The injection rate and the speed of

The injection rate and the speed of mixture formation influence
energy conversion in diesel engines. Since mixture formation
is heterogeneous, the flame propagation typical in gasoline
engines is absent and any danger of ‘‘knocking combustion’’ is
eliminated. Therefore, high compression ratios and boost pressures
can be produced in diesel engines. Both benefit efficiency
as well as an engine’s torque characteristic. The limit of compression
and boost pressure is not predetermined by ‘‘knocking
combustion’’ – as in gasoline engines – but rather by the maximum
allowable cylinder pressure, which is why modern diesel
car engines operate in ranges of approximately 160–180 bar and
commercial vehicle engines in ranges of approximately
210–230 bar. The low compression ratio range specified here
applies to highly supercharged large diesel engines.
Since the mixture formation is internal, the time required
for fuel evaporation and mixture formation limits a diesel
engine’s speed. Therefore, even high speed diesel engines
seldom operate at speeds above 4,800 rpm. Resultant disadvantages
in power density are compensated by their particular
suitability for supercharging.
The injection of the fuel into a secondary chamber of the
main chamber, a ‘‘swirl chamber’’ or ‘‘prechamber’’, is
referred to as ‘‘indirect fuel injection’’. It was formerly used
to better form the mixture and utilize air in the main chamber
as well as to control combustion noise. Advanced diesel
combustion systems, i.e. direct injection engines, inject the
fuel directly into the main combustion chamber.
Internal mixture formation and the attendant retarded
injection of fuel into the combustion chamber produce distinct
air/fuel gradients (l gradients) in the combustion chamber.
While virtually no oxygen is present in the core of the fuel
spray (l  0), there are zones in the combustion chamber
with pure air (l = 1) too. Every range between 1 > l > 0
exists more or less pronouncedly in a diesel engine’s combustion
chamber during injection. Complete air utilization is
virtually impossible in heterogeneous mixture formation. The
time is far too short to produce and completely burn a
homogeneous mixture. Therefore, diesel engines also operate
at full load with excess air of 5–15%. Large low speed diesel
engines must be operated with even far greater excess air
because of the thermal loading of components.
This affects any potentially required exhaust gas aftertreatment
systems. Three way catalysts (TWC), operated homogeneously
in gasoline engines at l=1.0, cannotbe employed since
an ‘‘oxidizing’’ atmosphere is always present in the exhaust.
The air/fuel gradient is not only responsible for differences
in mixture quality but also local differences in temperature in
a combustion chamber. The highest temperatures appear
outside the fuel spray in ranges of 1 > l, the lowest in the
spray core in ranges of l  0. As Fig. 3-1 illustrates, nitrogen
oxides form in the zones with excess air and high temperatures.
Combustion temperatures in the lean outer flame zone
are so low that the fuel cannot completely oxidize. This is the
source of unburned hydrocarbons. Soot particulates and their
precursor carbon monoxide form in air deficient zones in the

Kết quả (Việt) 1:

Tỷ lệ tiêm và tốc độ của hỗn hợp hình ảnh hưởngnăng lượng các chuyển đổi trong động cơ diesel. Kể từ khi hình thành hỗn hợplà không đồng nhất, tuyên truyền lửa điển hình trong xăngđộng cơ là vắng mặt và bất kỳ nguy hiểm của '' gõ đốt '' làloại bỏ. Vì vậy, tỷ lệ nén cao và tăng áp lựccó thể được sản xuất trong động cơ diesel. Cả hai lợi ích hiệu quảcũng như các đặc tính mô-men xoắn của động cơ. Giới hạn của nénvà tăng cường áp lực không được định trước bởi '' gõđốt ''-như trong động cơ xăng- nhưng thay vào đó bằng cách tối đacho phép xi lanh áp lực, đó là lý do tại sao hiện đại động cơ dieselđộng cơ xe hoạt động trong phạm vi của khoảng 160-180 bar vàthương mại xe động cơ trong phạm vi của khoảng210-230 bar. Phạm vi tỷ lệ thấp nén được chỉ rõ ở đâyáp dụng cho động cơ diesel lớn cao siêu tăng áp.Kể từ khi hình thành hỗn hợp là nội bộ, thời gian cần thiếtĐối với nhiên liệu bay hơi và hỗn hợp hình thành giới hạn một động cơ dieseltốc độ của động cơ. Do đó, thậm chí cao tốc độ động cơ dieselhiếm khi hoạt động ở tốc độ trên 4.800 vòng/phút. Kết quả bất lợiở mật độ năng lượng được bù đắp bởi đặc biệt của họphù hợp với supercharging.Phun nhiên liệu vào một buồng thứ cấp của cácchính phòng, một buồng xoắn '''' or '' prechamber'', làđược gọi là '' gián tiếp nhiên liệu tiêm ''. Nó đã được sử dụng trước đâytốt hơn để tạo thành hỗn hợp và sử dụng không khí trong phòng chínhas well as to control combustion noise. Advanced dieselcombustion systems, i.e. direct injection engines, inject thefuel directly into the main combustion chamber.Internal mixture formation and the attendant retardedinjection of fuel into the combustion chamber produce distinctair/fuel gradients (l gradients) in the combustion chamber.While virtually no oxygen is present in the core of the fuelspray (l  0), there are zones in the combustion chamberwith pure air (l = 1) too. Every range between 1 > l > 0exists more or less pronouncedly in a diesel engine’s combustionchamber during injection. Complete air utilization isvirtually impossible in heterogeneous mixture formation. Thetime is far too short to produce and completely burn ahomogeneous mixture. Therefore, diesel engines also operateat full load with excess air of 5–15%. Large low speed dieselengines must be operated with even far greater excess airbecause of the thermal loading of components.This affects any potentially required exhaust gas aftertreatmentsystems. Three way catalysts (TWC), operated homogeneouslyin gasoline engines at l=1.0, cannotbe employed sincean ‘‘oxidizing’’ atmosphere is always present in the exhaust.The air/fuel gradient is not only responsible for differencesin mixture quality but also local differences in temperature ina combustion chamber. The highest temperatures appearoutside the fuel spray in ranges of 1 > l, the lowest in thespray core in ranges of l  0. As Fig. 3-1 illustrates, nitrogen
oxides form in the zones with excess air and high temperatures.
Combustion temperatures in the lean outer flame zone
are so low that the fuel cannot completely oxidize. This is the
source of unburned hydrocarbons. Soot particulates and their
precursor carbon monoxide form in air deficient zones in the

Kết quả (Việt) 2:

Tỷ lệ tiêm và tốc độ hình thành hỗn hợp ảnh hưởng của
biến đổi năng lượng trong động cơ diesel. Kể từ khi thành hỗn hợp
không đồng nhất, công tác tuyên truyền ngọn lửa điển hình trong xăng
động cơ vắng mặt và bất kỳ nguy hiểm của '' gõ đốt '' được
loại bỏ. Do đó, tỷ lệ nén cao và áp suất tăng
có thể được sản xuất trong động cơ diesel. Cả hai hiệu quả lợi ích
cũng như đặc tính mô-men xoắn của động cơ. Giới hạn nén
và áp lực tăng không định trước bởi '' gõ
đốt '' - như trong động cơ xăng - mà chính bởi sự tối đa
áp lực xi lanh cho phép, đó là lý do tại sao động cơ diesel hiện đại
động cơ xe hoạt động trong phạm vi khoảng 160-180 bar và
thương mại động cơ xe trong phạm vi khoảng
210-230 bar. Các phạm vi tỷ lệ nén thấp theo quy định ở đây
áp dụng cho các động cơ diesel tăng áp lớn cao.
Kể từ khi hình thành hỗn hợp là nội bộ, thời gian cần thiết
cho sự bay hơi nhiên liệu và hạn chế hình thành hỗn hợp một động cơ diesel
tốc độ của động cơ. Vì vậy, ngay cả động cơ diesel tốc độ cao
hiếm khi hoạt động ở tốc độ trên 4.800 rpm. Nhược điểm kết quả
trong mật độ năng lượng được bù đắp bằng cụ thể của họ
phù hợp với tăng áp.
Việc bơm nhiên liệu vào buồng thứ cấp của
buồng chính, một '' xoáy buồng '' hoặc '' prechamber '', được
gọi là '' nhiên liệu gián tiếp tiêm ''. Đó là trước đây được sử dụng
để tạo thành hỗn hợp tốt hơn và sử dụng không khí trong buồng chính
cũng như để kiểm soát tiếng ồn đốt. Diesel tiên tiến
hệ thống đốt, tức là động cơ phun trực tiếp, bơm
nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt chính.
hình thành hỗn hợp nội bộ và các tiếp viên chậm phát triển
tiêm nhiên liệu vào buồng đốt sản xuất riêng biệt
gradients không khí / nhiên liệu (l gradients) trong buồng đốt.
Trong khi hầu như không có oxy có mặt trong lõi của nhiên liệu
phun (l? 0), có khu trong buồng đốt
với không khí tinh khiết (l = 1) quá. Mỗi phạm vi từ 1> l> 0
tồn tại ít nhiều cương quyết trong quá trình đốt cháy một động cơ diesel của
buồng khi tiêm. Sử dụng không khí hoàn toàn là
hầu như không thể hình thành hỗn hợp đồng nhất. Các
thời gian là quá ngắn để sản xuất và đốt cháy hoàn toàn một
hỗn hợp đồng nhất. Do đó, động cơ diesel cũng hoạt động
ở chế độ đầy tải với không khí vượt quá 5-15%. Tốc độ động cơ diesel lớn thấp
động cơ phải hoạt động với không khí thậm chí còn lớn hơn nhiều dư thừa
vì tải nhiệt của các thành phần.
Điều này ảnh hưởng đến bất kỳ khí aftertreatment thải có khả năng yêu cầu
hệ thống. Ba cách chất xúc tác (TWC), hoạt động đồng nhất
trong các động cơ xăng tại l = 1,0, cannotbe làm việc kể từ khi
một bầu không khí '' oxy hóa '' luôn luôn hiện diện trong khí thải.
Gradient không khí / nhiên liệu không chỉ chịu trách nhiệm về sự khác biệt
trong chất lượng hỗn hợp mà còn khác biệt địa phương ở nhiệt độ trong
buồng đốt. Nhiệt độ cao nhất xuất hiện
bên ngoài phun nhiên liệu trong phạm vi 1> l, thấp nhất trong các
lõi phun trong phạm vi của các l? 0. Như hình. 3-1 minh họa, nitơ
oxit hình thành trong khu vực có khí dư và nhiệt độ cao.
Nhiệt độ đốt trong vùng ngọn lửa bên ngoài nạc
đang rất thấp và các nhiên liệu không hoàn toàn có thể bị ôxy hóa. Đây là
nguồn gốc của hydrocacbon chưa cháy. Các hạt bồ hóng và họ
dạng tiền thân monoxide carbon trong khu thiếu không khí trong