In addition to an assessment on the

In addition to an assessment on the net benet accruing to passengers, regulatory agencies will also assess the net effect of alliances on national carriers. Alliances may alter the competitive balance and outcomes among domestic carriers. USGAO (1995) concluded, mainly based on interviews with representatives from governments and airlines, that alliances between US and foreign airlines have generated large gains for the participating carriers in terms of passengers and revenues. An examination of stock price reactions to the BA/USAir alliance (see Oum et al. 2000) showed that the alliance tended to increase the (expected) profitability of allying carriers while decreasing the profitability of nonallied carriers. The study suggested that international alliances appeared to improve the partners competitiveness and in turn threatens the rivals' competitive positions. From a national policy viewpoint, the net effect of alliances on all domestic carriers combined is likely to be of prime importance in weighing their desirability.
In sum, the above discussions indicate that international alliances can provide cost effective ways for carriers to enter new markets, expand their operations and obtain additional traffic to flow over their existing networks. In addition, alliances, especially those of the complementary type, can benefit consumers by providing additional service options, increasing flight frequencies and enhancing competition in international markets. It appears that competition problems do not really arise for connecting passengers, because there is a strong competion between alliances such that passengers have a choice of more than one hub to connect through. Regulatory agencies should, however, be very careful in granting antitrust immunity to would be parallel alliance partners.
3. International coordination of regulations
National competition policies play an important role in the international aviation market. For many countries, international operations represent a vital source of their total aviation revenues. Domestic mergers are often justified by the argument that they would help improve domestic firms' international competitiveness as international aviation is gradually being liberalized. The importance of this argument rests on the importance of economies of scale and oligopoly market structure (hence, imperfect competition). Clougherty (1996) analyzed empirically the influence of merger among domestic airlines on the international airline market. Using cases from North American airline mergers, he found that the increase of market concentration in the domestic market did contribute to an increase in domestic firms' market share in the international market.
When there is an asymmetry in merger/competition policy across countries, cautions should be taken in liberalizing air transport markets. Suppose that the foreign country does not have a strong competition policy (or does not enforce it rigorously) while the home country does. Then an unconditional liberalization by the home country may lead to a situation where domestic firms are driven out of market. This is because the merged foreign firm is able to extend its reach to domestic market and realizes economies of scope and density, thereby driving its unit cost down. At the same time, the home firms may not be able to merge and have to be confined within the home market. As home firms exit from the market, merged foreign firms would become the dominant forms, putting an upward pressure on prices. As a result, unilateral liberalization may not even achieve its original intention of promoting competition in the home market, let alone it hurts home firms. Unilateral liberalization is not likely, therefore, to be pursued under asymmetric national competition policies. In effect, unilateral liberalization may even reduce world welfare, if the merged firms of the closed country drive out of market the open country's firms that happen to be more efficient when they are given equal scale and scope of operations. This could happen because of the access to a larger market by the former (but not the latter) and because of the existence of scale and network economies in the airline business. This will not happen, however, if both markets are open and both countries adopt the same set of competition policies.
Asymmetries in domestic regulatory policy would also make direct application of GATS concepts to air services problematic. Under the GATS negotiation framework, countries negotiate on whether to allow foreign services providers to enter domestic markets (referred to as market access). Once market access is allowed, they negotiate on whether foreign firms to be treated the same as indigenous firms (referred to as national treatment). Since domestic regulations remain largely as national affairs, the national treatment principle would effectively increase market access for airlines from nations with closed domestic markets without expanding access for airlines whose domestic markets have already been deregulated (Kasper and Hindley, 1999). As a case in point, national treatment would be sufficient to assure foreign airlines access to the internal markets of deregulated countries such as the US, Canada, European Union, and Australia. However, it would not help the US, Canadian, EU, and Australian carriers obtain access in foreign markets where, for instance, regulatory limits on entry apply to both own and foreign carriers. As our analysis shows, substantial economies of scope and density make effective access to other markets an essential competitive factor. With the existence of nations still practicing restrictive domestic regulatory systems, therefore, the application of market access and national treatment does not help resolve the problem of equal access to all markets. Another key GATS principle is the most favored nation (MFN) clause, meaning that the concession that one country yields to another country extends automatically to all other WTO members. In the case of air services, it is not clear that liberalization would be speeded up by the application of such unconditional MFN to traffic rights. In particular, the application may permit `free ridinga by countries that are unwilling to open their own markets. As a result, large blocs of more liberal nations including US, Canada and EU member states would have probably not been able to agree among themselves on substantially liberal terms were unconditional MFN in place. It appears that even the most liberal nations find it necessary to discriminate in granting traffic rights in order to offset severe restraints experienced by their own airlines in foreign markets.
The above discussions point to the need to coordinate/harmonize competition policies among trading partners in tandem with liberalization of trade in air services. Recent general examples include the promotion of transparency of restrictive business practices policies, extending national laws beyond national borders (i.e., extraterritorial application of competition policy), and the harmonization of national rules and procedures. The benefits and costs of a system of internationally coordinated competition have received increasing attention in academic literature over the past decade. Examination of such a system in the context of international aviation is lacking however. Below we discuss briefly the coordination issue for international airline alliances.
As indicated in Section 2, both the US and EU appear to have adopted the policy of specifying remedies that create the conditions for an approval of proposed alliances. For alliances in the North Atlantic market, these remedies must be available on both sides of the Atlantic. Regarding the question of slots, for instance, we cannot simply request slots in European airports without being sure that appropriate slots will be available in the US airports for US and EU airlines. Generally, international traffic involves (at least) two hub (or gateway) airports, one in each country. Each country, by its competition policy, may be able to regulate and monitor one hub. Naturally, at the national level each would focus on its own national interest rather than the interest of international aviation markets as a whole. Coordinating the regulation of both hubs would be better however, at the international level. This may require coordination between the regulatory agencies of the two countries involved, or creating a super-national regulatory body.
The need for such coordination arises from two other considerations. First, as mentioned earlier, there exist asymmetries in regulatory policy across countries. Even in countries where competition laws exist, there are variations in them. Second, aviation has traditionally been a regulated industry and, consequently, has been treated somewhat difierently when competition policy is concerned. In the US, for instance, aviation has been given limited exemption from antitrust laws. The granting of such antitrust immunity to several strategic alliances is an example of this at the international level. The EU has given block or individual exemptions to taiff conference activities that would otherwise violate Articles 85 and 86 of the Rome Treaty. Exemptions also exist in Japan. To the extent where such exemptions do exist, inconsistencies in the rules applied may occur. In some cases, there may be problems associated with transparency and implementation of the rules between countries.

Kết quả (Việt) 1:

Ngoài một đánh giá về net benet tích lũy cho hành khách, các cơ quan quy định cũng sẽ đánh giá tác động ròng của liên minh quốc gia tàu sân bay. Liên minh có thể làm thay đổi cân bằng cạnh tranh và kết quả trong số các tàu sân bay trong nước. USGAO (1995) đã kết luận, chủ yếu là dựa trên cuộc phỏng vấn với đại diện của các chính phủ và airlines, liên minh giữa Hoa Kỳ và nước ngoài airlines đã tạo ra lợi nhuận lớn cho các tàu sân bay tham gia trong điều khoản của hành khách và doanh thu. Một kiểm tra giá cổ phiếu phản ứng với liên minh BA/USAir (xem Oum et al. 2000) đã chỉ ra rằng liên minh có xu hướng để tăng lợi nhuận (dự kiến) của liên minh tàu sân bay trong khi giảm lợi nhuận của tàu sân bay nonallied. Nghiên cứu đề nghị liên minh quốc tế xuất hiện để cải thiện khả năng cạnh tranh đối tác và đến lượt nó đe dọa các đối thủ cạnh tranh vị trí. Từ một quan điểm chính sách quốc gia, hiệu ứng ròng của liên minh trên tất cả các tàu sân bay trong nước kết hợp có khả năng là nguyên tố quan trọng trong trọng lượng mong muốn của họ.Tóm lại, các cuộc thảo luận ở trên cho thấy rằng liên minh quốc tế có thể cung cấp hiệu quả chi phí cách cho tàu sân bay để nhập thị trường mới, mở rộng hoạt động của họ và có được lưu lượng truy cập bổ sung để chảy qua các mạng lưới hiện có. Ngoài ra, liên minh, đặc biệt là những người của các loại bổ sung, có thể đem lại lợi ích người tiêu dùng bằng cách cung cấp các dịch vụ bổ sung tùy chọn, tăng tần số chuyến bay và tăng cường cạnh tranh trong thị trường quốc tế. Nó xuất hiện mà cạnh tranh vấn đề thực sự phát sinh để kết nối các hành khách, bởi vì có một cạnh tranh mạnh mẽ giữa liên minh như vậy mà hành khách có thể lựa chọn nhiều hơn một trung tâm để kết nối thông qua. Các cơ quan quy định nên, Tuy nhiên, hãy cẩn thận trong cấp quyền miễn trừ chống độc quyền để sẽ là đối tác liên minh song song.3. quốc tế phối hợp các quy địnhChính sách cạnh tranh quốc gia đóng một vai trò quan trọng trong thị trường hàng không quốc tế. Đối với nhiều quốc gia, quốc tế hoạt động đại diện cho một nguồn quan trọng của doanh thu tất cả aviation. Sáp nhập trong nước thường được chứng minh bằng lý luận rằng họ sẽ giúp cải thiện khả năng cạnh tranh quốc tế công ty trong nước như hàng không quốc tế dần dần được tự do hoá. Tầm quan trọng của đối số này dựa trên tầm quan trọng của nền kinh tế của quy mô và oligopoly thị trường cấu trúc (do đó, đối thủ cạnh tranh không hoàn hảo). Clougherty (1996) phân tích empirically ảnh hưởng của sự hợp nhất giữa trong nước airlines trên thị trường quốc tế hãng. Sử dụng các trường hợp từ sự hợp nhất của hãng North American, ông thấy rằng sự gia tăng của thị trường tập trung vào thị trường trong nước đã đóng góp vào sự gia tăng trong công ty trong nước thị phần trên thị trường quốc tế.Khi không có một đối xứng trong sáp nhập/cạnh tranh chính sách quốc gia, cẩn trọng nên được thực hiện trong việc chống máy vận tải thị trường. Giả sử rằng quốc gia nước ngoài không có một chính sách cạnh tranh mạnh mẽ (hoặc không thực thi nó một cach nghiêm tuc) trong khi nhà nước hiện. Sau đó một tự do hoá thương vô điều kiện của nhà nước có thể dẫn đến một tình hình nơi công ty trong nước được thúc đẩy ra khỏi thị trường. Điều này là bởi vì các công ty nước ngoài hợp nhất có thể mở rộng tiếp cận của nó để thị trường nội địa và nhận ra nền kinh tế của quy mô và mật độ, do đó lái xe chi phí đơn vị của nó xuống. Cùng lúc đó, các công ty nhà không có thể hợp nhất và phải được hạn chế trong nhà trường. Khi công ty nhà thoát khỏi thị trường, sáp nhập công ty nước ngoài sẽ trở thành các hình thức thống trị, gây một áp lực trở lên về giá. Kết quả là, tự do hoá đơn phương có thể không thậm chí đạt được dự định ban đầu của việc thúc đẩy cạnh tranh trên thị trường nhà, hãy để một mình nó đau nhà công ty. Tự do hoá đơn phương có thể không, do đó, để được theo đuổi theo chính sách cạnh tranh quốc gia không đối xứng. Trong thực tế, tự do hoá đơn phương thậm chí có thể làm giảm phúc lợi thế giới, nếu công ty bị sáp nhập đóng xứ lái xe ra khỏi thị trường công ty quốc gia mở xảy ra để hiệu quả hơn khi họ được cung cấp bằng quy mô và phạm vi hoạt động. Điều này có thể xảy ra bởi vì quyền truy cập vào một thị trường lớn hơn bởi các cựu (nhưng không có sau) và bởi vì sự tồn tại của nền kinh tế của quy mô và mạng trong kinh doanh của hãng. Điều này sẽ không xảy ra, Tuy nhiên, nếu cả hai thị trường được mở và cả hai quốc gia áp dụng cùng một tập hợp của đối thủ cạnh tranh chính sách.Không cân xứng trong chính sách quy định trong nước nào cũng làm cho các ứng dụng trực tiếp của GATS khái niệm máy dịch vụ có vấn đề. Theo khuôn khổ đàm phán GATS, quốc gia thương lượng về việc có nên cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài vào thị trường trong nước (được gọi là tiếp cận thị trường). Sau khi được cho phép tiếp cận thị trường, họ thương lượng trên cho dù các công ty nước ngoài để đối xử giống như công ty bản địa (được gọi là xử quốc gia). Kể từ khi quy định trong nước vẫn chủ yếu là vấn đề quốc gia, nguyên tắc xử quốc gia nào có hiệu quả tăng tiếp cận thị trường cho hãng hàng không từ các quốc gia với đóng cửa thị trường trong nước mà không cần mở rộng truy cập cho các hãng hàng không có thị trường trong nước đã là deregulated (Kasper và Hindley, 1999). Như là một trường hợp tại điểm, điều trị quốc gia sẽ là đủ để đảm bảo nước ngoài airlines tiếp cận thị trường nội bộ của các quốc gia deregulated chẳng hạn như Mỹ, Canada, liên minh châu Âu và Úc. Tuy nhiên, nó sẽ không giúp các tàu sân bay Mỹ, Canada, EU, và Úc được truy cập ở nước ngoài thị trường ở đâu, ví dụ, các giới hạn quy định về cụm từ áp dụng cho các tàu sân bay riêng và nước ngoài. Như phân tích của chúng tôi cho thấy, nền kinh tế đáng kể của phạm vi và mật độ làm cho hiệu quả truy cập vào các thị trường khác một yếu tố thiết yếu cạnh tranh. Với sự tồn tại của các quốc gia vẫn còn thực hành hạn chế trong nước quy định hệ thống, do đó, việc áp dụng các thị trường truy cập và xử quốc gia không giúp giải quyết vấn đề tiếp cận bình đẳng cho tất cả thị trường. Một nguyên tắc GATS chính là khoản đặt ưa thích của quốc gia (MFN) có nghĩa là rằng việc nhượng quyền một quốc gia sản lượng đến một nước khác mở rộng tự động cho tất cả các thành viên khác của WTO. Trong trường hợp dịch vụ máy, nó không phải là rõ ràng rằng tự do hoá nào được tốc lên bởi các ứng dụng như vậy MFN vô điều kiện để lưu lượng truy cập quyền. Đặc biệt, các ứng dụng có thể cho phép ' miễn phí ridinga bởi quốc gia mà không muốn mở thị trường của họ. Kết quả là, lớn khối của các quốc gia tự do hơn bao gồm cả chúng ta, Canada và EU các nước thành viên có thể không đã có thể đồng ý với nhau về các điều khoản tự do đáng kể đã là vô điều kiện MFN tại chỗ. Nó xuất hiện rằng ngay cả các quốc gia tự do nhất tìm thấy nó cần thiết để phân biệt đối xử trong cấp lưu lượng truy cập quyền để bù đắp hạn chế nghiêm trọng có kinh nghiệm bởi hãng hàng không của riêng của họ trong thị trường nước ngoài.Các cuộc thảo luận ở trên điểm đến sự cần thiết để phối hợp/hài hoà chính sách cạnh tranh trong kinh doanh đối tác song song với tự do hoá thương mại trong dịch vụ máy. Ví dụ gần đây nói chung bao gồm thúc đẩy tính minh bạch của chính sách thực hành hạn chế kinh doanh, mở rộng các bộ luật quốc gia vượt ra ngoài biên giới quốc gia (ví dụ, ứng dụng điếm của đối thủ cạnh tranh chính sách), và hài hòa của quốc gia quy tắc và thủ tục. Các lợi ích và chi phí của một hệ thống phối hợp quốc tế cạnh tranh đã nhận được sự quan tâm ngày càng tăng trong tài liệu học thuật trong thập kỷ qua. Kiểm tra hệ thống như vậy trong bối cảnh hàng không quốc tế là thiếu Tuy nhiên. Dưới đây chúng tôi thảo luận một thời gian ngắn vấn đề phối hợp cho liên minh quốc tế hãng.Nhö minh hoïa trong phần 2, Hoa Kỳ và EU xuất hiện đã thông qua chính sách quy định cụ thể các biện pháp khắc phục mà tạo điều kiện cho một sự chấp thuận của liên minh được đề xuất. Cho liên minh trên thị trường Bắc Đại Tây Dương, các biện pháp phải có sẵn trên cả hai mặt của Đại Tây Dương. Liên quan đến câu hỏi của khe, ví dụ, chúng tôi không thể chỉ đơn giản là yêu cầu khe trong sân bay châu Âu mà không bị chắn khe thích hợp sẽ được có sẵn trong các sân bay Mỹ cho hãng hàng không Hoa Kỳ và EU. Nói chung, lưu lượng truy cập quốc tế liên quan đến (ít nhất) hai trung tâm (hoặc cổng) sân bay, một trong mỗi quốc gia. Mỗi quốc gia, bởi chính sách cạnh tranh của nó, có thể điều chỉnh và giám sát một trung tâm. Đương nhiên, ở cấp độ quốc gia mỗi sẽ tập trung vào lợi ích quốc gia của riêng của nó chứ không phải là sự quan tâm của thị trường hàng không quốc tế như một toàn thể. Phối hợp các quy định của cả hai trung tâm sẽ là tốt hơn Tuy nhiên, ở cấp độ quốc tế. Điều này có thể đòi hỏi sự phối hợp giữa các cơ quan pháp lý của hai nước tham gia, hoặc tạo ra các cơ quan quy định siêu quốc gia.Sự cần thiết cho phối hợp như vậy phát sinh từ hai cân nhắc khác. Đầu tiên, như đã đề cập trước đó, có tồn tại không cân xứng trong quy định chính sách quốc gia. Ngay cả ở các nước nơi luật cạnh tranh tồn tại, có các biến thể trong đó. Thứ hai, aviation có truyền thống là một ngành công nghiệp quy định và, do đó, đã được điều trị một chút difierently khi chính sách cạnh tranh là có liên quan. Ở Mỹ, ví dụ, aviation đã được hạn chế miễn luật chống độc quyền. Cấp miễn dịch chống độc quyền như vậy để một số hợp tác là một ví dụ về điều này ở cấp độ quốc tế. EU đã đưa ra khối hoặc các miễn trừ cá nhân cho các hoạt động hội nghị taiff nào vi phạm điều 85 và 86 của Hiệp ước Rome. Miễn trừ cũng tồn tại ở Nhật bản. Trong phạm vi này nơi những ngoại lệ như vậy tồn tại, các mâu thuẫn trong các quy tắc áp dụng có thể xảy ra. Trong một số trường hợp, có thể có vấn đề liên quan đến tính minh bạch và thực hiện các quy tắc giữa các quốc gia.

Kết quả (Việt) 2:

Ngoài ra để đánh giá về các Benet net ích cho hành khách, cơ quan quản lý cũng sẽ đánh giá hiệu quả thuần của liên minh trên tàu sân bay quốc gia. Liên minh có thể làm thay đổi sự cân bằng cạnh tranh và kết quả giữa các hãng trong nước. USGAO (1995) kết luận, chủ yếu là dựa trên các cuộc phỏng vấn với đại diện của các chính phủ và các hãng hàng không, rằng liên minh giữa Mỹ và các hãng hàng không nước ngoài đã tạo ra lợi nhuận lớn cho các tàu sân bay tham gia về hành khách và doanh thu. Một cuộc kiểm tra phản ứng của giá cổ phiếu cho BA / USAir liên minh (xem Oum et al. 2000) cho thấy rằng liên minh có xu hướng tăng (dự kiến) lợi nhuận của liên minh các hãng trong khi giảm lợi nhuận của các hãng nonallied. Nghiên cứu này cho rằng liên minh quốc tế xuất hiện để cải thiện khả năng cạnh tranh và các đối tác lần lượt đe dọa vị trí cạnh tranh của các đối thủ. Từ một quan điểm chính sách quốc gia, hiệu quả thuần của liên minh trên tất cả các hãng trong nước kết hợp có khả năng là quan trọng hàng đầu trong trọng lượng mong muốn của họ.
Tóm lại, các cuộc thảo luận ở trên chỉ ra rằng liên minh quốc tế có thể cung cấp những cách hiệu quả chi phí cho tàu sân bay để thâm nhập thị trường mới, mở rộng hoạt động của họ và có được lưu lượng truy cập bổ sung cho dòng chảy trên các mạng hiện có của họ. Ngoài ra, liên minh, đặc biệt là những loại bổ sung, có thể đem lại lợi ích người tiêu dùng bằng cách cung cấp dịch vụ tùy chọn bổ sung, tăng tần suất các chuyến bay và tăng cường cạnh tranh trong thị trường quốc tế. Có vẻ như vấn đề cạnh tranh không thực sự phát sinh cho việc kết nối hành khách, bởi vì có một năng cạnh tranh mạnh mẽ giữa các liên minh như vậy mà hành khách có thể lựa chọn nhiều hơn một trung tâm để kết nối thông qua. Cơ quan quản lý nên, tuy nhiên, phải rất cẩn thận trong việc cấp khả năng miễn dịch chống độc quyền để sẽ là đối tác liên minh song song.
3. Phối hợp quốc tế các quy định
chính sách cạnh tranh quốc gia đóng một vai trò quan trọng trong thị trường hàng không quốc tế. Đối với nhiều quốc gia, hoạt động quốc tế là một nguồn quan trọng của tổng doanh thu hàng không của họ. Sáp nhập trong nước thường được chứng minh bằng lập luận rằng họ sẽ giúp cải thiện khả năng cạnh tranh quốc tế doanh nghiệp trong nước như hàng không quốc tế đang dần dần được tự do hóa. Tầm quan trọng của lập luận này dựa trên tầm quan trọng của nền kinh tế của quy mô và cơ cấu thị trường độc quyền nhóm (vì thế, cạnh tranh không hoàn hảo). Clougherty (1996) đã phân tích thực nghiệm ảnh hưởng của vụ sáp nhập giữa các hãng hàng không trong nước trên thị trường hàng không quốc tế. Sử dụng các trường hợp sáp nhập từ hãng hàng không Bắc Mỹ, ông nhận thấy sự gia tăng của thị trường tập trung ở thị trường trong nước đã góp phần vào sự gia tăng thị phần doanh nghiệp trong nước trên thị trường quốc tế.
Khi có một sự bất đối xứng trong chính sách sáp nhập / cạnh tranh giữa các quốc gia, cảnh báo cần được thực hiện trong tự do hóa thị trường vận tải hàng không. Giả sử rằng nước ngoài không có một chính sách cạnh tranh mạnh (hoặc không thi hành nó một cách chặt chẽ) trong khi các nước không. Sau đó, một tự do vô điều kiện của nước nhà có thể dẫn đến một tình huống mà doanh nghiệp trong nước được đẩy ra khỏi thị trường. Điều này là do các công ty nước ngoài sáp nhập có thể mở rộng tầm với của nó đến thị trường trong nước và nhận ra nền kinh tế của quy mô và mật độ, do đó lái xe chi phí đơn vị của nó xuống. Đồng thời, các công ty nhà có thể không có thể hợp nhất và phải được giới hạn trong thị trường nội địa. Khi các công ty nhà thoát khỏi thị trường, các công ty nước ngoài sáp nhập sẽ trở thành hình thức chi phối, đặt một áp lực về giá. Kết quả là, tự do hóa đơn phương có thể không đạt được mục đích ban đầu của nó trong việc thúc đẩy cạnh tranh trong thị trường nhà, hãy để một mình nó đau các công ty nhà. Tự do hóa đơn phương là không có khả năng, do đó, để được theo đuổi theo chính sách cạnh tranh quốc gia không đối xứng. Trong thực tế, tự do hóa đơn phương thậm chí có thể làm giảm phúc lợi xã hội trên thế giới, nếu các doanh nghiệp bị sáp nhập của nước đóng lái xe ra khỏi thị trường các doanh nghiệp mở nước của điều đó xảy ra để có hiệu quả hơn khi họ được quy mô và phạm vi hoạt động bình đẳng. Điều này có thể xảy ra vì việc tiếp cận một thị trường lớn hơn bởi cựu (nhưng không phải sau này) và vì sự tồn tại của nền kinh tế quy mô và mạng trong ngành hàng không. Điều này sẽ không xảy ra, tuy nhiên, nếu cả hai thị trường mở cửa và cả hai nước đều áp dụng cùng một bộ các chính sách cạnh tranh.
không đối xứng trong chính sách điều tiết trong nước cũng sẽ làm cho áp dụng trực tiếp các khái niệm của GATS đến dịch vụ hàng không có vấn đề. Trong khuôn khổ GATS đàm phán, các nước đang đàm phán về việc có nên cho phép các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài vào thị trường trong nước (gọi tắt là tiếp cận thị trường). Sau khi tiếp cận thị trường được cho phép, họ đàm phán về việc công ty nước ngoài được đối xử giống như các công ty bản địa (gọi tắt là đối xử quốc gia). Kể từ khi quy định trong nước vẫn chủ yếu là vấn đề quốc gia, nguyên tắc đối xử quốc gia sẽ có hiệu quả tăng cường tiếp cận thị trường cho các hãng hàng không từ các quốc gia có thị trường trong nước đóng cửa mà không mở rộng tiếp cận các hãng hàng không có thị trường trong nước đã được bãi bỏ (Kasper và Hindley, 1999). Như một trường hợp tại điểm, đối xử quốc gia sẽ là đủ để đảm bảo các hãng hàng không nước ngoài tiếp cận với các thị trường nội bộ của các quốc gia bãi bỏ như Mỹ, Canada, Liên minh châu Âu, và Úc. Tuy nhiên, nó sẽ không giúp Mỹ, Canada, EU, ​​và các hãng Úc được tiếp cận thị trường nước ngoài ở đâu, ví dụ, giới hạn quy định về nhập áp dụng đối với cả hai hãng riêng và nước ngoài. Như phân tích cho thấy chúng tôi, nền kinh tế đáng kể phạm vi và mật độ truy cập thực hiện có hiệu quả các thị trường khác là một yếu tố cạnh tranh quan trọng. Với sự tồn tại của quốc gia vẫn duy trì hệ thống quản lý trong nước hạn chế, do đó, việc áp dụng tiếp cận thị trường và đối xử quốc gia không giúp giải quyết vấn đề tiếp cận bình đẳng cho tất cả các thị trường. Một nguyên tắc GATS chính là khoản tối huệ quốc (MFN), có nghĩa là nhượng bộ, sản lượng một quốc gia khác mở rộng tự động cho tất cả các thành viên WTO khác. Trong trường hợp dịch vụ hàng không, nó không phải là rõ ràng rằng tự do hóa sẽ được thúc đẩy bởi việc áp dụng các điều kiện MFN như vậy để quyền giao thông. Đặc biệt, ứng dụng có thể cho phép 'ridinga miễn phí bởi các quốc gia là không muốn mở cửa thị trường của mình. Kết quả là, khối lớn của nhiều quốc gia tự do bao gồm Mỹ, Canada và các nước thành viên EU sẽ có lẽ không thể đồng ý với nhau về các điều khoản tự do đáng kể là vô điều kiện MFN tại chỗ. Có vẻ như ngay cả những quốc gia tự do nhất tìm thấy nó cần thiết để phân biệt đối xử trong việc cấp quyền giao thông để bù đắp những hạn chế nghiêm trọng kinh nghiệm của các hãng hàng không của riêng mình tại các thị trường nước ngoài.
Các cuộc thảo luận bên trên chỉ ra sự cần thiết phải phối hợp / hài hòa các chính sách cạnh tranh giữa các đối tác thương mại song song với tự do hóa thương mại trong dịch vụ hàng không. Ví dụ nói chung gần đây bao gồm việc thúc đẩy tính minh bạch của hoạt động kinh doanh hạn chế chính sách, luật pháp quốc gia mở rộng vượt ra ngoài biên giới quốc gia (tức là, ứng dụng xuyên biên giới của chính sách cạnh tranh), và hài hòa hóa các quy tắc và thủ tục quốc gia. Những lợi ích và chi phí của một hệ thống thi đấu quốc tế phối hợp đã nhận được sự chú ý ngày càng tăng trong các tài liệu học tập trong thập kỷ qua. Tuy nhiên, kiểm tra hệ thống như vậy trong bối cảnh của hàng không quốc tế đang thiếu. Dưới đây chúng tôi thảo luận ngắn gọn về vấn đề phối hợp liên minh hàng không quốc tế.
Là chỉ ra trong phần 2, cả Mỹ và EU dường như đã áp dụng chính sách quy định cụ thể các biện pháp mà tạo điều kiện cho sự chấp thuận của liên minh đề xuất. Đối với các liên minh tại thị trường Bắc Đại Tây Dương, các biện pháp khắc phục phải có sẵn trên cả hai bờ Đại Tây Dương. Về câu hỏi của khe, ví dụ, chúng ta có thể không chỉ đơn giản là yêu cầu khe trong sân bay châu Âu mà không cần phải chắc chắn rằng khe cắm thích hợp sẽ có mặt tại các sân bay của Mỹ đối với Mỹ và các hãng hàng không EU. Nói chung, giao thông quốc tế liên quan đến (ít nhất) hai trung tâm (hoặc gateway) sân bay, một ở mỗi nước. Mỗi quốc gia, bởi chính sách cạnh tranh của nó, có thể điều chỉnh và giám sát một trung tâm. Đương nhiên, ở cấp quốc gia mỗi người sẽ tập trung vào lợi ích quốc gia riêng của mình chứ không phải là sự quan tâm của thị trường hàng không quốc tế như một toàn thể. Phối hợp các quy định của cả hai trung tâm sẽ là tốt hơn tuy nhiên, ở cấp độ quốc tế. Điều này có thể đòi hỏi sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý của hai nước tham gia, hoặc tạo ra một cơ quan quản lý siêu quốc gia.
Sự cần thiết phải phối hợp như vậy phát sinh từ hai cân nhắc khác. Thứ nhất, như đã đề cập ở trên, có tồn tại sự bất đối xứng trong chính sách điều tiết giữa các nước. Ngay cả ở những nước mà luật cạnh tranh tồn tại, có những biến thể trong đó. Thứ hai, hàng không có truyền thống được một ngành công nghiệp quy định, và do đó, đã được đối xử difierently khi chính sách cạnh tranh là có liên quan. Tại Mỹ, ví dụ, hàng không đã được đưa ra miễn trừ giới hạn luật chống độc quyền. Việc cấp miễn dịch chống độc quyền như một số liên minh chiến lược là một ví dụ về điều này ở cấp quốc tế. EU đã đưa ra khối hoặc miễn giảm cá nhân cho các hoạt động hội nghị taiff mà nếu không sẽ vi phạm Điều 85 và Điều 86 của Hiệp ước Rome. Miễn cũng tồn tại ở Nhật Bản. Trong phạm vi nơi miễn trừ như vậy tồn tại, mâu thuẫn trong các quy tắc áp dụng có thể xảy ra. Trong một số trường hợp, có thể có các vấn đề liên quan đến tính minh bạch và thực hiện các quy định giữa các quốc gia.