had been lost over the port quarter. When seen in Batu Ampar the Barge was trimmed by the stern due to water in the aft void tanks.
24 Capt Phelan noted that the paint coating of the Barge had become worn and it had a rusty appearance. He was quick to qualify this observation by stating that the lack of a paint coating was not in itself a measure of the structural integrity of a vessel. He stated also that though rusting causes steel to corrode it would not adversely affect the structural integrity of the vessel until wastage of 20%-25% had been recorded. He said that unfortunately he had no record of steel gauging and therefore was unable to accurately determine the residual strength of the structure of the Barge. Capt Phelan went on to assert that the apparent condition of the Barge was “seemingly of no concern to the personnel who attended the Barge during its previous nine voyages” and that the Barge had been berthed at a place where it was “readily visible” to the defendant’s personnel.
25 Capt Phelan then went on to describe the certificates held by the Barge. He noted that about seven months prior to the incident, the Barge had been issued with a Cargo Ship Safety Construction Certificate after a survey and this survey had indicated that the condition of the structure of the Barge was satisfactory. He noted also that the inspections of the Barge at Batu Ampar after the incident were all of a purely visual nature. The void decks had not been sufficiently aired for man-entry, and so only a restricted deck appraisal could be made. No steel gauging was carried out. The Barge was not thereafter made available for a proper structural survey.
26 In relation to the various components of the Barge, Capt Phelan noted that sidewalls and their supports are not part of the integral structure, but are an appendage added to protect the cargo, not to contain it. He said that the side boards would not be taken into consideration when assessing the structural integrity and seaworthiness of the Barge. The sidewalls are flimsy and are forever getting buckled and damaged during cargo operations.
27 As regards the deck, Capt Phelan observed that most barges of the size and age of the Barge had undulations on the decks. He noted Mr de Silva’s observation that the deck plating had been found to be “extremely thin/wasted” but was not sure of the parameters of that statement. Capt Phelan had found that there was some surface rust on the deck and that it had lifted during the course of cargo operations. He agreed that some wastage had occurred but stated that there were no plans by which the degree of wastage could be measured. He said that apart from a couple of tears in the deck plating which seemed to have been caused by the cargo movement, he did not notice any cracks of obvious weaknesses in the deck. Capt Phelan was at pains to note that the undulating appearance of the deck had “obviously caused no concern to those loading the cargo at Jurong”.
28 As regards the hull, Capt Phelan confirmed that the side shell plating was of a rusty appearance, with no paint coating remaining. Nevertheless, no structural failures above the water line were noticed during his inspection. As for the void tanks, he pointed out that these can produce a climate (of water in a warm atmosphere) which is conducive to corrosion and it is in this area that one would look for evidence of corrosion and conduct steel gauging to determine the residual thickness of the hull plating. Capt Phelan noted “inevitable signs of corrosion” of the tanks when he viewed them through the manholes but he was not able to determine the extent of the corrosion and wastage. In his view, there was no definitive basis to objectively state that the Barge was unseaworthy due to the condition of the tanks.
29 Capt Phelan noted the water in the aft tanks. Basing his calculations on the dimensions of the tanks and the depth of the water, he stated that there was about 160 mt of seawater in the tanks. He opined that for this amount of water to have entered the tanks subsequent to departure from Jurong, water ingress would have had to take place at the rate of 40 mt per hour and that rate would, in turn, have required a sizeable hole in the hull. As the weather was fine at the material time, there could have been no undue movement in the Barge to cause an unprovoked breach in the hull. Any deterioration in the hull due to alleged wastage would initially appear as a small localised crack, which would not have permitted such a large rate of ingress of water. As a substantial hole was required for such a rate of ingress, Capt Phelan was inclined to the view that there may have been contact with a submerged object which had caused damage to the hull below the port quarter.

Kết quả (Việt) 1:

19 trong quan điểm của ông de Silva, xâm nhập hơn nữa của nước biển vào số 6 bên phải sẽ tạo ra phần phía sau của các sà lan, và do đó số 6 cổng để được hoàn toàn ngập trong nước biển trong chuyến đi. Điều này đã được xác nhận bởi các quan sát của ông rằng đã có không có cát hoặc bụi bẩn trên phần phía sau của các sà lan, do đó cho thấy rằng nó đã ngập với nước biển. Trong cuộc khảo sát của mình, ông cũng thấy rằng các sideboards và hỗ trợ của họ phía sau trúng mạn trái của sàn chính đã được hoàn toàn tách ra từ các tấm sàn. Do đó, ông là của quan điểm rằng hàng hóa bị mất đã rơi xuống biển từ phần này là kết quả của danh sách và cắt của các sà lan do nước biển xâm nhập. Một khi các sà lan đã được giải phóng khỏi trọng lượng hàng hóa, nó kết thúc phía sau nào đã tăng đến một mức độ nhất định.20 ông de Silva đã nêu trong báo cáo của mình xuất hiện các xà lan không có tuân thủ yêu cầu an toàn vì nó đã không trang bị với điều hướng đèn hoặc tập cơ bắp. Ông cũng lưu ý một số sửa chữa doubler tại ở rìa trúng mạn trái phía sau của vỏ boong/bên. Trong kiểm tra chéo, thị trấn này có ông de Silva nói rằng độ dày thông thường của sàn thép mạ cho một sà lan của kích thước của "Limin XIX" sẽ có khoảng 10mm đến 12mm. Ông nói với tòa án rằng ông đã tìm thấy hai khu vực của các sà lan boong nơi độ dày của mạ là không quá 5mm. Đối với tập cơ bắp, ông de Silva nói bằng chứng rằng họ đã được như vậy nặng lãng phí rằng đã có "gần như lỗ trên tất cả nơi". Các điều kiện của các tập cơ bắp như vậy mà họ đã hầu như không có thể hỗ trợ sideboard.21 nó là đáng chú ý rằng báo cáo khảo sát ông de Silva có quan sát của ông đã được phát hành ngày 14 tháng 4 năm 2005, một vài tuần sau khi ông kiểm tra các xà lan. Ông lưu ý trong báo cáo của mình rằng ông đã yêu cầu các chủ sở hữu của các sà lan để cung cấp cho anh ta với các tài liệu bao gồm giấy chứng nhận lớp, độ dày cuối đo báo cáo và các tài liệu liên quan đến cuối cùng ụ/sửa chữa và cuộc điều tra. Ông cũng đã đề nghị rằng nước trong các bồn chứa phía sau hầu hết được bơm ra và rằng các kiểm tra đầy đủ của cổng số 6 và số 6 mạn phải được thực hiện sau đó. Không ai trong số các tài liệu mà ông de Silva yêu cầu được cung cấp. Hơn nữa, chủ sở hữu của nó đã không làm cho các sà lan có sẵn để tiếp tục kiểm tra sau khi nước trong các thùng nhiên liệu đã được bơm ra.22 nhân chứng khác người thấy các sà lan sau của nó đến Batam là Capt Christopher Phelan, thanh tra của bên thứ ba những người cũng có ngày 22 và 23 tháng 3 năm 2005. Capt Phelan quan sát trong cuộc khảo sát của ông đã được đặt ra trong một báo cáo ngày 17 tháng 8 năm 2006, đó là chỉ một tháng trước khi bắt đầu phiên tòa. Nó đã được rõ ràng từ ngôn ngữ của báo cáo rằng Capt Phelan không đơn giản chỉ cần đưa ra một báo cáo về những gì ông thấy nhưng đã hỗ trợ một điểm của xem như tình trạng của các sà lan. Ông cũng đã cố gắng để làm cho lập luận để hỗ trợ quốc phòng của bên thứ ba để yêu cầu bồi thường của bị đơn. Trong bản khai đầu tiên của bằng chứng-in-chief, Capt Phelan chỉ đơn giản là được gọi để báo cáo và thực hiện không khẳng định của thực tế liên quan đến vụ việc trong cơ thể của bản khai. Ông sau đó nộp một bản khai thứ hai trong đó ông nói rằng trong báo cáo của mình, ông đã được yêu cầu để xem xét các vấn đề của điều kiện thể chất của các sà lan, cho dù thiệt hại vật chất kêu gọi bởi bị đơn nào có trả lại các sà lan đủ và cho dù nước có thể đã nhập các sà lan xe tăng làm cho nó vào danh sách một cách bị cáo buộc bởi bị đơn.23 trong báo cáo của mình, Capt Phelan nói rằng, khi kiểm tra ngày 22/23 Tháng ba năm 2005, các sà lan đã phải chịu thiệt hại đến các sideboards và boong "gây ra bởi sự chuyển động và mất 1.370 tấn hàng hóa". Nó đã được rõ ràng từ những thiệt hại hàng hóa đã bị mất trong khu cảng. Khi nhìn thấy ở Batu Ampar các sà lan được tỉa bởi khắt khe do nước trong xe tăng khoảng trống phía sau.24 Capt Phelan lưu ý rằng lớp phủ sơn của các sà lan đã trở thành mòn và nó có một diện mạo gỉ. Ông đã nhanh chóng vượt qua vòng loại quan sát này bằng cách nói rằng việc thiếu một lớp phủ sơn đã không ở trong chính nó một thước đo của sự toàn vẹn cấu trúc của một tàu. Ông cũng nói rằng mặc dù rusting thép nguyên nhân để ăn mòn nó sẽ không ảnh hưởng đến sự toàn vẹn cấu trúc của con tàu cho đến khi lãng phí của 20-25% đã được ghi nhận. Ông nói rằng thật không may ông đã có bằng chứng về thép đo và do đó đã không thể xác định chính xác sức mạnh còn lại của cấu trúc của các sà lan. Capt Phelan tiếp tục khẳng định rằng điều kiện rõ ràng của các sà lan đã "dường như không quan tâm đến các nhân viên đã tham dự các xà lan trong chuyến đi chín trước đó của nó" và rằng các sà lan đã được neo đậu tại một nơi mà nó đã "dễ dàng nhìn thấy" nhân viên của bị đơn.25 Capt Phelan sau đó đã đi vào để mô tả các giấy chứng nhận được tổ chức bởi các sà lan. Ông lưu ý rằng khoảng 7 vài tháng trước khi sự kiện, các sà lan đã được phát hành với một tàu vận chuyển hàng hóa an toàn giấy chứng nhận xây dựng sau khi một cuộc điều tra và khảo sát này đã chỉ ra rằng các điều kiện của cấu trúc của các sà lan đã được thỏa đáng. Ông lưu ý cũng là kiểm tra các xà lan tại Batu Ampar sau khi vụ việc đã là tất cả của một bản chất hoàn toàn trực quan. Các sàn khoảng trống không có được đủ phát sóng cho người đàn ông-mục, và do đó chỉ là một thẩm định giới hạn sàn có thể được thực hiện. Không có thép đo được thực hiện. Các sà lan không sau đó được sẵn sàng cho một cuộc khảo sát cấu trúc phù hợp.26 liên quan đến các thành phần khác nhau của các sà lan, Capt Phelan lưu ý sidewalls và hỗ trợ của họ không phải là một phần của cấu trúc không thể thiếu, nhưng là một appendage bổ sung để bảo vệ hàng hóa, không để chứa nó. Ông nói rằng bảng bên sẽ không được đưa vào xem xét khi đánh giá kết cấu toàn vẹn và seaworthiness của các sà lan. Các sidewalls được mỏng manh và mãi mãi nhận buckled và bị hư hại trong hoạt động vận chuyển hàng hóa.27 đối trên sàn tàu, Capt Phelan quan sát thấy rằng hầu hết các sà lan của kích thước và tuổi của các sà lan có uốn trên sàn. Ông lưu ý quan sát ông de Silva mạ boong đã được tìm thấy là "cực kỳ mỏng/lãng phí", nhưng đã không chắc chắn của các thông số của tuyên bố đó. Capt Phelan đã tìm thấy rằng đã có bề mặt một số chất tẩy rửa trên boong và nó đã nâng lên trong quá trình hoạt động vận chuyển hàng hóa. Ông đã đồng ý rằng lãng phí một số đã xảy ra nhưng nói rằng đã có không có kế hoạch mà mức độ lãng phí có thể được đo. Ông nói rằng ngoài một vài giọt nước mắt trong mạ sàn mà dường như đã được gây ra bởi sự chuyển động vận chuyển hàng hóa, ông đã không thông báo bất kỳ vết nứt của các điểm yếu rõ ràng trong boong. Capt Phelan là lúc đau cần lưu ý rằng sự xuất hiện nhấp nhô của boong đã "rõ ràng là gây ra không có mối quan tâm với tải hàng hóa tại Jurong".28 đối thân tàu, Capt Phelan xác nhận rằng bên vỏ mạ là một xuất hiện gỉ, với không có lớp phủ sơn còn lại. Tuy nhiên, không có thất bại cấu trúc ở trên dòng nước đã nhận thấy trong quá trình kiểm tra của mình. Đối với các xe tăng khoảng trống, ông chỉ ra rằng chúng có thể sản xuất một khí hậu (trong nước trong một bầu không khí ấm áp) là thuận lợi cho sự ăn mòn và nó là trong lĩnh vực này một nào tìm kiếm bằng chứng của sự ăn mòn và tiến hành thép đo để xác định độ dày dư của thân tàu mạ. Capt Phelan ghi nhận "các dấu hiệu không thể tránh khỏi của sự ăn mòn" các thùng nhiên liệu khi ông xem chúng thông qua các nước, nhưng ông đã không thể xác định mức độ của sự ăn mòn và lãng phí. Trong điểm của ông, có là không có cơ sở dứt khoát để khách quan nhà nước rằng các sà lan là đủ do các điều kiện của xe tăng.29 Capt Phelan ghi nhận nước trong các bồn chứa phía sau. Căn cứ của ông tính toán trên kích thước của các thùng nhiên liệu và độ sâu của nước, ông nói rằng đã có khoảng 160 tấn nước biển trong các thùng nhiên liệu. Ông phát biểu rằng cho số tiền này của nước để đã nhập các thùng nhiên liệu tiếp theo để khởi hành từ Jurong, nước xâm nhập sẽ phải diễn ra ở mức của mt 40 cho giờ và rằng tỷ lệ nào, đến lượt nó, đã yêu cầu một lỗ khá lớn trên thân tàu. Khi thời tiết là tốt đẹp lúc đó vật chất, có thể đã có không có di chuyển quá đáng trong xà lan gây ra một sự vi phạm unprovoked trên thân tàu. Bất kỳ suy thoái trong lườn tàu do bị cáo buộc lãng phí ban đầu sẽ xuất hiện như một crack vùng nhỏ, mà sẽ không có phép một tỷ lệ lớn của các xâm nhập nước. Như một lỗ đáng kể đã được yêu cầu cho một tỷ lệ của ingress, Capt Phelan được nghiêng để quan điểm rằng có thể có là tiếp xúc với một đối tượng ngập mà đã gây ra thiệt hại cho lườn tàu bên dưới khu cảng.

Kết quả (Việt) 2:

19 Theo ý kiến của ông de Silva, sự xâm nhập của nước biển thành hơn nữa không. 6 Starboard có thể khiến một phần phía sau của xà lan, và do đó không có. 6 Cảng để được hoàn toàn chìm trong nước biển trong hành trình. Điều này đã được khẳng định bởi quan sát của ông rằng không có cát hoặc bụi bẩn trên phần phía sau của xà lan, do đó chỉ ra rằng nó đã tràn ngập với nước biển. Trong đợt khảo sát của ông, ông cũng nhận thấy rằng các Tủ bát đĩa và hỗ trợ của họ ở mạn trái phía sau của tầng chính đã hoàn toàn bị gạt ra khỏi tấm boong. Vì thế, ông đã cho rằng các hàng hóa bị mất đã rơi xuống biển từ khu vực này như là một kết quả của danh mục và trang trí của xà lan gây ra bởi sự xâm nhập của nước biển. Một khi các xà lan đã được trả tự do từ trọng lượng của hàng hóa, phía sau kết thúc của nó sẽ tăng lên đến một mức độ nhất định.
20 Ông de Silva đã nêu trong báo cáo của mình rằng các xà lan có vẻ không có tuân thủ các yêu cầu an toàn như nó không được trang bị với đèn chuyển hướng hoặc stanchions. Ông cũng lưu ý một số sửa chữa Doubler gần đây ở rìa mạn trái phía sau của vỏ boong / phụ. Trong cuộc kiểm tra chéo, ông de Silva nói rằng độ dày thông thường của mạ thép sàn cho một chiếc xà lan của các kích thước của "Limin XIX" sẽ là khoảng 10mm đến 12mm. Ông nói với tòa án rằng ông đã tìm thấy hai lĩnh vực boong tàu của Barge nơi độ dày của mạ là không quá 5mm. Liên quan đến những stanchions, ông de Silva cho biết bằng chứng cho thấy họ đã quá nặng lãng phí mà có "gần như lỗ khắp nơi". Các điều kiện của stanchions là như vậy mà họ khó có thể hỗ trợ các tủ.
21 Nó là đáng chú ý là báo cáo khảo sát ông de Silva trong đó có quan sát của ông đã được ban hành ngày 14 tháng 4 năm 2005, một vài tuần sau khi kiểm tra các xà lan. Ông lưu ý trong báo cáo của mình rằng ông đã yêu cầu chủ sở hữu của Barge nhiệm cung cấp các tài liệu khác nhau bao gồm giấy chứng nhận lớp, độ dày đo trước các báo cáo và các tài liệu liên quan đến drydocking / sửa chữa cuối cùng và khảo sát. Ông cũng đã khuyến cáo rằng các nước trong phía sau-nhất xe tăng được bơm ra và kiểm tra đầy đủ các không. 6 Cảng và không. 6 Starboard được thực hiện sau đó. Không ai trong số các tài liệu mà ông de Silva yêu cầu được cung cấp. Hơn nữa, chủ sở hữu của nó đã không làm cho xà lan có sẵn để kiểm tra lại sau khi nước trong bể đã được bơm ra ngoài.
22 Các nhân chứng khác, những người chứng kiến sự Barge sau khi đến tại Batam là Đại úy Christopher Phelan, trắc địa của bên thứ ba cũng là người có trên cả hai 22 và 23 tháng 3 năm 2005. quan sát Capt Phelan trong cuộc khảo sát của ông đã được đặt ra trong một báo cáo ngày 17 tháng 8 năm 2006, đó chỉ là một tháng trước khi bắt đầu thử nghiệm. Rõ ràng từ ngôn ngữ của các báo cáo rằng Đại úy Phelan đã không chỉ đơn giản là đưa ra một báo cáo về những gì ông quan sát nhưng được hỗ trợ một quan điểm như các điều kiện của các xà lan. Ông cũng đã cố gắng để đưa ra lập luận để hỗ trợ quốc phòng của bên thứ ba để yêu cầu bồi thường của bị cáo. Trong bản khai đầu tiên của mình bằng chứng-in-trưởng, đại úy Phelan được gọi đơn giản để báo cáo và thực hiện không khẳng định của thực tế liên quan đến sự cố trong cơ thể của các bản khai. Sau đó, ông đã nộp một bản khai thứ hai, trong đó ông nói rằng trong báo cáo của mình, ông đã được yêu cầu để xem xét các vấn đề về tình trạng thể chất của xà lan, là hư hỏng vật lý đã nhận của bị đơn sẽ khiến cho xà lan unseaworthy và cho dù nước có thể đã nhập xe tăng của xà lan gây ra nó vào danh sách một cách bị cáo buộc bởi các bị cáo.
23 Trong báo cáo của mình, đại úy Phelan lưu ý rằng khi kiểm tra vào 22/23 tháng 3 năm 2005, các xà lan đã bị thiệt hại cho Tủ bát đĩa và boong "gây ra bởi sự chuyển động và mất 1.370 tấn hàng hóa ". Rõ ràng từ những thiệt hại mà các hàng hóa đã bị mất trong quý cổng. Khi nhìn thấy trong Batu Ampar các xà lan đã được đẽo theo đuôi do nước trong bể khoảng trống phía sau.
24 Đại úy Phelan lưu ý rằng các lớp phủ sơn của xà lan đã trở thành cũ và nó đã có một sự xuất hiện gỉ. Ông đã nhanh chóng đủ điều kiện quan sát này bằng cách nói rằng việc thiếu một lớp sơn không phải tự nó là một thước đo của sự toàn vẹn cấu trúc của một tàu. Ông cũng nói rằng mặc dù gỉ thép gây ăn mòn nó sẽ không ảnh hưởng xấu đến kết cấu của tàu cho đến lãng phí 20% -25% đã được ghi nhận. Ông cho rằng, không may anh đã có hồ sơ về đo thép và do đó không thể xác định chính xác sức mạnh còn lại của cấu trúc của xà lan. Đại úy Phelan đã đi vào để khẳng định rằng trạng bên ngoài của xà lan là "dường như không quan tâm đến các nhân viên tham dự các xà lan trong trước chín chuyến của nó" và rằng các xà lan đã được neo đậu tại một nơi mà nó là "dễ dàng nhìn thấy" để của bị đơn nhân.
25 Đại úy Phelan sau đó đã đi vào để mô tả các chứng chỉ được tổ chức bởi các xà lan. Ông lưu ý rằng khoảng bảy tháng trước khi vụ việc, các xà lan đã được cấp Giấy chứng nhận an toàn Xây dựng Cargo Ship sau khi một cuộc điều tra và khảo sát này đã chỉ ra rằng tình trạng của các cấu trúc của các xà lan đã được thỏa đáng. Ông cũng lưu ý rằng các cuộc thanh tra của các xà lan tại Batu Ampar sau khi vụ việc đều có tính chất hoàn toàn trực quan. Các sàn trống đã không được phát sóng đầy đủ cho người nhập cảnh, và như vậy chỉ có một thẩm định boong hạn chế có thể được thực hiện. Không đo thép được thực hiện. Các xà lan được không sau đó đã sẵn sàng cho một cuộc khảo sát cấu trúc thích hợp.
26 Trong mối quan hệ với các thành phần khác nhau của các xà lan, đại úy Phelan lưu ý rằng hông và hỗ trợ của họ không phải là một phần của cấu trúc không thể tách rời, nhưng là một phần phụ thêm vào để bảo vệ hàng hóa, không để chứa nó. Ông nói rằng các bảng bên sẽ không được xem xét khi đánh giá tính toàn vẹn cấu trúc và khả năng đi biển của các xà lan. Các hông là mỏng manh và mãi mãi bị vênh và bị hư hỏng trong quá trình hoạt động vận chuyển hàng hóa.
27 Liên quan đến boong tàu, đại úy Phelan quan sát thấy rằng hầu hết các sà lan của các kích thước và tuổi của xà lan có uốn lượn trên sàn. Ông lưu ý quan sát ông de Silva rằng mạ boong đã được tìm thấy là "cực kỳ mỏng / lãng phí" nhưng không chắc chắn của các tham số của câu nói đó. Đại úy Phelan đã nhận thấy rằng có một số gỉ bề mặt trên boong tàu và rằng nó đã dỡ bỏ trong quá trình hoạt động vận chuyển hàng hóa. Ông đồng ý rằng một số hao hụt đã xảy ra, nhưng nói rằng không có kế hoạch theo đó mức độ hao hụt có thể được đo. Ông cho biết, ngoài một vài giọt nước mắt trong mạ boong mà dường như đã được gây ra bởi sự chuyển động hàng hóa, ông đã không nhận thấy bất kỳ vết nứt của điểm yếu rõ ràng trong boong. Đại úy Phelan đã liên tục cố gắng lưu ý rằng sự xuất hiện nhấp nhô của boong đã "rõ ràng gây ra không quan tâm đến những tải hàng hóa tại Jurong".
28 Liên quan đến các thân tàu, đại úy Phelan khẳng định rằng mạ vỏ bên là một sự xuất hiện gỉ, với không có lớp phủ sơn còn lại. Tuy nhiên, không có thất bại về cơ cấu trên các dòng nước đã được nhận thấy trong quá trình kiểm tra của mình. Đối với các xe tăng có hiệu lực, ông chỉ ra rằng chúng có thể tạo ra một khí hậu (nước trong một bầu không khí ấm áp) mà có lợi cho sự ăn mòn và nó đang ở trong khu vực này mà người ta sẽ tìm kiếm bằng chứng về sự ăn mòn và tiến hành thép đo để xác định dư độ dày của mạ thân tàu. Đại úy Phelan lưu ý "không thể tránh khỏi những dấu hiệu của sự ăn mòn" của những chiếc xe tăng khi ông xem chúng thông qua các hố ga nhưng ông không thể xác định mức độ ăn mòn và lãng phí. Trong quan điểm của ông, không có cơ sở để dứt khoát quan nhà nước mà Barge là unseaworthy đúng với tình trạng của xe tăng.
29 Đại úy Phelan đã lưu ý các nước trong bể chứa phía sau. Căn tính toán của ông về kích thước của những chiếc xe tăng và độ sâu của nước, ông nói rằng đã có khoảng 160 tấn nước biển trong bể. Ông phát biểu rằng cho lượng nước đã bước vào xe tăng sau khi khởi hành từ Jurong, thấm nước sẽ phải diễn ra ở mức 40 tấn mỗi giờ và tốc độ đó sẽ đến lượt, đã yêu cầu một lỗ khá lớn trong thân tàu. Khi thời tiết tốt ở thời gian vật chất, có thể đã có không có chuyển động không đáng có trong xà lan để gây ra một sự vi phạm không bị khiêu khích trong thân tàu. Bất kỳ suy thoái trong thân tàu do bị cáo buộc lãng phí ban đầu sẽ xuất hiện như một vết nứt cục nhỏ, mà sẽ không cho phép một tỷ lệ lớn các thâm nhập của nước. Như một lỗ đáng kể đã được yêu cầu cho ví dụ một tỷ lệ xâm nhập, đại úy Phelan đã thiên về quan điểm cho rằng có thể đã tiếp xúc với một đối tượng ngập mà đã gây thiệt hại vào thân dưới đây quý cổng.