The loading range should extend fro

The loading range should extend from the lowest to the highest load factors at which ship performance estimates are required, providing always that this range includes a load factor of unity. It is further recommended that, in all cases, the loading should cover the condition of model self propulsion (zero tow force). Experiments should be made at not less than four speeds within the required speed range and at different levels of overload.

3.4.1.2 Constant Loading Method

Before beginning each test run the model speed should be selected and the corresponding external tow force at the set loading computed. The computed skin friction correction force (FD) is then applied to the model hull as an external assisting tow force. The towing car- riage is then accelerated from rest to the se- lected speed and the propeller rate of rotation simultaneously increased until the model is freely propelled at the same speed as the tow- ing carriage or the desired FD is achieved. Measurements are then made after a period of steady running. Repeat runs should be made at each of several speeds.

The speed range should extend from the lowest to the highest speeds at which propul- sion data are required. An extension of the speed range of at least 5% below and above the lowest and the highest speeds is recommended. If there are tests in a short speed range (e.g. to check the influence of a modification of the model on its performance) at least three runs at different speeds should be carried out.

3.4.1.3 Mixed Loading Method

Combinations of the load varying (constant speed) and constant loading methods may be used. For example, a speed variation at con- stant (or close to constant) loading may be used, together with a supplementary load-variation test at one speed.

3.4.1.4 Bollard/Trawl Pull Test

Typically the bollard/trawl pull test is con- ducted as a part of the self-propulsion test, which implies that the ship model, propul- sors/nozzles, measuring equipment and instru- mentation is usually the same as those for the self-propulsion test. However, the bollard pull test can be distinguished from the ordinary self-propulsion test by a few major specific differences:
• The bollard pull test is conducted at ze-
ro speed of advance;
• The concepts of wake and relative rota-
tive efficiency are no more applicable
in bollard pull condition, whereas the interaction with the hull is accounted for by the familiar thrust deduction coefficient. This also implies that the propeller open water characteristics are not necessarily required for the bollard pull analysis;
• At bollard pull condition, the propeller
induces very high axial and tangential
velocities and actually acts as an axial pump. The flow through propeller disc is accelerated and creates a current in the towing tank, which strength is de- pending on the propeller loading, the tank dimensions (specifically depth and width) and the longitudinal position of the ship model/propeller relative to the tank length;
• Due to the heavy loading and induced
axial and tangential velocities in the
propeller slip stream, there is relatively strong interaction between the propeller and rudder, which is exhibited as inter- nal system force and is included in the measured total bollard pull;
• At some conditions with very high
loading, the propeller blades may start
to ventilate due to air suction from free surface. This will significantly affect thrust and torque measurements.
• Furthermore, possible propeller cavita- tion and its influence on bollard pull
performance cannot be modeled in a standard atmospheric pressure tank. If there is a danger of cavitation the test must be made in a pressurized tank or cavitation tunnel. The diagram in figure
2 (Mertes and Heinke, (2008)) is rec- ommended for evaluation of the possi- ble occurrence of cavitation.
• The trawl pull test is distinguished by the bollard pull test with its low speed
of advance (typically 2 to 4 knots). This implies somewhat reduced propeller loading relative to bollard and necessity to consider the actual model resistance, corrected with the appropriate skin fric- tion correction force.

Bollard/trawl pull tests are typically carried out with final design propulsors to verify its bollard performance. However, it could be also a common practice for the propeller designer to require bollard pull tests with stock propel- lers/ducts to check the hull interaction (basi- cally the level of thrust deduction). Therefore, the proposed bollard pull procedure is equally valid for stock and final design propul- sors/ducts.
3.4.2 General Remarks

The measured quantities during the single test runs are the thrust, torque and rate of revo- lutions of the propulsor(s) together with the model speed and external tow force.

There should be sufficient waiting time be- tween consecutive runs in order to achieve similar conditions and to obtain consistent re- sults. This waiting time will depend on the size and type of model, model speed and test facil- ity. The waiting times should be recorded.

For the bollard/trawl pull tests the ship model is connected to the towing carriage through the resistance gauge, which measures directly the achieved bollard pull (at VM = 0); or the trawl pull (after considering the skin friction correction force FD) (at VM ≠ 0). The model should be free in heave and pitch, but restrained in surge, sway and yaw. The rud- ders/thrusters/pods should be set at their neutral position. For the trawl pull test only, a skin friction correction force FD should be calcu- lated as per section 2.1 above, and applied as an additional constant (for each speed) towing force to the model.

In order to achieve a fair bollard pull the build-up of water circulation has to be avoided. The ship model should be located approximate- ly at the middle (length-wise) of the tank to minimize effect of propeller induced current and not to obstruct the propeller slip stream. Furthermore, it is recommended to move the ship model at least 3 model lengths ahead in the tank between consecutive measurements, utilizing more calm (induced current free) wa- ter conditions.

During the bollard pull test the propeller revolutions are varied stepwise such that the propeller shaft power varies from about 100% to 40% of maximum continuous rating (MCR). The maximum (MCR=100%) bollard/trawl pull test should be conducted first (being of highest interest for the Client), while the tank water is still undisturbed as possible. It is rec- ommended to carry out the subsequent (at lower power ratios) bollard pull measurements at time intervals of about 10 to 15 min, to allow for the induced current to die out.

The build-up of water circulation around the ship model is recommended to be monitored (with dedicated current-meter, for example).

Kết quả (Việt) 1:

Dãy tải nên mở rộng từ thấp nhất đến yếu tố tải cao nhất tại đó tàu hiệu suất ước tính được yêu cầu, cung cấp luôn phạm vi này bao gồm một hệ số thống nhất tải. Nó tiếp tục được khuyến khích rằng, trong mọi trường hợp, nạp nên bao gồm các điều kiện của mô hình tự động lực (không kéo quân). Thí nghiệm nên được thực hiện ở tốc độ không ít hơn bốn trong phạm vi tốc độ cần thiết và ở các cấp độ khác nhau của tình trạng quá tải.3.4.1.2 phương pháp liên tục tảiTrước khi bắt đầu mỗi bài kiểm tra chạy tốc độ mô hình nên được lựa chọn và tương ứng bên ngoài kéo quân tại bộ tải tính. Lực lượng chỉnh ma sát tính da (FD) sau đó được áp dụng cho thân tàu mô hình như một lực lượng bên ngoài hỗ trợ kéo. Kéo xe hơi-riage sau đó được tăng tốc từ phần còn lại để tốc độ se-lected và tốc độ cánh quạt xoay đồng thời tăng lên cho đến khi các mô hình tự do được đẩy với tốc độ tương tự như việc vận chuyển kéo-ing hoặc FD mong muốn đạt được. Phép đo được thực hiện sau đó sau một thời gian chạy ổn định. Lặp lại chạy nên được thực hiện ở cả một số tốc độ.Phạm vi tốc độ nên mở rộng từ thấp nhất đến tốc độ cao nhất mà tại đó dữ liệu propul-sion được yêu cầu. Tôi đề nghị một phần mở rộng của phạm vi tốc độ tối thiểu 5% dưới và ở trên điểm thấp nhất và tốc độ cao nhất. Nếu không có bài kiểm tra trong một phạm vi ngắn tốc độ (ví dụ: để kiểm tra ảnh hưởng của một sửa đổi của các mô hình về hiệu quả của nó) ít nhất ba chạy ở tốc độ khác nhau nên được thực hiện.3.4.1.3 hỗn hợp tải phương phápTổ hợp các tải khác nhau (tốc độ không đổi) và liên tục tải phương pháp có thể được sử dụng. Ví dụ: một tốc độ biến thể lúc con-stant (hoặc gần với hằng số) tải có thể được sử dụng, cùng với một thử nghiệm bổ sung tải-biến thể ở một tốc độ.3.4.1.4 cọc/Trawl kéo thử nghiệmThông thường các bài kiểm tra kéo cọc/trawl là con - ducted như là một phần của thử nghiệm tự động lực, ngụ ý rằng các mô hình tàu, propul-sors/vòi phun, đo pH-dùng và thiết bị là thường giống như những người cho các bài kiểm tra tự động lực. Tuy nhiên, thử nghiệm kéo cọc có thể phân biệt từ các bài kiểm tra tự động lực bình thường bởi một vài khác biệt chính cụ thể:• Kiểm tra kéo cọc được tiến hành tại ze-ro tốc độ của tạm ứng;• Các khái niệm của wake và tương đối rota -hiệu quả hoạt động cùng không áp dụngở cọc kéo điều kiện, trong khi tương tác với thân tàu được chiếm bởi hệ số khấu trừ quen thuộc lực đẩy. Điều này cũng ngụ ý rằng các đặc tính nước mở cánh quạt là không nhất thiết phải bắt buộc cho việc phân tích kéo cọc;• Điều kiện kéo cọc, cánh quạtgây ra rất cao trục và tiếp tuyếnvận tốc và thực sự hoạt động như một máy bơm trục. Dòng chảy qua cánh quạt đĩa tăng tốc và tạo ra một hiện tại trong hồ kéo, sức mạnh đó là de-đang chờ giải quyết trên cánh quạt nạp, kích thước thùng (đặc biệt chuyên sâu và bề rộng) và vị trí theo chiều dọc của mô hình tàu/quạt tương đối so với chiều dài xe tăng;• Do tải nặng và gây ravận tốc trục và tiếp tuyến tại cáccánh quạt trượt stream, tương đối là tương tác mạnh giữa các cánh quạt và bánh lái, mà hiện đang trưng bày như nal liên hệ thống quân và được bao gồm trong đo tất cả cọc kéo;• Tại một số điều kiện với rất caotải, các cánh tuabin cánh quạt có thể bắt đầuđể thông gió do hút không khí từ bề mặt miễn phí. Điều này sẽ ảnh hưởng đáng kể số đo lực đẩy và mô-men xoắn.• Ngoài ra, cánh quạt có thể cavita-tion và ảnh hưởng của nó trên cọc kéohiệu suất không thể được mô hình trong một chiếc xe tăng tiêu chuẩn áp suất khí quyển. Nếu có một mối nguy hiểm của cavitation kiểm tra phải được thực hiện trong một xe tăng áp lực hay đường hầm cavitation. Biểu đồ trong hình2 (Mertes và Heinke, (2008)) là rec-ommended để đánh giá sự xuất hiện n-ble của cavitation.• Kiểm tra kéo trawl phân biệt bởi thử nghiệm kéo cọc với tốc độ thấp của nócủa advance (thường 2-4 hải lý một giờ). Điều này ngụ ý phần nào giảm cánh quạt nâng tương đối so với cọc và sự cần thiết để xem xét kháng mô hình thực tế, điều chỉnh với lực lượng điều chỉnh thích hợp da fric-tion.Bài kiểm tra kéo cọc/trawl được thường thực hiện với thiết kế cuối cùng propulsors để xác minh tính năng bay cọc. Tuy nhiên, nó có thể là cũng một thực tế phổ biến cho các nhà thiết kế cánh quạt để yêu cầu xét nghiệm kéo cọc với chứng khoán đẩy-lers/ống để kiểm tra sự tương tác thân (basi-cally cấp lực đẩy khấu trừ). Do đó, các thủ tục kéo cọc được đề xuất là bằng nhau hợp lệ cho chứng khoán và cuối cùng thiết kế propul-sors/ống.3.4.2 tổng nhận xétSố lượng đo được trong thời gian chạy thử nghiệm đơn là lực đẩy, mô-men xoắn và tốc độ revo-lutions của propulsor(s) cùng với các mô hình tốc độ và lực lượng bên ngoài kéo.Nên có đủ chờ đợi thời gian-tween liên tiếp chạy để đạt được các điều kiện tương tự và để có được phù hợp re-sults. Thời gian chờ đợi này sẽ phụ thuộc vào kích thước và loại mô hình, mô hình tốc độ và kiểm tra facil-Anh. Thời gian chờ đợi sẽ được ghi lại.Cho kéo cọc/trawl bài kiểm tra mô hình tàu được kết nối với việc vận chuyển kéo qua máy đo sức đề kháng, các biện pháp trực tiếp kéo cọc đạt được (ở VM = 0); hoặc trawl kéo (sau khi xem xét da ma sát chỉnh quân FD) (tại VM ≠ 0). Mô hình nên được miễn phí trong dơ lên và sân, nhưng hạn chế tăng, sự thống trị và yaw. Rud-ders/thrusters/cụm nên được đặt ở vị trí trung lập của họ. Cho trawl kéo kỳ thi chỉ, một làn da ma sát chỉnh quân FD nên là calcu-lated theo phần 2.1 ở trên, và áp dụng như là một liên tục bổ sung (cho mỗi tốc độ) kéo quân đến các mô hình.Để đạt được một cọc hội chợ kéo xây dựng lưu thông nước có thể tránh được. Mô hình tàu nên là vị trí gần đúng-ly ở giữa (length-wise) của xe tăng để giảm thiểu tác động của hiện tại cánh quạt gây ra và không cản trở dòng trượt chân vịt. Hơn nữa, nó được khuyến khích để di chuyển tàu mô hình ít nhất 3 mô hình dài phía trước trong hồ giữa đo liên tục, sử dụng thêm bình tĩnh (gây ra hiện tại miễn phí) wa-ter điều kiện.Trong bài kiểm tra kéo cọc cuộc cách mạng cánh quạt được thay đổi sau đó lực đẩy trục cánh quạt thay đổi từ khoảng 100% đến 40% về xếp hạng liên tục tối đa (MCR). Tối đa (MCR = 100%) cọc/trawl kéo thử nghiệm nên thực hiện đầu tiên (người quan tâm cao nhất cho khách hàng), trong khi nước Bể là vẫn không bị ảnh hưởng nhất có thể. Nó là rec-ommended để thực hiện các phép đo kéo cọc tiếp theo (tại thấp sức mạnh tỷ lệ) tại khoảng thời gian của khoảng 10-15 phút, cho phép dòng gây ra chết.Xây dựng lưu thông nước xung quanh các mô hình tàu được khuyến khích để được theo dõi (với chuyên dụng hiện tại-mét, ví dụ).

Kết quả (Việt) 2:

Phạm vi tải nên mở rộng từ thấp nhất đến các yếu tố tải trọng cao nhất mà ước tính hiệu suất tàu được yêu cầu, cung cấp luôn luôn có phạm vi này bao gồm một yếu tố tải trọng của sự hiệp nhất. Đó là tiếp tục khuyến cáo rằng, trong mọi trường hợp, việc tải nên bao gồm các điều kiện của mô hình tự đẩy (zero lực kéo). Các thí nghiệm nên được thực hiện tại không ít hơn bốn tốc độ trong phạm vi tốc độ yêu cầu và ở các cấp độ khác nhau của tình trạng quá tải. 3.4.1.2 Liên tục tải Phương pháp Trước khi bắt đầu mỗi bài kiểm tra chạy tốc độ mô hình cần được lựa chọn và tương ứng với lực kéo từ bên ngoài vào bộ tải tính . Ma sát da tính lực điều chỉnh (FD) sau đó được áp dụng cho các mô hình thân tàu như một lực lượng hỗ trợ kéo bên ngoài. Việc kéo riage car- sau đó được tăng tốc từ phần còn lại với tốc độ lected se- và tỷ lệ cánh quạt quay đồng thời tăng cho đến khi mô hình được tự do hành tại cùng một tốc độ như tow- ing vận chuyển hoặc các FD mong muốn đạt được. Các phép đo được thực hiện sau đó sau một thời gian ổn định chạy. Chạy lặp lại nên được thực hiện tại mỗi một số tốc độ. Phạm vi tốc độ nên kéo dài từ thấp đến tốc độ cao nhất mà propul- dữ liệu sion được yêu cầu. Một phần mở rộng của các dải tốc độ ít nhất là 5% dưới và ở trên mức thấp nhất và tốc độ cao nhất được khuyến khích. Nếu có những bài thi trong một dải tốc độ ngắn (ví dụ như để kiểm tra ảnh hưởng của sự thay đổi của các mô hình về hiệu quả của nó) ít nhất ba chạy với tốc độ khác nhau nên được thực hiện. 3.4.1.3 Mixed tải Phương pháp kết hợp của các tải khác nhau (không đổi tốc độ) và phương pháp tải liên tục có thể được sử dụng. Ví dụ, một biến tốc độ stant con- (hoặc gần không đổi) hàng có thể được sử dụng cùng với một bài kiểm tra tải-biến thể bổ sung tại một tốc độ. 3.4.1.4 Bollard / Lưới rê Kéo thử Điển hình thử nghiệm kéo cột dây thuyền / lưới kéo là con - ngầm hoá như là một phần của bài kiểm tra tự động cơ đẩy, trong đó hàm ý rằng mô hình tàu, sors propul- / vòi phun, thiết bị đo lường và triển instru- thường là giống như đối với các bài kiểm tra tự động cơ đẩy. Tuy nhiên, các thử nghiệm kéo cột dây thuyền có thể được phân biệt với các bài kiểm tra tự động cơ đẩy thông thường bằng một vài sự khác biệt cụ thể chính: • Các thử nghiệm kéo cột dây thuyền được tiến hành tại ze- tốc ro tạm ứng; • Các khái niệm về dịch vụ báo thức và rota- tương đối hiệu quả chính kịp thời là có thể áp dụng nhiều hơn trong tình trạng kéo cột dây thuyền, trong khi tương tác với các thân tàu được chiếm bởi các hệ số quen thuộc trừ lực đẩy. Điều này cũng có nghĩa rằng các đặc tính của nước cánh quạt mở không nhất thiết cần thiết cho việc phân tích kéo cột dây thuyền; • Ở điều kiện kéo cột dây thuyền, các cánh quạt gây ra trục rất cao và tiếp tuyến vận tốc và thực sự hoạt động như một máy bơm hướng trục. Các dòng chảy qua đĩa cánh quạt được tăng tốc và tạo ra một dòng điện trong bể kéo, mà sức mạnh được khai cấp phát trên tải cánh quạt, kích thước thùng (cụ thể là chiều sâu và chiều rộng) và vị trí theo chiều dọc của các mô hình tàu / cánh quạt tương đối so với các xe tăng chiều dài; • Do tải nặng và gây ra trục và vận tốc tiếp tuyến trong các dòng quạt trơn trượt, có sự tương tác tương đối mạnh mẽ giữa các cánh quạt và bánh lái, được trưng bày như liên hệ nal lực và được bao gồm trong tổng số đo kéo cột dây thuyền; • Tại một số điều kiện với rất cao tải, các cánh quạt có thể bắt đầu để thông gió do hút không khí từ bề mặt tự do. Điều này sẽ ảnh hưởng đến lực đẩy đáng kể và các phép đo mô-men xoắn. ​​• Hơn nữa, có thể cánh quạt cavita- sự và ảnh hưởng của nó trên cột dây thuyền kéo hiệu suất có thể không được mô hình trong một chiếc xe tăng áp suất khí quyển tiêu chuẩn. Nếu có một mối nguy hiểm của cavitation kiểm tra phải được thực hiện trong một chiếc xe tăng hoặc cavitation hầm điều áp. Các sơ đồ trong hình 2 (Mertes và Heinke, (2008)) là ommended rec- để đánh giá về sự xuất hiện có thể xảy ble tạo bọt. • Các kiểm tra lưới kéo kéo được phân biệt bởi các thử nghiệm kéo cột dây thuyền với tốc độ thấp của trước (thường là 2 đến 4 hải lý). Điều này ngụ ý phần nào giảm tải cánh quạt tương đối để Bollard và sự cần thiết phải xem xét kháng mô hình thực tế, sửa chữa với da fric- lực điều chỉnh sự thích hợp. kiểm tra Bollard / lưới kéo kéo thường được thực hiện với propulsors thiết kế cuối cùng để xác minh hiệu quả tại cột của nó. Tuy nhiên, nó cũng có thể là một thực tế phổ biến cho các nhà thiết kế cánh quạt để yêu cầu kiểm tra kéo cột dây thuyền với chứng khoán propel- lers / ống dẫn để kiểm tra sự tương tác thân tàu (basi- Cally mức khấu trừ lực đẩy). Do đó, các thủ tục đề nghị kéo cột dây thuyền cũng không kém phần cổ phiếu hợp lệ và cuối cùng thiết kế propul- sors / ống. 3.4.2 Bình luận chung Số lượng đo được trong các lần chạy thử nghiệm duy nhất là lực đẩy, mô-men xoắn và tốc độ lutions revo- của propulsor (s ) cùng với tốc độ mô hình và lực kéo từ bên ngoài. Nên có đủ thời gian chờ đợi được- tween chạy liên tiếp để đạt được điều kiện tương tự và để có được sults lại phù hợp. Thời gian chờ đợi này sẽ phụ thuộc vào kích thước và loại mô hình, tốc độ mô hình và thử nghiệm ity facil-. Thời gian chờ đợi nên được ghi lại. Đối với các cột dây thuyền / lưới kéo kéo thử nghiệm các mô hình con tàu được kết nối đến việc vận chuyển kéo qua máy đo điện trở, đo trực tiếp các cột dây thuyền kéo đạt được (ở VM = 0); hoặc kéo lưới kéo (sau khi xem xét các ma sát lực lượng sửa FD) (tại VM ≠ 0). Mô hình này nên được miễn phí ở dơ lên và cường độ, nhưng hạn chế trong sự đột biến, ảnh hưởng và yaw. Các rối rud- / đẩy / chậu nên được đặt ở vị trí trung lập của họ. Đối với các bài kiểm tra lưới kéo kéo chỉ, một ma sát lực lượng sửa FD nên calcu- lated theo mục 2.1 ở trên, và được áp dụng như một hằng số bổ sung (cho mỗi tốc độ) lực kéo cho mô hình. Để đạt được một cột dây thuyền bằng kéo xây dựng-up của lưu thông nước có thể tránh được. Các mô hình tàu phải được đặt ly approximate- ở giữa (dài-wise) của bể, để giảm thiểu tác động của cánh quạt gây ra hiện tại và không làm cản trở dòng cánh quạt trượt. Hơn nữa, nó được khuyến khích để di chuyển các mô hình tàu ít nhất 3 mô hình độ dài phía trước trong xe tăng giữa các phép đo liên tục, sử dụng bình tĩnh hơn (kích thích miễn phí hiện hành) điều kiện wa- ter. Trong thử nghiệm kéo cột dây thuyền cách mạng cánh quạt đang từng bước đa dạng như vậy mà điện trục cánh quạt có giá trị từ 100% đến 40% của giá liên tục tối đa (MCR). Tối đa (MCR = 100%) tại cột / lưới kéo thử nghiệm kéo cần được tiến hành đầu tiên (được quan tâm cao nhất cho khách hàng), trong khi các bể nước là vẫn không bị xáo trộn khi có thể. Nó là ommended rec- để thực hiện tiếp theo (ở tỷ lệ điện năng thấp hơn) đo tại cột kéo tại các khoảng thời gian khoảng 10-15 phút, để cho phép gây ra hiện tại để chết ra ngoài. Việc tăng lưu thông nước xung quanh mô hình tàu được khuyến khích để được theo dõi (với chuyên dụng hiện nay-mét, ví dụ).