Performance evaluation for various

Performance evaluation for various braking systems of street motorcycles



Produced by
Promocycle Foundation
Date April 30, 2003

Table of contents
3 - Introduction
- Independent braking system
4 - ABS system (Anti-lock Braking System)
5 - Integrated system
6 - Research method
- Experimental apparatus
8 - Dry surface - Solo
- Results with an independent system (non-ABS )
9 - Recommendations
10 - Myths to forget
11 - Dry surface - Solo
- Results with an independent system (with ABS )
12 - Recommendation
13 - Dry surface - Solo
- Results with an integrated system (non-ABS )
14 - Dry surface - Solo
- Results with an integrated system (with ABS )
15 - Wet surface - Solo
Results with an integrated system (non-ABS)
16 - Recommendations
17 - Dry surface - Passenger
- Recommendations
18 - List of motorcycles evaluated for this analysis
19 - Acknowledgement
Introduction
This report covers a series of motorcycle braking tests aimed at measuring the performance of the front brake and of the rear brake compared with using the two brakes simultaneously during intensive braking in a straight line.
This report also covers braking tests performed on motorcycles equipped with antilock braking systems (ABS). In addition, it covers the efficiency of certain variants with a shared (integrated) braking system, as well as summarizing the influence of a wet surface and of the addition of a passenger on the global braking properties of a motorcycle.
Independent braking system

On the great majority of current motorcycles the brake for the front wheel and the brake for the rear wheel are activated by separate controls. The front brake is activated by the lever on the right handlebar and controlled by the rider’s hand. The rear brake is activated by a pedal mounted close to the right footpeg and is controlled by foot.
In an automobile there is only minor risk in jamming on the brake pedal, but on a motorcycle maximum braking has considerably greater risk and requires much more expertise since the rider must activate two separate braking controls independently but in parallel. The fact that the front brake and the rear brake must be separately activated and modulated in optimum fashion, the front by the hand and the rear by the foot, without locking the wheels underlines the level of difficulty the rider faces. Furthermore, as the rate of deceleration increases, as happens in the case of an emergency stop, weight is transferred progressively to the front wheel.This phenomenon, which is much more accentuated than on an automobile, indicates that available braking effort diminishes progressively on the rear wheel and increases progressively on the front wheel during braking. This is another variable for which the rider must compensate and which raises the index of difficulty.
ABS system (Anti-lock Braking System)

This device prevents the wheels from locking despite the rider’s excessive pressure on the braking system. The risk of skidding and of loss of steering is thus eliminated during intensive braking in a straight line. ABS can be applied to either an independent or an integrated braking system. On a motorcycle, this device only plays a significant role in straight-line braking, rather than when the motorcycle is leaned over in a corner. Offered for the first time as standard equipment on a motorcycle in 1988, it is presently far from being in as widespread use as on automobiles.
Integrated system

Contrary to an independent system in which the front brake and the rear brake are actuated by separate controls, the integrated system allows one control, usually the pedal for the rear brake, to activate the front brake as well as the rear. The lever mounted on the right handlebar continues to actuate the front brake independently, but in certain cases can also actuate the rear. When the lever and the pedal actuate the brakes for the two wheels simultaneously, the system is described as totally integrated while the braking system in which one of the two wheels is actuated by only one control (lever or pedal), the system is described as partially integrated.
Research method
All the tests took place in the Charlie zone of the PMG Test and Research Centre at Blainville, Que., north of Montreal. Six experienced riders performed a total of 349 braking tests on 10 different motorcycles in two separate sessions, August 9 and 27, 2002.

Experimental apparatus
Data acquisition was performed with the aid of a
Toshiba Satellite 3000 portable computer coupled to a Stalker ATS radar gun. With the aid of Stalker ATS software each braking test was continuously recorded, thereby ensuring a precision on the order of one centimetre for distances and one hundredth of a second
Deceleration performance demanded of the riders called for intense and stable braking from 100 km/h to 0. Riders were instructed to initiate their
braking at a speed above 100 km/h to ensure that the measurements
recorded only the stabilized portion of their stop. They were required to stop as intensively as possible without surpassing their limits or those of the motorcycle. No crashes were experienced. Analysis of the data was later performed with the help of Excel and FileMaker Pro software.
Before each block of tests, riders were instructed as to the type of usage of the brakes they were to perform, whether of both brakes simultaneously or of the front or rear exclusively. Assignment of the three types of braking was made on a rotating basis to compensate for the familiarity and confidence levels of the riders.
Riders were free to choose how they applied the brakes, whether in covered mode or not. Riders also had the latitude to decide to actuate the front brake lever with the number of fingers they chose.
The standard unit of measure for these tests was the G (1G) which equates to an acceleration of 9.8 metres per second per second. Since it was a braking manoeuvre, all the measurements taken were negative.

Dry surface
Solo
Results with an independent system (non-ABS)
Independent (non-ABS)
Control(s) actuated System(s) actuated f Mean
Acceleration (-G) Standard
Deviation (-G) Maximum
Acceleration (-G) Minimum
Acceleration (-G) Braking capacity %
Lever and pedal
Lever Pedal f= number of t front and rear front rear ests 82
68
72 0.774
0.711
0.425 0.144
0.107
0.029 0.984
0.920
0.500 0.417
0.438
0.370 100
92
55
Use of both brakes
The group of 82 tests conducted on motorcycles equipped with independent braking systems using a combined application of both brakes produced a mean deceleration of —0.774 G with a standard deviation of 0.144 G.
Use of the front brake only
The group of 68 tests conducted on motorcycles equipped with independent braking systems using an application of only the front brake produced a mean deceleration of —0.711 G with a standard deviation of 0.107 G. In this situation the front brake thereby generated 92 % of the total braking capacity of motorcycles equipped with an independent braking system.
Use of the rear brake only
The group of 72 tests conducted on motorcycles equipped with independent braking systems using an application of only the rear brake produced a mean deceleration of —0.425 G with a standard deviation of 0.029 G. In this situation the rear brake thereby generated 55 % of the total braking capacity of motorcycles equipped with an independent braking system.
Notes: While the maximum braking force was here obtained with the simultaneous application of both brakes, we must note the importance of the braking capacity of the front wheel which can be responsible for more than 90 % of the overall braking capacity of the motorcycle. The fact that locking the front wheel, which provides the steering and equilibriium of the motorcycle, leads almost inevitably to a crash seems to discourage the promotion of intensive use of the front brake in rider training.
Recommendations
1 - We recommend that motorcycle rider training courses recognize the importance of the front brake during emergency stopping in a straight line. This recognition should be given at both the practical and theoretical level. The duration of explanations and exercises allowed for front wheel braking should be greater than those allowed for the rear.
2 - Authorities responsible for licensing examinations should also recognize this fact by developing tests that will confirm that the candidate has sufficiently mastered the front brake. A practical test leading to the issuing of a motorcycle
operator’s licence should demonstrate that the candidate is able to generate a minimum intensity of —0.66 G, which is equivalent to a deceleration of 6.5 metres per second per second, from a starting speed on the order of 70 km/h.
Myths to forget

Do not brake the motorcycle too hard to avoid the risk of going over the handlebars.
No application of the front brake, no matter how hard, will project the rider over the handlebars. The greatest risk comes from locking the front wheel, which gives an immediate loss of stability and usually causes a low-side crash.
Before starting emergency braking on a motorcycle you must look in the mirrors to be sure you won’t be rear-ended by a car, since a motorcycle can stop much more quickly than a car.
During emergency braking, the rider of a motorcycle must concentrate exclusively on braking since the manoeuvre requires a high level of skill. Based on figures published in specialty magazines, a modern automobile can easily generate —1 G in hard braking, thereby stopping in a shorter distance than a motorcycle.
Dry surface
Solo
Results with an independent system (with ABS)
Independent (withABS)
Control(s) actuated System(s) actuated f Mean Standard
Acceleration (-G) Deviation (-G) Maximum
Acceleration (-G) Minimum
Acceleration (-G) Braking Capacity %
Lever and pedal
Lever Pedal
f= number of t front and rear front rear
ests 26
17
20 0.869 0.155
0.725 0.093
0.424 0.032 1.009
0.868
0.526 0.399
0.558
0.365 100
83
49
Use of both

Kết quả (Việt) 1:

Hiệu suất đánh giá cho các hệ thống phanh xe mô tô đường phố Sản xuất bởiPromocycle FoundationNgày 30 tháng 4 năm 2003 Bảng nội dung3 - giới thiệu-Độc lập hệ thống phanh4 - ABS hệ thống (hệ thống phanh chống khóa)5 - tích hợp hệ thống6 - nghiên cứu phương pháp-Thử nghiệm bộ máy8 - khô bề mặt - Solo-Kết quả với một hệ thống độc lập (không có ABS)9 - khuyến nghị10 - huyền thoại để quên11 - khô bề mặt - Solo-Kết quả với một hệ thống độc lập (với ABS)12 - giới thiệu13 - khô bề mặt - Solo-Kết quả với một hệ thống tích hợp (không có ABS)14 - khô bề mặt - Solo-Kết quả với một hệ thống tích hợp (với ABS)15 - ướt bề mặt - SoloCác kết quả với một hệ thống tích hợp (không có ABS)16 - khuyến nghị17 - khô bề mặt - hành khách-Khuyến nghị18 - danh sách xe máy đánh giá đối với phân tích này19 - lời cảm ơnGiới thiệuBáo cáo này bao gồm một loạt các xe gắn máy phanh thử nghiệm nhằm mục đích đo hiệu suất của phanh trước và phanh phía sau so với việc sử dụng các hệ thống phanh hai cùng một lúc trong chuyên sâu phanh trong một đường thẳng.Báo cáo này cũng bao gồm phanh các bài kiểm tra thực hiện trên xe máy được trang bị với hệ thống phanh antilock (ABS). Ngoài ra, nó bao gồm hiệu quả của các biến thể nhất định với một chia sẻ (tích hợp) phanh hệ thống, cũng như tổng kết sự ảnh hưởng của một bề mặt ẩm ướt và bổ sung của một hành khách trên các thuộc tính phanh toàn cầu của một xe gắn máy.Độc lập hệ thống phanh Trên phần lớn xe gắn máy hiện tại phanh cho bánh xe phía trước và phanh cho bánh xe phía sau được kích hoạt bởi điều khiển riêng biệt. Phanh trước kích hoạt bởi các đòn bẩy trên tay lái bên phải và kiểm soát bằng tay của rider. Phanh phía sau được kích hoạt bởi một đạp gắn gần với footpeg bên phải và được điều khiển bởi bàn chân.Trong một ô tô có là chỉ nguy cơ nhỏ trong gây nhiễu trên bàn đạp phanh, nhưng trên một xe gắn máy tối đa phanh có nguy cơ đáng kể lớn hơn và đòi hỏi chuyên môn nhiều hơn nữa kể từ khi rider phải kích hoạt hai điều khiển riêng biệt phanh độc lập nhưng song song. Thực tế là phanh phía trước và phía sau phanh phải là kích hoạt một cách riêng biệt và đồ trong thời trang tối ưu, trước bằng tay và phía sau của chân, mà không có khóa bánh xe nhấn mạnh mức độ khó khăn rider phải đối mặt với. Hơn nữa, khi tỷ lệ giảm tốc độ tăng, như xảy ra trong trường hợp của một dừng khẩn cấp, trọng lượng được chuyển giao dần dần cho bánh xe phía trước. Hiện tượng này, mà là nhiều hơn nữa accentuated hơn trên một ô tô, chỉ ra rằng có nỗ lực phanh làm giảm dần dần trên các bánh xe phía sau và tăng dần dần trên các bánh xe phía trước trong phanh. Đây là một biến nhất mà người lái phải bồi thường và đó làm tăng chỉ số của khó khăn.Hệ thống ABS (hệ thống phanh chống khóa) This device prevents the wheels from locking despite the rider’s excessive pressure on the braking system. The risk of skidding and of loss of steering is thus eliminated during intensive braking in a straight line. ABS can be applied to either an independent or an integrated braking system. On a motorcycle, this device only plays a significant role in straight-line braking, rather than when the motorcycle is leaned over in a corner. Offered for the first time as standard equipment on a motorcycle in 1988, it is presently far from being in as widespread use as on automobiles.Integrated system Contrary to an independent system in which the front brake and the rear brake are actuated by separate controls, the integrated system allows one control, usually the pedal for the rear brake, to activate the front brake as well as the rear. The lever mounted on the right handlebar continues to actuate the front brake independently, but in certain cases can also actuate the rear. When the lever and the pedal actuate the brakes for the two wheels simultaneously, the system is described as totally integrated while the braking system in which one of the two wheels is actuated by only one control (lever or pedal), the system is described as partially integrated.Research methodAll the tests took place in the Charlie zone of the PMG Test and Research Centre at Blainville, Que., north of Montreal. Six experienced riders performed a total of 349 braking tests on 10 different motorcycles in two separate sessions, August 9 and 27, 2002.
Experimental apparatus
Data acquisition was performed with the aid of a
Toshiba Satellite 3000 portable computer coupled to a Stalker ATS radar gun. With the aid of Stalker ATS software each braking test was continuously recorded, thereby ensuring a precision on the order of one centimetre for distances and one hundredth of a second
Deceleration performance demanded of the riders called for intense and stable braking from 100 km/h to 0. Riders were instructed to initiate their
braking at a speed above 100 km/h to ensure that the measurements
recorded only the stabilized portion of their stop. They were required to stop as intensively as possible without surpassing their limits or those of the motorcycle. No crashes were experienced. Analysis of the data was later performed with the help of Excel and FileMaker Pro software.
Before each block of tests, riders were instructed as to the type of usage of the brakes they were to perform, whether of both brakes simultaneously or of the front or rear exclusively. Assignment of the three types of braking was made on a rotating basis to compensate for the familiarity and confidence levels of the riders.
Riders were free to choose how they applied the brakes, whether in covered mode or not. Riders also had the latitude to decide to actuate the front brake lever with the number of fingers they chose.
The standard unit of measure for these tests was the G (1G) which equates to an acceleration of 9.8 metres per second per second. Since it was a braking manoeuvre, all the measurements taken were negative.

Dry surface
Solo
Results with an independent system (non-ABS)
Independent (non-ABS)
Control(s) actuated System(s) actuated f Mean
Acceleration (-G) Standard
Deviation (-G) Maximum
Acceleration (-G) Minimum
Acceleration (-G) Braking capacity %
Lever and pedal
Lever Pedal f= number of t front and rear front rear ests 82
68
72 0.774
0.711
0.425 0.144
0.107
0.029 0.984
0.920
0.500 0.417
0.438
0.370 100
92
55
Use of both brakes
The group of 82 tests conducted on motorcycles equipped with independent braking systems using a combined application of both brakes produced a mean deceleration of —0.774 G with a standard deviation of 0.144 G.
Use of the front brake only
The group of 68 tests conducted on motorcycles equipped with independent braking systems using an application of only the front brake produced a mean deceleration of —0.711 G with a standard deviation of 0.107 G. In this situation the front brake thereby generated 92 % of the total braking capacity of motorcycles equipped with an independent braking system.
Use of the rear brake only
The group of 72 tests conducted on motorcycles equipped with independent braking systems using an application of only the rear brake produced a mean deceleration of —0.425 G with a standard deviation of 0.029 G. In this situation the rear brake thereby generated 55 % of the total braking capacity of motorcycles equipped with an independent braking system.
Notes: While the maximum braking force was here obtained with the simultaneous application of both brakes, we must note the importance of the braking capacity of the front wheel which can be responsible for more than 90 % of the overall braking capacity of the motorcycle. The fact that locking the front wheel, which provides the steering and equilibriium of the motorcycle, leads almost inevitably to a crash seems to discourage the promotion of intensive use of the front brake in rider training.
Recommendations
1 - We recommend that motorcycle rider training courses recognize the importance of the front brake during emergency stopping in a straight line. This recognition should be given at both the practical and theoretical level. The duration of explanations and exercises allowed for front wheel braking should be greater than those allowed for the rear.
2 - Authorities responsible for licensing examinations should also recognize this fact by developing tests that will confirm that the candidate has sufficiently mastered the front brake. A practical test leading to the issuing of a motorcycle
operator’s licence should demonstrate that the candidate is able to generate a minimum intensity of —0.66 G, which is equivalent to a deceleration of 6.5 metres per second per second, from a starting speed on the order of 70 km/h.
Myths to forget

Do not brake the motorcycle too hard to avoid the risk of going over the handlebars.
No application of the front brake, no matter how hard, will project the rider over the handlebars. The greatest risk comes from locking the front wheel, which gives an immediate loss of stability and usually causes a low-side crash.
Before starting emergency braking on a motorcycle you must look in the mirrors to be sure you won’t be rear-ended by a car, since a motorcycle can stop much more quickly than a car.
During emergency braking, the rider of a motorcycle must concentrate exclusively on braking since the manoeuvre requires a high level of skill. Based on figures published in specialty magazines, a modern automobile can easily generate —1 G in hard braking, thereby stopping in a shorter distance than a motorcycle.
Dry surface
Solo
Results with an independent system (with ABS)
Independent (withABS)
Control(s) actuated System(s) actuated f Mean Standard
Acceleration (-G) Deviation (-G) Maximum
Acceleration (-G) Minimum
Acceleration (-G) Braking Capacity %
Lever and pedal
Lever Pedal
f= number of t front and rear front rear
ests 26
17
20 0.869 0.155
0.725 0.093
0.424 0.032 1.009
0.868
0.526 0.399
0.558
0.365 100
83
49
Use of both

Kết quả (Việt) 2:

Đánh giá hiệu suất cho hệ thống phanh khác nhau của xe máy trên đường phố được sản xuất bởi Promocycle Foundation ngày 30 tháng tư năm 2003 Mục lục 3 - Giới thiệu - độc lập hệ thống phanh 4 - hệ thống ABS (Anti-lock Hệ thống phanh) 5 - Hệ thống liên hợp 6 - Phương pháp nghiên cứu - thiết bị thí nghiệm 8 - bề mặt khô - Solo - Kết quả với một hệ thống độc lập (không ABS) 9 - Kiến nghị 10 - thần thoại để quên 11 - bề mặt khô - Solo - Kết quả với một hệ thống độc lập (với ABS) 12 - Kiến nghị 13 - bề mặt khô - Solo - Kết quả với một hệ thống tích hợp (non-ABS) 14 - bề mặt khô - Solo - Kết quả với một hệ thống tích hợp (ABS) 15 - bề mặt ướt - Solo Kết quả với một hệ thống tích hợp (non-ABS) 16 - Kiến nghị 17 - bề mặt khô - Hành khách - Kiến nghị 18 - Danh sách xe máy đánh giá để phân tích này 19 - Lời cảm ơn Giới thiệu Báo cáo này bao gồm một loạt các bài kiểm tra xe máy phanh nhằm đo lường hiệu quả hoạt động của phanh trước và phanh phía sau so với việc sử dụng hai phanh đồng thời trong quá trình phanh sâu trong một đường thẳng. Báo cáo này cũng bao gồm các bài kiểm tra phanh thực hiện trên xe máy trang bị hệ thống chống bó cứng phanh (ABS). Ngoài ra, nó bao gồm các hiệu quả của các biến thể nhất định với một (tích hợp) hệ thống phanh được chia sẻ, cũng như tóm tắt ảnh hưởng của một bề mặt ẩm ướt và của việc bổ sung một hành khách trên các thuộc tính hãm toàn cầu của một chiếc xe máy. Hệ thống phanh độc lập Trên Phần lớn các xe máy hiện tại phanh cho bánh trước và phanh cho bánh xe phía sau được kích hoạt bằng cách điều khiển riêng biệt. Phanh trước được kích hoạt bởi các đòn bẩy trên tay lái bên phải và điều khiển bằng tay của người lái. Các phanh sau được kích hoạt bởi một bàn đạp gắn gần với footpeg phải và được điều khiển bằng chân. Trong một ô tô chỉ có rủi ro nhỏ trong kẹt trên bàn đạp phanh, nhưng trên một phanh tối đa xe máy có nguy cơ lớn hơn đáng kể và đòi hỏi chuyên môn nhiều hơn nữa kể từ khi người lái phải kích hoạt hai điều khiển phanh riêng biệt độc lập nhưng song song. Thực tế là phanh trước và phanh sau phải được kích hoạt một cách riêng biệt và điều chế trong thời trang tối ưu, mặt trước bằng tay và phía sau của chân, mà không cần khóa bánh xe nhấn mạnh mức độ khó khăn của các tay đua phải đối mặt. Hơn nữa, như tỷ lệ giảm tốc tăng lên, như xảy ra trong trường hợp của một dừng khẩn cấp, trọng lượng được chuyển dần đến wheel.This hiện tượng phía trước, mà là nhiều vẻ nổi bật hơn so với trên một chiếc ô tô, chỉ ra rằng nỗ lực phanh có giảm đi dần vào bánh xe phía sau và tăng dần vào các bánh xe phía trước trong quá trình phanh. Đây là một biến mà người lái phải bồi thường và điều này làm tăng chỉ số khó khăn. Hệ thống ABS (Anti-lock Hệ thống phanh) thiết bị này ngăn cản các bánh xe không bị khóa bất chấp áp lực quá mức của người lái trên hệ thống phanh. Nguy cơ trượt và mất lái vì thế được loại bỏ trong quá trình phanh sâu trong một đường thẳng. ABS có thể được áp dụng cho các ứng viên độc lập hoặc một hệ thống phanh tích hợp. Trên một chiếc xe máy, thiết bị này chỉ đóng một vai trò quan trọng trong đường thẳng phanh, hơn là khi xe máy được cúi xuống trong một góc. Chào bán lần đầu tiên như là thiết bị tiêu chuẩn trên một chiếc xe máy vào năm 1988, nó là hiện nay xa đang được sử dụng phổ biến như trên xe ô tô. Tích hợp hệ thống Trái với một hệ thống độc lập trong đó phanh trước và phanh sau được kích thích bởi những điều khiển riêng biệt, các hệ thống tích hợp cho phép một điều khiển, thường là bàn đạp cho phanh sau, để kích hoạt phanh trước cũng như phía sau. Các đòn bẩy gắn trên tay lái bên phải tiếp tục thỡ phanh phía trước một cách độc lập, nhưng trong một số trường hợp cũng có thể actuate phía sau. Khi đòn bẩy và bàn đạp thỡ phanh cho hai bánh xe đồng thời, hệ thống được mô tả là hoàn toàn tích hợp trong khi hệ thống phanh trong đó một trong hai bánh xe được khởi động bạn chỉ có một điều khiển (đòn bẩy hoặc đạp chân), hệ thống được mô tả như một phần tích hợp. Phương pháp nghiên cứu tất cả các bài kiểm tra đã diễn ra trong vùng Charlie Test PMG và Trung tâm nghiên cứu tại Blainville, Quế., phía bắc Montreal. Sáu người đi có kinh nghiệm biểu diễn tổng cộng 349 bài kiểm tra phanh trên 10 xe máy khác nhau trong hai buổi riêng biệt, tháng 9 và 27, 2002. bộ máy thực nghiệm thu thập dữ liệu được thực hiện với sự trợ giúp của một Toshiba Satellite 3000 máy tính xách tay cùng với một khẩu súng radar Stalker ATS. Với sự trợ giúp của phần mềm Stalker ATS mỗi bài kiểm tra phanh liên tục được ghi nhận, qua đó đảm bảo độ chính xác về trình tự của một cm cho khoảng cách và một phần trăm của một giây hiệu suất giảm tốc yêu cầu của người đi gọi cho phanh cường độ cao và ổn định từ 100 km / h 0. Riders được hướng dẫn để bắt đầu của họ phanh ở tốc độ trên 100 km / h để đảm bảo rằng các phép đo được ghi lại chỉ có phần ổn định các điểm dừng của họ. Họ được yêu cầu dừng lại như sâu càng tốt mà không vượt qua giới hạn của họ hoặc của những chiếc xe máy. Không có tai nạn đã có kinh nghiệm. Phân tích các dữ liệu này sau đó được thực hiện với sự giúp đỡ của Excel và FileMaker Pro phần mềm. Trước mỗi khối của các bài kiểm tra, các tay đua đã được hướng dẫn để các loại hình sử dụng của hệ thống phanh họ đã thực hiện, cho dù cả hai phanh đồng thời hoặc trước hoặc phía sau độc quyền. Phân công của ba loại phanh được thực hiện trên cơ sở luân phiên để bù đắp cho mức độ quen thuộc và tin cậy của các tay đua. Riders được tự do chọn cách họ áp dụng hệ thống phanh, dù trong chế độ bảo hiểm hay không. Riders cũng có vĩ độ để quyết định thỡ đòn bẩy phanh trước với số lượng các ngón tay họ đã chọn. Các đơn vị tiêu chuẩn đo lường cho những thử nghiệm là G (1G) tương đương với một gia tốc là 9,8 mét mỗi giây mỗi giây. Vì nó là một cơ động phanh, tất cả các phép đo được thực hiện đều âm tính. Khô bề mặt Solo Kết quả với một hệ thống độc lập (không ABS) độc lập (không ABS) Control (s) actuated System (s) actuated f Mean Acceleration (-G) Tiêu chuẩn Độ lệch (-G) tối đa Acceleration (-G) tối thiểu Acceleration (-G) công suất phanh% Lever và pedal Lever Pedal f = số t phía trước và phía sau phía sau phía trước ESTs 82 68 72 0,774 0,711 0,425 0,144 0,107 0,029 0,984 0,920 0,500 0,417 0,438 0,370 100 92 55 Sử dụng cả hai phanh Nhóm của 82 cuộc thử nghiệm trên xe máy được trang bị hệ thống phanh độc lập bằng cách sử dụng một ứng dụng tổng hợp của cả hệ thống phanh được sản xuất giảm tốc độ trung bình của -0,774 G với độ lệch chuẩn là 0,144 G. Sử dụng phanh trước chỉ Nhóm của 68 cuộc thử nghiệm trên xe máy được trang bị hệ thống phanh độc lập bằng cách sử dụng một ứng dụng chỉ phanh phía trước được sản xuất giảm tốc độ trung bình của -0,711 G với độ lệch chuẩn là 0,107 G. Trong tình huống này các phanh trước do đó tạo ra 92% tổng công suất phanh của xe máy được trang bị với một hệ thống phanh độc lập. Việc sử dụng phanh sau chỉ Nhóm của 72 cuộc thử nghiệm trên xe máy được trang bị hệ thống phanh độc lập bằng cách sử dụng một ứng dụng chỉ phanh sau sản xuất giảm tốc độ trung bình của -0,425 G với một tiêu chuẩn độ lệch của 0,029 G. Trong tình huống này, phanh sau đó tạo ra 55% tổng công suất phanh của xe máy được trang bị với một hệ thống phanh độc lập. Ghi chú: Trong khi lực phanh tối đa được ở đây thu được với các ứng dụng đồng thời cả hai phanh, chúng ta phải lưu ý tầm quan trọng của năng lực phanh của các bánh xe phía trước có thể chịu trách nhiệm cho hơn 90% năng lực phanh tổng thể của xe gắn máy. Thực tế là khóa bánh trước, trong đó cung cấp các chỉ đạo và equilibriium của xe gắn máy, dẫn gần như chắc chắn đến một vụ tai nạn dường như không khuyến khích thúc đẩy sử dụng chuyên sâu của các phanh trước trong đào tạo lái. Khuyến nghị 1 - Chúng tôi đề nghị rằng các khóa học đào tạo xe máy lái nhận ra tầm quan trọng của phanh trước khi dừng khẩn cấp trong một đường thẳng. Sự công nhận này nên được đưa ra ở cả mức độ thực tế và lý thuyết. Thời hạn giải trình và bài ​​tập cho phép cho phanh bánh trước nên lớn hơn so với những người được phép cho phía sau. 2 - Nhà chức trách chịu trách nhiệm cho các kỳ thi cấp giấy phép cũng nên nhận ra thực tế này bằng cách phát triển các bài kiểm tra sẽ xác nhận rằng các ứng cử viên đã đủ làm chủ được phanh trước. Một thử nghiệm thực tế dẫn đến việc phát hành của một chiếc xe máy giấy phép khai thác của cần chứng minh rằng các ứng cử viên có thể tạo ra một cường độ tối thiểu là -0,66 G, đó là tương đương với một sự giảm tốc của 6,5 mét mỗi giây mỗi giây, từ một tốc độ bắt đầu vào thứ tự 70 km / h. Myths quên Không phanh xe gắn máy quá khó để tránh các nguy cơ đi trên tay lái. Không áp dụng phanh trước, không có gì khó khăn, sẽ dự án người lái trên tay lái. Nguy cơ lớn nhất đến từ khóa bánh trước, trong đó cung cấp một mất trước mắt của sự ổn định và thường gây ra một vụ tai nạn phía thấp. Trước khi bắt đầu phanh khẩn cấp trên một chiếc xe máy bạn phải nhìn vào gương để chắc chắn bạn sẽ không thể kết thúc phía sau một chiếc xe, kể từ khi một chiếc xe máy có thể dừng lại nhanh hơn nhiều so với một chiếc xe hơi. Trong phanh khẩn cấp, người lái của một chiếc xe máy phải tập trung hoàn toàn vào phanh kể từ khi cơ động đòi hỏi một mức độ cao về kỹ năng. Dựa trên các số liệu được công bố trên tạp chí chuyên ngành, một ô tô hiện đại có thể dễ dàng tạo ra -1 G ở cứng phanh, do đó dừng lại ở một khoảng cách ngắn hơn so với một chiếc xe máy. Khô bề mặt Solo Kết quả với một hệ thống độc lập (với ABS) (withABS) Independent Control (s ) Hệ thống actuated (s) actuated f bình Chuẩn Acceleration (-G) Độ lệch (-G) tối đa Acceleration (-G) tối thiểu Acceleration (-G) phanh Capacity% Lever và pedal Lever Pedal f = số t phía trước và phía sau phía sau phía trước ESTs 26 17 20 0,869 0,155 0,725 0,093 0,424 0,032 1,009 0,868 0,526 0,399 0,558 0,365 100 83 49 Sử dụng cả hai