MARINE INSURANCEIn the early days o

MARINE INSURANCE
In the early days of international trade it was common for cargo
to be lost when vessels ran into trouble with sandbars, storms, or
pirates. Shippers would demand compensation from the steamship companies, which often lacked the resources to make restitution in full. (You may have read that pirates have become a serious
problem again in the past few years, especially near East Africa
and parts of Asia.)
Thus it was that ships’ captains began sitting in Lloyd’s coffeehouse in London, asking wealthy patrons to accept (for a small
fee) the responsibility of repaying shippers when losses occurred.
Finally, a patron, whom others respected, would write at the bottom of a manifest the percentage of the risk he would accept and
the fee he would charge. He was the lead underwriter. Other
patrons, underwriters, would add their percentages of risk and
their signatures until the entire value of the cargo had been underwritten. From this small beginning, Lloyd’s of London and the
gigantic marine insurance industry were developed.
Nearly all international shipments are insured against loss
and damage. A general cost guideline is 1 percent of the insured
value, but this varies enormously with the type of goods, the mode
of transportation, and other factors.
There are several types of limited coverage that major shippers
use to save money on premiums, but most small-scale importers
and exporters purchase “all risk” coverage. This covers nearlyall
risks. It does not cover loss or damage caused by war, strikes, riots,
civil disobedience, or “inherent vice in the cargo.” This means
something in the cargo that destroys it, such as moth larvae in
wool sweaters or deadly bacteria in shrimp. One can pay extra for
riders (clauses) that protect against these risks.
No standard cargo insurance covers late arrival or rejection of
goods by buyers or government agencies. These are insurable risks,
but the rates are high and many insurance companies refuse to
insure against them.
It is important for your marine insurance policy to contain a
general averageclause. This means that, for example, if the ship is
in a bad storm and some heavy cargo is jettisoned to save the rest,
Packing, Shipping, and Insurance 153
every shipper whose cargo is on that vessel is responsible for a
portion of the value of the jettisoned cargo. Even though your
cargo may be safe and sound, you cannot get it until the steamship
line has been assured of payment for your share of the loss.
Insurance can be port to port, warehouse to warehouse, or
some combination of the two. Warehouse-to-warehouse policies
cover the goods from the time they leave the exporter’s premises
until they are in the importer’s premises. They are becoming
increasingly common because it is simpler to buy one policy than
to concern yourself with insurance on every carrier.
What determines who must buy the insurance? It is the shipping term that is agreed upon. The definition of each incoterm
says who is responsible for insuring the cargo.
Many problems can arise. Suppose, for example, that you are
exporting CFR, on open account, and the cargo is lost. The foreign importer is obligated to pay you but may not do so until he
collects from his insurance company. To speed up payment, you
may get involved in helping your importer settle the claim. Or
suppose you are importing CIF on a letter of credit and the cargo
is lost. You will have to file a claim on the insurance company
from which the exporterpurchased coverage. This will be much
easier if the exporter has used a sound, reliable company that has
offices in the United States.
Whenever the other party to a transaction buys insurance to
protect you, and you have doubts about the adequacy of coverage,
you should consider purchasing contingent insurance. This kind
of coverage costs about half as much as regular insurance and
pays only if there is covered loss or damage and, for some reason,
the primary insurer does not pay.
Small-scale importers and exporters usually buy insurance
supplied by freight forwarders under their blanket policies, or
directly from airlines, whereas medium-size shippers buy through
insurance brokers. Large importers and exporters have “open”
policies that automatically cover all shipments of their normal
merchandise in their normal trading areas. The importer or
exporter simply reports each shipment to his insurance company.
It is customary to insure for the CIF value of a shipment, plus
10 percent of CIF. This means, for example, that if your goods are
154 Building an Import/Export Business
worth $9,000, the shipping cost is $900, and the insurance cost is
$100, you should insure for $11,000 ($9,000 +$900 +100 ×1.1).
The extra 10 percent is to repay you for time and trouble, lost
profit, and perhaps lost customers because you could not fulfill
your obligations.
A few years ago, a friend of mine, a successful businessman,
traveled to China and bought $5,000 worth of hand-carved
wooden furniture to begin an import business. He had it shipped
to the United States but did not tell the Chinese to insure it for
CIF plus 10 percent. It was poorly packed (and the word “poorly”
is the nicest way I can say it) and arrived with considerable damage. Insurance covered only part of the loss, and my friend had to
absorb the rest.
You may trade for a lifetime and never have an insured loss. If
you do have to file a claim, however, you will have to present the
bill of lading, the insurance certificate, and a survey report with
an invoice showing the amount of damage or loss. When a marine
insurance company agrees that it has an obligation to pay, it usually pays from one to six months after the claim is filed.

Kết quả (Việt) 1:

bảo hiểm hàng hải trong những ngày đầu của thương mại quốc tế nó đã được phổ biến cho hàng hóa
bị mất khi tàu chạy vào rắc rối với bãi cát, bão, hoặc
cướp biển. các chủ hàng sẽ yêu cầu bồi thường từ các công ty tàu hơi nước, thường thiếu các nguồn lực để thực hiện bồi thường đầy đủ. (Bạn có thể đã đọc rằng cướp biển đã trở thành một vấn đề nghiêm trọng
lại trong vài năm qua,đặc biệt là gần phía đông Châu Phi
và các bộ phận của asia.)
do đó nó là thuyền trưởng của tàu đã bắt đầu ngồi trong quán cà phê Lloyd ở London, yêu cầu khách hàng quen giàu có chấp nhận (cho một
khoản phí nhỏ) có trách nhiệm hoàn trả các chủ hàng khi thiệt hại xảy ra.
cuối cùng , một người bảo trợ, mà những người khác tôn trọng, sẽ viết ở dưới cùng của một biểu hiện tỷ lệ nguy cơ ông sẽ chấp nhận và
lệ phí ông sẽ tính phí.ông là người bảo lãnh phát hành chính. khách hàng quen
khác, bảo lãnh, sẽ làm tăng thêm tỷ lệ phần trăm của họ về rủi ro và
chữ ký của họ cho đến khi toàn bộ giá trị của hàng hoá được bảo lãnh. từ đầu nhỏ này, Lloyd của London và khổng lồ ngành công nghiệp bảo hiểm hàng hải
được phát triển.
gần như tất cả các lô hàng quốc tế được bảo hiểm chống lại
thiệt hại.một hướng dẫn chi phí chung là 1 phần trăm của giá trị
bảo hiểm, nhưng điều này rất khác nhau với các loại hàng hoá,
phương thức vận tải, và các yếu tố khác.
có một số loại bảo hiểm giới hạn mà chủ hàng lớn
sử dụng để tiết kiệm tiền phí bảo hiểm, nhưng hầu hết các nhà nhập khẩu quy mô nhỏ
và xuất khẩu mua "tất cả rủi ro" bảo hiểm. này bao gồm rủi ro
nearlyall.nó không bao gồm các tổn thất hoặc thiệt hại do chiến tranh, đình công, bạo loạn,
bất tuân dân sự, hoặc "ngược vốn có trong hàng hóa." điều này có nghĩa
cái gì đó trong hàng hóa mà phá hủy nó, chẳng hạn như ấu trùng sâu bướm trong
áo len lông cừu hoặc vi khuẩn chết người trong tôm. ai có thể trả thêm tiền cho người đi
(điều khoản) bảo vệ chống lại những rủi ro này.
không có bảo hiểm hàng hóa tiêu chuẩn bao gồm chậm trễ hoặc từ chối
hàng hoá của người mua hoặc cơ quan chính phủ. đây là những rủi ro bảo hiểm,
nhưng tỷ lệ cao và nhiều công ty bảo hiểm từ chối
đảm bảo chống lại họ.
điều quan trọng là chính sách bảo hiểm hàng hải của bạn để chứa một
chung averageclause. điều này có nghĩa rằng, ví dụ, nếu con tàu là
trong một cơn bão tồi tệ và một số hàng hóa nặng được vứt bỏ để tiết kiệm phần còn lại,
đóng gói, vận chuyển và bảo hiểm 153
mỗi người gửi hàng có hàng hóa là trên tàu có trách nhiệm một phần
giá trị của hàng hóa vứt bỏ. mặc dù hàng hóa
của bạn có thể được an toàn và âm thanh, bạn không thể có được nó cho đến khi con tàu hơi nước
dòng đã được đảm bảo thanh toán cho phần của sự mất mát.
bảo hiểm có thể là cảng, kho tới kho, hoặc
một số sự kết hợp của các hai. chính sách kho đến kho
bao gồm các hàng hóa kể từ khi rời khỏi cơ sở
của nước xuất khẩu cho đến khi họ đang có trong cơ sở của nhà nhập khẩu. họ đang trở nên ngày càng phổ biến
vì nó đơn giản để mua một chính sách hơn
quan tâm mình với bảo hiểm trên tất cả các tàu sân bay.
những gì xác định những người phải mua bảo hiểm? nó là thuật ngữ vận chuyển được thoả thuận. định nghĩa của mỗi Incoterm
cho biết người chịu trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa.
nhiều vấn đề có thể phát sinh. giả sử, ví dụ, rằng bạn là
xuất khẩu cfr, trên tài khoản mở, và các hàng hóa bị mất. nhà nhập khẩu nước ngoài có nghĩa vụ phải trả tiền cho bạn nhưng có thể không làm như vậy cho đến khi ông
thu thập từ công ty bảo hiểm của mình. để tăng tốc độ thanh toán, bạn
có thể tham gia trong việc giúp nhà nhập khẩu của bạn giải quyết yêu cầu bồi thường. hoặc
giả sử bạn đang nhập khẩu CIF trên thư tín dụng và
hàng hóa bị mất. bạn sẽ phải nộp đơn khiếu nại về công ty bảo hiểm
từ đó bảo hiểm exporterpurchased. này sẽ được nhiều
dễ dàng hơn nếu các nhà xuất khẩu đã sử dụng một âm thanh, công ty đáng tin cậy mà có
văn phòng ở các bang.
bất cứ khi nào các bên liên quan đến giao dịch mua bảo hiểm để bảo vệ bạn
,và bạn có nghi ngờ về tính đầy đủ bảo hiểm,
bạn nên xem xét mua bảo hiểm ngũ. loại này
chi phí bảo hiểm khoảng một nửa so với bảo hiểm thường xuyên và
trả tiền chỉ khi có được bảo hiểm tổn thất và, đối với một số lý do,
công ty bảo hiểm chính không trả tiền.
nhập khẩu quy mô nhỏ và các nhà xuất khẩu thường mua bảo hiểm cung cấp
bằng cách chuyển hàng hóa theo chính sách chăn của họ,hoặc trực tiếp từ các hãng hàng không
, trong khi trung bình có kích thước hàng mua qua
môi giới bảo hiểm. nhà nhập khẩu lớn và xuất khẩu có "mở"
chính sách tự động bao gồm tất cả các lô hàng
bình thường của họ trong lĩnh vực kinh doanh bình thường của họ. nước xuất khẩu nhập khẩu hoặc chỉ đơn giản là
báo cáo từng chuyến hàng với công ty bảo hiểm của mình.
nó là phong tục để đảm bảo cho giá trị CIF của một lô hàng, cộng với
10 phần trăm của giá CIF. điều này có nghĩa, ví dụ, nếu hàng hóa của bạn
154 xây dựng một doanh nghiệp nhập khẩu / xuất khẩu
trị giá $ 9000, chi phí vận chuyển là $ 900, và chi phí bảo hiểm là
$ 100, bạn nên đảm bảo với $ 11,000 ($ 9,000 $ 900 100 × 1.1).
các thêm 10 phần trăm là để trả ơn anh đã dành thời gian và rắc rối, mất
lợi nhuận, và có thể bị mất khách hàng bởi vì bạn không thể thực hiện nghĩa vụ của bạn
.
một vài năm trước đây,một người bạn của tôi, một doanh nhân thành công,
đi du lịch đến Trung Quốc và đã mua 5.000 $ giá trị của đồ nội thất chạm khắc bằng tay
gỗ để bắt đầu một doanh nghiệp nhập khẩu. ông nó được vận chuyển
để các bang nhưng không nói với Trung Quốc để đảm bảo nó cho
CIF cộng 10 phần trăm. đó là chưa được đóng gói (và từ "kém"
là con đường đẹp nhất tôi có thể nói nó) và đến với thiệt hại đáng kể.bảo hiểm được bảo hiểm chỉ là một phần của sự mất mát, và bạn tôi đã phải
hấp thụ phần còn lại.
bạn có thể giao dịch suốt đời và không bao giờ có một tổn thất được bảo hiểm.
nếu bạn có nộp đơn khiếu nại, tuy nhiên, bạn sẽ phải xuất trình hóa đơn
vận đơn, giấy chứng nhận bảo hiểm, và một báo cáo khảo sát với
một hóa đơn cho thấy số tiền thiệt hại hoặc mất mát. khi một biển
công ty bảo hiểm đồng ý rằng nó có nghĩa vụ trả tiền, nó thường phải trả từ một đến sáu tháng sau khi yêu cầu bồi thường được nộp.

Kết quả (Việt) 2:

MARINE bảo hiểm
trong những ngày đầu của thương mại quốc tế, nó đã được phổ biến cho vận chuyển hàng hóa
bị mất khi tàu chạy vào rắc rối với sandbars, bão, hoặc
cướp biển. Chủ hàng sẽ yêu cầu bồi thường từ các công ty con tàu chở hàng, thường không có các nguồn lực để làm cho bồi thường đầy đủ. (Bạn có thể đã đọc rằng cướp biển đã trở thành một nghiêm trọng
vấn đề một lần nữa trong những năm gần đây, đặc biệt là gần Đông Phi
và Châu á.)
Vì vậy đó là bắt rằng con tàu thuyền trưởng đầu ngồi trong cà phê của Lloyd's ở London, yêu cầu các khách hàng giàu có chấp nhận (cho một nhỏ
phí) là trách nhiệm của trả nợ chủ hàng khi tổn thất xảy ra.
cuối cùng, một người bảo trợ, mà những người khác tôn trọng, sẽ viết ở dưới cùng của biểu hiện một tỷ lệ phần trăm của rủi ro mà ông sẽ chấp nhận và
phí ông sẽ tính phí. Ông là underwriter chì. Khác
bảo trợ, nguyên, sẽ thêm của tỷ lệ phần trăm của rủi ro và
của chữ ký cho đến khi toàn bộ giá trị của hàng hóa đã được underwritten. Từ này bắt đầu nhỏ, Lloyd's of London và các
khổng lồ ngành công nghiệp bảo hiểm biển được phát triển.
gần như tất cả các lô hàng quốc tế được bảo hiểm chống lại mất mát
và thiệt hại. Một hướng dẫn chi phí chung là 1 phần trăm của người được bảo hiểm
giá trị, nhưng điều này khác nhau rất nhiều với loại hàng hóa, chế độ
của giao thông vận tải, và các yếu tố.
có rất nhiều loại hạn chế phạm vi bảo hiểm lớn chủ hàng
sử dụng để tiết kiệm tiền phí bảo hiểm, nhưng đặt quy mô nhỏ nhà nhập khẩu
và xuất khẩu mua bảo hiểm "mọi rủi ro". Điều này bao gồm nearlyall
rủi ro. Nó không bao gồm các tổn thất hoặc thiệt hại gây ra bởi chiến tranh, cuộc đình công, bạo loạn,
bất tuân dân sự, hoặc "vốn có phó trong hàng hóa." Điều này có nghĩa là
điều gì đó trong hàng hóa mà phá hủy nó, chẳng hạn như loài bướm đêm ấu trùng ở
Len áo len hoặc các vi khuẩn chết người trong tôm. Một có thể phải trả thêm cho
người đi (điều khoản) bảo vệ chống lại những rủi ro.
không có hàng hóa tiêu chuẩn bảo hiểm bao gồm Ủy hoặc từ chối
hàng của người mua hoặc cơ quan chính phủ. Đây là những rủi ro JetCover,
nhưng mức giá là cao và nhiều công ty bảo hiểm từ chối
bảo đảm chống lại họ.
nó là quan trọng đối với chính sách bảo hiểm hàng hải của bạn có chứa một
chung averageclause. Điều này có nghĩa rằng, ví dụ, nếu con tàu là
trong một cơn bão xấu và một số hàng hóa nặng vứt bỏ để tiết kiệm phần còn lại,
đóng gói, vận chuyển và bảo hiểm 153
mỗi người gửi hàng hóa mà là trên tàu đó là chịu trách nhiệm về một
phần giá trị của hàng hóa jettisoned. Mặc dù của bạn
vận chuyển hàng hóa có thể được an toàn và âm thanh, bạn không thể có được nó cho đến khi con tàu chở hàng
dòng đã được đảm bảo thanh toán để chia sẻ của bạn của mất.
bảo hiểm có thể được port đến cảng, kho đến kho hoặc
một số sự kết hợp của hai. Chính sách nhà kho-nhà kho
bao gồm các hàng hóa từ khi họ rời khỏi cơ sở của nước xuất khẩu
cho đến khi họ đang có trong các nhà nhập khẩu tại chỗ. Họ đang trở nên
ngày càng phổ biến bởi vì nó là đơn giản hơn để mua một chính sách hơn
để quan tâm mình với bảo hiểm trên mỗi tàu sân bay
những gì xác định những người phải mua bảo hiểm? Nó là một thuật ngữ vận chuyển thỏa thuận. Định nghĩa của mỗi incoterm
nói ai chịu trách nhiệm bảo hiểm vận chuyển hàng hóa.
nhiều vấn đề có thể phát sinh. Giả sử, ví dụ, rằng bạn là
xuất khẩu CFR, mở tài khoản, và hàng hóa bị mất. Nhà nhập khẩu nước ngoài có nghĩa vụ phải trả cho bạn nhưng có thể không làm như vậy cho đến khi ông
thu thập từ công ty bảo hiểm của mình. Để tăng tốc độ thanh toán, bạn
có thể tham gia trong việc giúp đỡ của bạn nhập khẩu giải quyết yêu cầu bồi thường. Hoặc
giả sử bạn đang nhập khẩu CIF trên thư tín dụng và hàng hóa
là bị mất. Bạn sẽ phải gửi khiếu nại về công ty bảo hiểm
từ đó bảo hiểm exporterpurchased. Điều này sẽ là nhiều
dễ dàng hơn nếu xuất khẩu đã sử dụng một công ty âm thanh, đáng tin cậy có
văn phòng tại Hoa Kỳ.
bất cứ khi nào đảng khác để giao dịch mua bảo hiểm cho
bảo vệ bạn, và bạn có nghi ngờ về tính đầy đủ phạm vi bảo hiểm,
bạn nên xem xét việc mua bảo hiểm đội ngũ. Loại
bảo hiểm chi phí khoảng một nửa các bảo hiểm càng nhiều càng thường xuyên và
trả tiền chỉ nếu có được bảo hiểm tổn thất hoặc thiệt hại và, cho một số lý do,
hãng bảo hiểm chính không không phải trả tiền.
quy mô nhỏ nhà nhập khẩu và xuất khẩu thường mua bảo hiểm
được cung cấp bởi nhà vận chuyển hàng hóa theo chính sách chăn của họ, hoặc
trực tiếp từ hãng hàng không, trong khi vừa kích thước chủ hàng mua qua
môi giới bảo hiểm. Lớn nhà nhập khẩu và xuất khẩu đã "mở"
chính sách sẽ tự động bao gồm tất cả các lô hàng của bình thường của họ
hàng hóa ở các khu vực kinh doanh bình thường. Các nhà nhập khẩu hoặc
xuất khẩu đơn giản chỉ cần báo cáo mỗi lô hàng cho công ty bảo hiểm của mình.
nó là phong tục để bảo đảm cho các giá trị CIF lô hàng, cộng với
10 các phần trăm CIF. Điều này có nghĩa là, ví dụ, rằng nếu hàng hóa của bạn
154 xây dựng một doanh nghiệp xuất nhập khẩu
giá trị $9.000, chi phí vận chuyển là $900, và chi phí bảo hiểm là
$100, bạn nên bảo đảm cho 11.000 $ ($9.000 $900 100 × 1.1).
phụ 10 phần trăm là để trả nợ bạn cho thời gian và rắc rối, mất
lợi nhuận, và có lẽ bị mất khách hàng bởi vì bạn có thể không đáp ứng
nghĩa vụ của bạn.
một vài năm trước đây, một người bạn của tôi, một doanh nhân thành công,
đi du lịch đến Trung Quốc và mua 5.000 $ giá trị của tay chạm khắc
đồ nội thất bằng gỗ để bắt đầu một doanh nghiệp nhập khẩu. Ông đã có nó được vận chuyển
Hoa Kỳ nhưng đã không cho biết Trung Quốc để bảo đảm nó cho
CIF cộng với 10 phần trăm. Nó đã được đóng gói kém (và từ "kém"
là cách đẹp nhất tôi có thể nói nó) và đi đến với thiệt hại đáng kể. Bảo hiểm được chỉ là một phần của sự mất mát, và tôi đã phải
hấp thụ còn lại.
bạn có thể thương mại cho một đời và không bao giờ có một mất bảo hiểm y tế. Nếu
bạn phải nộp một yêu cầu bồi thường, Tuy nhiên, bạn sẽ phải trình bày các
bill vận đơn, giấy chứng nhận bảo hiểm và một báo cáo khảo sát với
hóa đơn Hiển thị số lượng thiệt hại hoặc tổn thất. Khi một biển
công ty bảo hiểm đồng ý rằng nó có nghĩa vụ trả tiền, nó thường trả tiền từ một đến sáu tháng sau khi đơn khiếu nại là đệ.