The initial conception of the SRP’s

The initial conception of the SRP’s called for the Nation to transfer the
infrastructure to the SPR in exchange for equity. However, preliminary valuations,
based on reposition value, indicated that the infrastructure was worth so much that
private investors would have to incur in significant capital investments to match the
government’s equity position, which in turn would have exceeded the requirements to
finance the proposed operations and investments. This approach reflects the limited
knowledge that existed regarding private participation schemes that could have solved
this apparent obstacle. This issue raised a controversy between MOPT and DNP about
the form of participation of the Nation in the SPRs as DNP favored a scheme that
granted control to the private partner. After a discussion among the Ministries the
Government opted for a concession type model in which the SPR received the
infrastructure for a fixed time in exchange for an annual payment and the obligation to
reinstate the infrastructure. The specific parameters to determine the amount to be paid
by the concessionaires were determined through a study commissioned by the DNP.
The private groups that had organized by the time were expected to present
proposals that would be evaluated by the SGP. The efforts conducted by the
Government to bring all the interest groups together in one SPR for each port resulted in
that only one proposal per port was presented except for case of Buenaventura. In this
case the Government had to produce a more elaborate bidding system that narrowed the
conditions regarding the distribution of the ownership in the new SPRs. In this respect,
22
the Government required that specific percentages of the equity were allocated to
various interest groups such as ex-workers, shipping companies, exporters and
importers. The proposal that better fulfilled these requirements was selected to form the
SPR to manage the port of Buenaventura.
Table No. 6
Ownership Composition of the SPR’s in 1993
Equity Participation
Terminal
Nation Department Municipality Privates
Cartagena 2% 2% 13% 83%
Santa Marta 2% 13% 10% 75%
Barranquilla 100%
Buenaventura 2% 13% 1.5% 70%
Tumaco 22.75% 77.25%
Source: Reyes Hasley, Patricia, Why Privatization? An Assessment of the Colombian Ports, 1998
Private ownership of the SPRs was typically in the hands of shipping companies,
cargo agents, large exporters, local investors and, in the case of Buenaventura, ex
Colpuertos employees who totaled 9%. As it turned out, some groups managed to attain
control of more than 3% by splitting their participation between different affiliated
companies. The property of the SPRs has changed since and some of the original
investors have attained buffer shares of the equity. Municipalities and Departments have
sold most of their equity in the SPRs to cash in their investments.
In August 1993 the control and operation of the ports was transferred to SPRs.
The switch to the new operating model did not present any major problems and the new
model rapidly began to render benefits in terms of efficiency and costs to the users of
public port services.

Kết quả (Việt) 1:

Quan niệm ban đầu của SRP của kêu gọi các quốc gia để chuyển cáccơ sở hạ tầng để SPR để trao đổi với vốn chủ sở hữu. Tuy nhiên, đánh giá sơ bộ,Dựa trên giá trị reposition, chỉ ra rằng cơ sở hạ tầng đã giá trị rất nhiều màCác nhà đầu tư tư nhân sẽ phải gánh chịu trong vốn đầu tư đáng kể để phù hợp với cácvị trí vốn chủ sở hữu của chính phủ, mà lần lượt sẽ đã vượt quá các yêu cầu đểtài trợ cho các hoạt động được đề xuất và đầu tư. Cách tiếp cận này phản ánh giới hạnkiến thức tồn tại liên quan đến tư nhân tham gia các chương trình có thể đã giải quyếttrở ngại này rõ ràng. Vấn đề này lớn lên một cuộc tranh cãi giữa MOPT và DNP vềCác hình thức của sự tham gia của các quốc gia trong các SPRs như DNP ủng hộ một chương trình màcho phép kiểm soát các đối tác tư nhân. Sau khi một cuộc thảo luận giữa các bộ, ngành cácChính phủ đã lựa chọn cho một mô hình loại giảm giá mà SPR đã nhận được cáccơ sở hạ tầng trong một thời gian cố định để đổi lấy một khoản thanh toán hàng năm và các nghĩa vụkhôi phục cơ sở hạ tầng. Các thông số cụ thể để xác định số tiền phải trảCác concessionaires đã được xác định thông qua một nghiên cứu hoạt động của DNP.Các nhóm tư nhân đã tổ chức theo thời gian đã được dự kiến sẽ trình bàyđề nghị sẽ được đánh giá bởi sơ. Những nỗ lực thực hiện bởi cácKết quả là chính phủ để mang lại cho tất cả các nhóm lợi ích với nhau trong một SPR cho mỗi cổngmà chỉ có một đề nghị cho mỗi cổng đã được trình bày ngoại trừ trường hợp của Buenaventura. Trong nàytrường hợp chính phủ đã có để sản xuất một hệ thống phức tạp hơn đấu thầu thu hẹp cácCác điều kiện liên quan đến việc phân phối của các quyền sở hữu trong SPRs mới. Trong sự tôn trọng này,22chính phủ yêu cầu cụ thể tỷ lệ phần trăm của các công bằng đã được giao choNhóm lợi ích khác nhau như cũ, người lao động, công ty vận chuyển, xuất khẩu vànhà nhập khẩu. Đề xuất tốt hơn đáp ứng những yêu cầu này đã được chọn để hình thành cácSPR để quản lý các cảng Buenaventura.Bảng số 6Thành phần quyền sở hữu của SPR năm 1993Sự tham gia của vốn chủ sở hữuThiết bị đầu cuốiQuốc gia vùng đô thị nhìCartagena 2% 2% 13% 83%Santa Marta 2% 13% 10% 75%Barranquilla 100%Buenaventura 2% 13% 1,5% 70%Tumaco 22.75% 77.25%Nguồn: Reyes Hasley, Patricia, tại sao tư nhân hoá? Đánh giá của các cổng Côlômbia, 1998Quyền sở hữu riêng của các SPRs là điển hình trong tay của các công ty vận chuyển,Đại lý vận chuyển hàng hóa, doanh nghiệp xuất khẩu lớn, các nhà đầu tư địa phương và, trong trường hợp của Buenaventura, exColpuertos nhân viên đạt 9%. Khi nó bật ra, một số nhóm quản lý để đạt đượckiểm soát nhiều hơn 3% thông qua việc tách họ tham gia giữa khác nhau liên kếtCác công ty. Tài sản của các SPRs đã thay đổi kể từ và một số bản gốcnhà đầu tư đã đạt được đệm cổ phiếu của các công bằng. Đô thị và các phòng ban cóbán phần vốn chủ sở hữu của họ trong SPRs để lấy tiền đầu tư của họ.Trong tháng 8 năm 1993, kiểm soát và hoạt động của các cổng được chuyển đến SPRs.Việc chuyển sang mô hình hoạt động mới đã không hiện diện bất kỳ vấn đề lớn và mớiMô hình nhanh chóng bắt đầu đưa ra các lợi ích về mặt hiệu quả và chi phí cho người sử dụngkhu vực cổng dịch vụ.

Kết quả (Việt) 2:

Quan niệm ban đầu của SRP đã gọi cho các quốc gia để chuyển các
cơ sở hạ tầng cho SPR để đổi lấy cổ phần. Tuy nhiên, định giá sơ bộ,
dựa trên giá trị đặt lại vị trí, chỉ ra rằng các cơ sở hạ tầng đã được giá trị rất nhiều mà
các nhà đầu tư tư nhân sẽ phải chịu các khoản đầu tư vốn đáng kể để phù hợp với
vị trí công bằng của chính phủ, do đó sẽ đã vượt quá yêu cầu để
tài trợ cho các hoạt động đề xuất và các khoản đầu tư. Cách tiếp cận này phản ánh những hạn chế
kiến thức đã tồn tại liên quan đến các chương trình tư nhân tham gia mà có thể giải quyết
trở ngại rõ ràng này. Vấn đề này nêu ra một cuộc tranh cãi giữa MOPT và DNP về
hình thức tham gia của các quốc gia trong SPRs như DNP ủng hộ một đề án mà
cấp kiểm soát để các đối tác tư nhân. Sau một cuộc thảo luận giữa các bộ, các
Chính phủ đã lựa chọn một mô hình kiểu nhượng trong đó SPR nhận các
cơ sở hạ tầng trong một thời gian cố định để đổi lấy một khoản thanh toán hàng năm và có nghĩa vụ
phục hồi các cơ sở hạ tầng. Các thông số cụ thể để xác định số tiền phải trả
của phép khai thác gỗ được xác định thông qua một nghiên cứu của DNP.
Các nhóm tư nhân đã được tổ chức vào thời điểm được dự kiến sẽ trình bày
các đề xuất đó sẽ được đánh giá bởi các SGP. Những nỗ lực được thực hiện bởi
Chính phủ để đưa tất cả các nhóm lợi ích với nhau trong một SPR cho mỗi cổng dẫn
mà chỉ có một đề nghị mỗi cổng đã được trình bày trừ trường hợp Buenaventura. Trong
trường hợp Chính phủ phải tạo ra một hệ thống đấu thầu phức tạp hơn mà thu hẹp các
điều kiện liên quan đến sự phân bố của các quyền sở hữu trong SPRs mới. Ở khía cạnh này,
22
Chính phủ yêu cầu rằng tỷ lệ cụ thể của vốn chủ sở hữu đã được phân bổ cho
các nhóm lợi ích khác nhau như cựu công nhân, các công ty vận chuyển, xuất khẩu và
nhập khẩu. Các đề xuất thực hiện tốt hơn các yêu cầu này đã được lựa chọn để tạo thành
SPR để quản lý cảng Buenaventura.
Bảng số 6
sở hữu Thành phần của SPR năm 1993
vốn chủ sở hữu tham gia
đầu cuối
Nation cục Municipality kín
Cartagena 2% 2% 13% 83%
ở Santa Marta 2 % 13% 10% 75%
Barranquilla 100%
Buenaventura 2% 13% 1,5% 70%
Tumaco 22,75% 77,25%
Nguồn: Reyes Hasley, Patricia, Tại sao Tư nhân? Đánh giá của các cảng Colombia, 1998
cá nhân sở hữu của SPRs là thường nằm trong tay các công ty vận tải biển,
đại lý vận chuyển hàng hóa, các nhà xuất khẩu lớn, các nhà đầu tư địa phương, và trong trường hợp của Buenaventura, cựu
nhân viên Colpuertos người đạt 9%. Khi nó bật ra, một số nhóm quản lý để đạt được
quyền kiểm soát nhiều hơn 3% bằng cách phân chia sự tham gia của họ giữa liên khác nhau
công ty. Tài sản của SPRs đã thay đổi kể từ đó và một số ban đầu
các nhà đầu tư đã đạt được cổ phần đệm của vốn chủ sở hữu. Các thành phố và các Sở đã
bán phần lớn cổ phần của họ trong các SPRs để tiền mặt trong các khoản đầu tư của họ.
Vào tháng Tám năm 1993, kiểm soát và hoạt động của các cảng đã được chuyển giao cho SPRs.
Việc chuyển đổi sang mô hình hoạt động mới đã không đưa ra bất kỳ vấn đề lớn và mới
mô hình nhanh chóng bắt đầu để làm cho lợi ích về hiệu quả và chi phí cho người sử dụng các
dịch vụ cảng công cộng.