7.6.5 Margin Steering and Revenue M

7.6.5 Margin Steering and Revenue Management
Generally, airlines offer cargo space in two stages. In the first stage, a few
months prior to a season, freight forwarders bid for cargo space over the next
season; the cargo capacity committed during this bidding process is called allotted
capacity. Out of the remaining cargo space, airlines allocate specific
amounts to contracts, which reserve space for large customers at a fixed price.
In the second state, the remaining space—the capacity available for free sale—
is then available for booking within four weeks of the flight departure.
Airlines typically do not know how much allotted capacity will be unused in
advance of the flight departure. In addition, on planes carrying both cargo and
passengers (combination carriers),the cargo space contains passengers’ baggage,
cargo, and mail(whichalways getshighpriority).The amount offuelthatis loaded
onboard the aircraft varies with weather and other factors, and the weight of
226 | Intermodal Transportation: Moving Freight in a Global Economy
the fuel influences how much cargo capacity is available for free sale. Airlines do
not know how much capacity they will have available for free sale until close to
the departure date. Freight forwarders often intentionally book more capacity
than they actually need to ensure space on constrained flights, since most airlines
do not charge a penalty for returned capacity. The airlines add the released space
to the pool of capacity available for free sale.
To hedge against the variability in the amount of cargo actually handed in at
departure (cargo tendered) and customers’ cancellations, airlines commonly
overbook their capacity—that is, they sell more capacity than physically available
in order to compensate for cargo that does not show up prior to departure.
Two considerations important in overbooking are spoilage (demand turned
away because the overbooking level was too low, leaving excess capacity at departure)
and off-loads (booked demand that the airline cannot accommodate at
departure because the overbooking level was too high). Spoilage tends to be
more costly for the airlines, as off-loads can usually be rerouted at no extra cost.
In the passenger sector, the common practice is to formulate the overbooking
problem (inventory) as a newsvendor problem (15), with the overbooking
level selected to minimize the total expected costs of spoilage and off-loads.
New approaches designed specifically for cargo overbooking are described by
Luo and Cakanyildirim. (16)
The allocation of the capacity available for free sale to the demand that arrives
over time constitutes an important problem in the airline industry. This
problem is very similar to the seat inventory control problem in the passenger
revenue management literature (17)—namely, how to allocate a finite seat inventory
to demand that occurs over time, such that at departure the plane is
filled with the most profitable mix of passengers.
The fundamental decision in revenue management is whether to sell capacity
when a request comes in, or to save it for a potential later sale at a higher
price. For example, a seat on an airplane can be sold at different prices, depending
on the capacity already sold and the time remaining until the departure of
the aircraft. While revenue management practices have been widely used in
the passenger segment of the airline industry, they have only recently received
increased attention in the cargo segment.
Cargo capacity has all the features for revenue management techniques to
be successful: it is lost after the plane takes off, it is limited, and it can be offered
at different rates depending on the service offered (e.g., critical and specialty
cargo, expedited, standard). The decision of whether to accept or to reject an
incoming booking request (for a seat on the plane or for cargo capacity) can be
based on different strategies. The most important types of control in the passenger
segment are booking limits, protection levels, and bid prices. (18) Booking
limits allocate a fixed amount of capacity to each fare class. Protection levels
specify an amount of capacity to be reserved for a fare class or a set of fare
classes. Bid prices are threshold values used to accept/deny incoming booking
The AIR CARGO Industry | 227
requests—that is, the decision maker accepts the request if the sum of the bid
prices along the itinerary is lower than the proposed fare.
There are two commonly used mathematical programming models in the
passenger revenue management literature for computing bid prices on a flight
network. The first, the deterministic linear programming (DLP) model, makes
the assumption that the demand is deterministic and equal to its mean. The
second, the probabilistic nonlinear programming (PNLP) model, maximizes
the expected revenue assuming a randomly distributed demand.
The deterministic solutions have been observed in several studies to give
better bid prices than the probabilistic solution. (19) However, the studies usually
assumed Poisson distributed demands, which ignore bookings with more
than one passenger (which occurs very commonly in practice); as a consequence,
the resulting variation in demand used in the studies was much lower
than that observed in actual practice.
When applied to the air cargo industry, the bid prices derived from the DLP
model have proven to be almost nonrestrictive (20)—they reflect a first-come,
first-served (FCFS) capacity allocation policy. Clearly, allocating the capacity
in a FCFS basis is, in general, not very profitable and goes against the fundamental
premise of revenue management, in which some capacity is reserved
for high-margin customers. The research on developing efficient solutions for
the PNLP model has been very limited. Besides the specialized algorithm proposed
by Ciancimino et al. (21) for the railway yield management problem and
the algorithm proposed by Rao (22) to solve a slightly different formulation,
there is an approach with application for air cargo that has been developed by
Popescu et al. (23)

Kết quả (Việt) 1:

7.6.5 margin chỉ đạo và quản lý doanh thuNói chung, airlines cung cấp không gian vận chuyển hàng hóa trong hai giai đoạn. Trong giai đoạn đầu tiên, một vàivài tháng trước khi một mùa giải, vận chuyển hàng hóa đầu, giá thầu cho không gian vận chuyển hàng hóa qua tiếp theomùa; năng lực vận chuyển hàng hóa cam kết trong quá trình đặt giá thầu này được gọi là quy địnhnăng lực. Ra khỏi không gian vận chuyển hàng hóa còn lại, airlines phân bổ cụ thểsố tiền đến hợp đồng, dành riêng sức chứa cho các khách hàng lớn ở một mức giá cố định.Bang thứ hai, không gian còn lại-khả năng có sẵn để bán miễn phí-sau đó là có sẵn để đặt trong vòng bốn tuần khởi hành chuyến bay.Hãng thường không biết bao nhiêu công suất quy định sẽ được sử dụng trongnâng cao khởi hành chuyến bay. Ngoài ra, trên máy bay chuyên chở hàng hóa cả hai vàhành khách (kết hợp tàu sân bay), không gian vận chuyển hàng hóa có chứa hành lý hành khách,vận chuyển hàng hóa, và thư (whichalways getshighpriority). Offuelthatis số tiền nạptrên chiếc máy bay khác nhau với thời tiết và các yếu tố khác, và trọng lượng của 226 | Giao thông vận tải Intermodal: Di chuyển vận chuyển hàng hóa trong một nền kinh tế toàn cầunhiên liệu ảnh hưởng đến bao nhiêu năng lực vận chuyển hàng hóa là có sẵn để bán miễn phí. Hãng dokhông biết làm thế nào nhiều khả năng họ sẽ có sẵn để bán miễn phí cho đến gầnngày khởi hành. Vận chuyển hàng hóa đầu thường xuyên cố tình đặt thêm công suấthơn họ thực sự cần phải đảm bảo không gian trên chuyến bay hạn chế, kể từ khi hầu hết airlineskhông tính tiền phạt cho khả năng quay trở lại. Các hãng hàng không thêm không gian phát hànhHồ bơi công suất có sẵn để bán miễn phí.Để hedge chống lại biến đổi trong số tiền hàng hóa thực sự chuyển vào lúckhởi hành (hàng hoá đấu thầu) và hủy bỏ của khách hàng, airlines thườngoverbook khả năng của họ-có nghĩa là, họ bán chứa nhiều hơn về thể chất có sẵnđể bù đắp cho vận chuyển hàng hóa không hiện lên trước khi khởi hành.Hai cân nhắc quan trọng trong overbooking là hư hỏng (nhu cầu bậtđi bởi vì mức overbooking là quá thấp, để lại dư thừa năng lực lúc khởi hành)và off-loads (đặt nhu cầu mà các hãng hàng không không thể chứa tạikhởi hành vì overbooking cấp là quá cao). Hỏng có xu hướngtốn kém hơn cho các hãng hàng không, như off-loads thường có thể được chuyển hướng không mất thêm chi phí.Trong lĩnh vực hành khách, phổ biến thực hành là để xây dựng overbookingvấn đề (hàng tồn kho) như là một vấn đề newsvendor (15), với overbookingcấp chọn để giảm thiểu tổng chi phí dự kiến của hư hỏng và off-loads.Phương pháp tiếp cận mới được thiết kế đặc biệt cho vận chuyển hàng hóa overbooking được mô tả bởiLuo và Cakanyildirim. (16)Việc phân bổ các khả năng có sẵn để bán miễn phí cho nhu cầu đếntheo thời gian cấu thành một vấn đề quan trọng trong ngành hàng không. Điều nàyvấn đề là rất tương tự như vấn đề kiểm soát hàng tồn kho chỗ ngồi trong các hành kháchvăn học quản lý doanh thu (17)-cụ thể là, làm thế nào để phân bổ một hàng tồn kho hữu hạn chỗ ngồinhu cầu xảy ra theo thời gian, như vậy mà lúc khởi hành chiếc máy bay làđầy với sự pha trộn sinh lợi nhiều nhất của hành khách.Quyết định cơ bản trong quản lý doanh thu là liệu để bán công suấtKhi một yêu cầu đến, hoặc để tiết kiệm nó cho sau này bán hàng tiềm năng một caogiá. Ví dụ, một chỗ ngồi trên máy bay có thể được bán với giá khác nhau, tùy thuộcngày năng lực đã được bán và thời gian còn lại cho đến khi sự ra đi củachiếc máy bay. Trong khi thu nhập thực tiễn quản lý đã được sử dụng rộng rãi trongCác phân đoạn hành khách của ngành hàng không, họ đã chỉ vừa mới nhận đượctăng sự chú ý trong đoạn vận chuyển hàng hóa.Tải trọng hàng có tất cả các tính năng cho doanh thu kỹ thuật quản lý đểthành công: nó bị mất sau khi máy bay cất cánh, nó được giới hạn, và nó có thể được cung cấptại các mức độ khác nhau tùy thuộc vào các dịch vụ được cung cấp (ví dụ như, quan trọng và đặc sảnvận chuyển hàng hóa, nhanh, tiêu chuẩn). Quyết định của việc chấp nhận hoặc từ chối mộtyêu cầu đến đây (cho một chỗ ngồi trên máy bay hoặc cho năng lực vận chuyển hàng hóa) có thểDựa trên chiến lược khác nhau. Các loại quan trọng nhất của kiểm soát trong các hành kháchphân đoạn đặt giới hạn, mức độ bảo vệ, và giá thầu giá cả. (18) đâygiới hạn phân bổ một số tiền cố định của năng lực để mỗi lớp học giá vé. Mức độ bảo vệchỉ định một số khả năng được dành riêng cho một lớp học giá vé hoặc một tập hợp các giá véCác lớp học. Giá thầu giá là giá trị ngưỡng được sử dụng để chấp nhận/từ chối đến Đặt phòng Ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa máy | 227yêu cầu-có nghĩa là, các nhà sản xuất quyết định chấp nhận yêu cầu nếu số tiền giá thầugiá dọc theo hành trình là thấp hơn giá vé được đề xuất.Có những mô hình hai thường được sử dụng chương trình toán học trong cácvăn học quản lý doanh thu hành khách cho máy tính giá thầu giá trên một chuyến baymạng. Đầu tiên, xác định tuyến tính lập trình (DLP) mô hình, làm chogiả định rằng nhu cầu được xác định và tương đương với của nó có nghĩa là. CácThứ hai, xác suất phi tuyến (PNLP) mô hình lập trình, tối đa hoádoanh thu dự kiến sẽ giả sử một nhu cầu phân phối ngẫu nhiên.Xác định các giải pháp đã được quan sát trong một số nghiên cứu để cung cấp chogiá thầu giá tốt hơn so với các giải pháp xác suất. (19) Tuy nhiên, các nghiên cứu thườnggiả định nhu cầu phân phối Poisson, bỏ qua các đặt chỗ với nhiều hơn nữahơn một hành khách (mà xảy ra rất phổ biến trong thực tế); kết quả là,Các biến thể kết quả trong nhu cầu sử dụng trong các nghiên cứu là thấp hơn nhiềuhơn thế quan sát thấy trong thực tế thực tế.Khi áp dụng cho ngành công nghiệp máy vận chuyển hàng hóa, giá thầu giá bắt nguồn từ DLPMô hình đã chứng minh là gần như nonrestrictive (20)-họ phản ánh một đến đầu tiên,đầu tiên phục vụ (FCFS) công suất chính sách phân chia. Rõ ràng, phân bổ công suấttrong một FCFS cơ sở là, nói chung, không phải rất có lợi nhuận và đi ngược lại cơ bảntiền đề của quản lý doanh thu, trong đó một số năng lực được dành riêngcho khách hàng lợi nhuận cao. Nghiên cứu phát triển các giải pháp hiệu quả nhấtMô hình PNLP đã được rất hạn chế. Bên cạnh các thuật toán chuyên đề xuấtbởi Ciancimino et al. (21) cho vấn đề quản lý năng suất của đường sắt vàCác thuật toán được đề xuất bởi Rao (22) để giải quyết một công thức hơi khác nhau,đó là một cách tiếp cận với các ứng dụng cho máy vận chuyển hàng hóa đã được phát triển bởiPopescu et al. (23)

Kết quả (Việt) 2:

7.6.5 Margin chỉ đạo và Quản lý doanh thu
chung, các hãng hàng không cung cấp không gian vận chuyển hàng hóa trong hai giai đoạn. Trong giai đoạn đầu tiên, một vài
tháng trước khi một mùa chuyển hàng hóa giá thầu không gian vận chuyển hàng hóa qua các tiếp theo
mùa; năng lực vận chuyển hàng hóa cam kết trong quá trình đấu thầu này được gọi là phân bổ
công suất. Trong số hàng hoá không gian còn lại, các hãng hàng không phân bổ cụ thể
số tiền hợp đồng, mà không gian dự trữ cho các khách hàng lớn ở một mức giá cố định.
Trong trạng thái thứ hai, còn lại không gian năng lực sẵn có cho sale- miễn phí
là sau đó có sẵn để đặt trong vòng bốn tuần các chuyến bay khởi hành.
Các hãng hàng không thường không biết bao nhiêu công suất được phân bổ sẽ được sử dụng trong
ứng trước của các chuyến bay khởi hành. Ngoài ra, trên máy bay chở cả hàng hóa và
hành khách (hãng kết hợp), không gian vận chuyển hàng hóa chứa hành lý, hành khách
vận chuyển hàng hóa, thư (whichalways getshighpriority) lượng .Công offuelthatis nạp
onboard máy bay thay đổi theo thời tiết và các yếu tố khác, và trọng lượng
226 | Intermodal Giao thông vận tải: Di chuyển Freight trong nền kinh tế toàn cầu
ảnh hưởng nhiên liệu như thế nào khả năng vận chuyển hàng hóa nhiều có sẵn để bán miễn phí. Hãng hàng không
không biết bao nhiêu công suất họ sẽ có sẵn để bán miễn phí cho đến khi gần đến
ngày khởi hành. Giao nhận vận tải hàng hóa thường cố ý đặt dung lượng hơn
so với họ thực sự cần phải đảm bảo không gian trên chuyến bay bị hạn chế, vì hầu hết các hãng hàng không
không tính phí phạt cho khả năng quay trở lại. Các hãng hàng không thêm không gian phát hành
đến các hồ bơi của năng lực sẵn có để bán miễn phí.
Để hàng rào chống lại sự thay đổi về số lượng hàng hóa thực sự trao trong lúc
khởi hành (hàng đấu thầu) và hủy bỏ của khách hàng, các hãng hàng không thường
trước quá nhiều của họ năng lực có nghĩa là, họ bán suất hơn về thể chất có sẵn
để bù đắp cho hàng hóa mà không hiện lên trước khi khởi hành.
Hai lưu ý quan trọng trước vượt quá là hư hỏng (nhu cầu quay
đi vì mức trước vượt quá là quá thấp, để lại dư thừa công suất lúc khởi hành)
và off-tải (nhu cầu đặt rằng các hãng hàng không có thể chứa tại
khởi vì mức trước vượt quá là quá cao). Hư hỏng thường phải
tốn kém nhiều hơn cho các hãng hàng không, như off-load thường có thể được định tuyến lại không phải trả thêm chi phí.
Trong lĩnh vực hành khách, thực tế phổ biến là xây dựng các trước vượt quá
vấn đề (hàng tồn kho) là một vấn đề newsvendor (15), với đặt hàng vượt quá
mức được chọn để giảm thiểu tổng chi phí dự kiến của sự hư hỏng và off-load.
Cách tiếp cận mới được thiết kế đặc biệt cho trước vượt quá hàng hóa được mô tả bởi
Luo và Cakanyildirim. (16)
Việc phân bổ năng lực sẵn có để bán miễn phí cho các nhu cầu mà đến
theo thời gian tạo thành một vấn đề quan trọng trong ngành công nghiệp hàng không. Điều này
vấn đề là rất tương tự như vấn đề kiểm soát hàng tồn kho trong ghế hành khách
văn học quản lý doanh thu (17) -namely, làm thế nào để phân bổ một hàng tồn kho ghế hữu hạn
yêu cầu mà xảy ra theo thời gian, như vậy mà lúc khởi hành máy bay được
làm đầy với các kết hợp có lợi nhất của hành khách.
Các quyết định cơ bản trong quản lý doanh thu cho dù là để bán suất
khi một yêu cầu đến, hoặc để dành lại cho một bán sau tiềm năng tại một cao hơn
giá cả. Ví dụ, một chỗ ngồi trên máy bay có thể được bán với giá khác nhau, tùy thuộc
vào khả năng đã bán và thời gian còn lại cho đến khi sự ra đi của
máy bay. Trong khi thực hành quản lý doanh thu đã được sử dụng rộng rãi trong
các phân khúc khách của ngành hàng không, họ chỉ mới nhận được
nhiều sự quan tâm trong phân khúc hàng hóa.
Năng lực Cargo có tất cả các tính năng dành cho các kỹ thuật quản lý doanh thu để
thành công: nó bị mất sau khi máy bay mất ra, nó là hạn chế, và nó có thể được cung cấp
ở mức độ khác nhau tùy thuộc vào các dịch vụ được cung cấp (ví dụ, quan trọng và đặc sản
hàng hóa, quyết nhanh, tiêu chuẩn). Các quyết định về việc liệu để chấp nhận hoặc từ chối một
yêu cầu đặt phòng đến (cho một chỗ ngồi trên máy bay hoặc cho khả năng vận chuyển hàng hóa) có thể được
dựa trên các chiến lược khác nhau. Các loại quan trọng nhất của kiểm soát trong các hành khách
phân khúc đang đặt giới hạn, mức độ bảo vệ, và giá dự thầu. (18) Đặt
giới hạn phân bổ một số tiền cố định công suất cho mỗi lớp giá vé. Mức độ bảo vệ
chỉ định một số lượng công suất được dành cho một lớp học tiền vé hoặc một tập hợp các giá vé
các lớp học. Giá dự thầu là giá trị ngưỡng dùng để chấp nhận / từ chối đến đặt chỗ
Các nghiệp AIR CARGO | 227
yêu cầu-có nghĩa là, người ra quyết định chấp nhận yêu cầu nếu tổng
thầu. Giá dọc theo hành trình là thấp hơn giá đề xuất
Có hai thường sử dụng mô hình lập trình toán học trong
văn học quản lý doanh thu hành khách để tính toán giá dự thầu trên một chuyến bay
mạng. Việc đầu tiên, mô hình xác định quy hoạch tuyến tính (DLP), làm cho
các giả định rằng nhu cầu là xác định và bằng trung bình của nó. Việc
thứ hai, các mô hình xác suất lập trình phi tuyến (PNLP), tối đa hóa
doanh thu dự kiến giả định một nhu cầu phân phối ngẫu nhiên.
Các giải pháp xác định đã được quan sát trong một số nghiên cứu để đưa ra
giá thầu tốt hơn so với các giải pháp xác suất. (19) Tuy nhiên, các nghiên cứu thường
giả định phân phối Poisson nhu cầu, mà bỏ qua việc đặt với nhiều
hơn một hành khách (trong đó xảy ra rất phổ biến trong thực tế); như một hệ quả,
các biến thể dẫn đến nhu cầu sử dụng trong nghiên cứu này là thấp hơn nhiều
so với những gì quan sát trong thực tế.
Khi áp dụng cho ngành công nghiệp hàng không, giá dự thầu có nguồn gốc từ các DLP
mô hình đã được chứng minh là gần như không hạn (20) -they phản ánh một đầu tiên đến,
chính sách phân bổ (FCFS) công suất phục vụ trước. Rõ ràng, phân bổ công suất
trong một cơ sở FCFS là, nói chung, không phải là rất có lợi nhuận và đi ngược lại cơ bản
tiền đề của quản lý doanh thu, trong đó một số năng lực được dành riêng
cho các khách hàng có lợi nhuận cao. Các nghiên cứu về phát triển các giải pháp hiệu quả cho
mô hình PNLP đã được rất hạn chế. Bên cạnh đó các thuật toán chuyên ngành đề xuất
bởi Ciancimino et al. (21) cho các vấn đề quản lý năng suất đường sắt và
các thuật toán bởi Rao (22) đề xuất để giải quyết một công thức hơi khác nhau,
có một cách tiếp cận với các ứng dụng cho vận tải hàng không đã được phát triển bởi
Popescu et al. (23)