3.4.3 Skin friction correction forc

3.4.3 Skin friction correction force

The skin friction correction force (FD), ap- plied as an external tow force, is to achieve the theoretically correct propeller loads during the self propulsion test. It takes into account the difference in skin friction coefficients between the model and the full scale ship. The skin fric- tion correction force (FD) may be calculated using the ITTC-1957 formula, incorporating a form factor (1+k) and an appendage scale ef-
fect factor (1-β). The wetted surface of the
model in the condition as used for the resis-
tance test is used for the calculation of the re- spective friction correction values. The wetted surfaces of propulsors and propulsion units should not be taken into account when the wet- ted surface is estimated.
If a form factor or an appendage scale ef- fect correction factor is used for the calculation of the friction correction, it should be the same as that used in the resistance test.

For the estimation of the correct friction correction, the influence of the hull appendages on the propulsive power is of great importance, especially for multi-screw ships.

Several approaches can be used for the de- termination of the full scale resistance of hull appendages such as single brackets, A-brackets, short bossings, shaft bossings, propeller shafts, shaft protection tubes, rudders, stabilising fins when extracted, but not for hull openings, de- pending on where they are on the model. How- ever, none of these methods is completely sat- isfactory. Basically, three different methods of treating appendage drag in model experiments are used:

(i) Extrapolation of model appendage drag to full scale either by means of a constant
appendage scale-effect factor β or by ex-
trapolation on the basis of the Reynolds
number of the appendage.
1
V . (SApp / 2 )2
ReApp = ν

It has long been recognised that significant scale effects are generally present on the ap- pendage resistance and this has led to the use
of the empirical scale-effect correction factor β. Values of β in the range of 0.6 to 1.0 should be
generally used, depending on the empirical
data of the individual towing tanks. A typical value of 0.75 is suggested for conventional driven twin screw ships. This approach has proved to work well in many cases despite the following drawbacks:
 model tests on appended ship models might easily involve uncontrolled and unpredictable laminar flow and separa- tion on the appendages due to the rela- tively low Reynolds numbers at model scale

 the scale effect correction factor should in principle depend on the model and ship Reynolds numbers

 the drag and the scale effect on the drag of a particular appendage is influenced by a complexity of factors which are unlikely to be described accurately by
the simple coefficient β. These cause,
for example, differences in the flow
field (hull boundary layer) where the appendage is placed, and then influence the resistance of the hull (interference drag)

 the method requires that both bare-hull and appended resistance tests be carried out.

(ii) Addition of theoretically computed full- scale appendage drag to full scale bare- hull drag extrapolated from model test re- sults.

(iii) Application of the form factor concept to fully appended ship models.

3.4.4 Measured Quantities

During each run the measured values of model speed, external tow force, thrust, torque, rate of revolutions of the screw(s) and sinkage fore and aft should be recorded continuously.

Water temperature should be measured at a depth near half of the model draught. If there is a non-homogeneous temperature in the tank it should be recorded. Temperature measure- ments should be recorded at the beginning and end of each test sequence.

3.4.5 Shaft Tare Test

The friction of the model propeller shaft(s) in the(ir) bearing(s) should be adjusted to zero when the model is set in the water and the model propeller(s) is(are) removed. The cali- bration should be valid over the entire range of rates of revolutions expected for the self pro- pulsion test. If a constant calibration cannot be achieved for the expected range of rates of revolutions, the friction of the model propeller shaft(s) should be measured as a function of its turning rate and respective corrections have to be applied on the measured torque quantities gained during the self propulsion test. The fric- tion of the model propeller shafts in the bear- ings should be affected neither by the torque nor by the thrust applied to the model propeller.

Further, because of the weight-effect of a possible inclination of the propeller shaft(s) on the recorded thrust value(s), they should be measured without model propeller(s) and cali- brated or adjusted to zero at the beginning of a self propulsion test.

Careful checks of torque and thrust read- ings of the propeller shaft(s) without the model propeller(s) after the self propulsion test is highly recommended.

A preferable alternative approach to thrust and torque measurements, especially for pods and azimuthing thrusters, is to make the thrust and torque measurements inside the propeller hub in such a manner that mechanical friction from seals and bearings is eliminated.
3.4.6 Correction to Measured Forces

The forces and other quantities measured during the test run require correction for shaft losses, speed errors, etc.

In additional to frictional losses, the meas- ured dynamometer thrust may differ from the required propulsive thrust because of effects due to the shaft rake. Before and after the pro- pulsion experiments, the propeller(s) should be removed and replaced by a cylinder of equal weight. Known forces should then be applied at the propeller position at each of several differ- ent rates of revolutions of the shaft covering the estimated test range. The relationship be- tween the dynamometer measured thrust and the required propulsive thrust is thus obtained. If the procedure is carried out only for zero applied load at the propeller, it is necessary to assume that the thrust losses are independent of the load.

Similarly, the measured dynamometer torque may differ from the torque delivered to the propeller. With the propeller replaced by a short cylinder of equal weight, known torques should be applied to the shaft at different rates of revolutions, and the relationship between delivered and measured torques determined. If the procedure is carried out only for zero ap- plied torque, it is necessary to assume that the torques losses are independent of the applied torque.

3.5 Data Reduction and Analysis

The model data derived from the experiment, namely external tow force, thrust, torque and rate of revolutions, should be plotted against the model speed. The respective curves should be faired and the model values corresponding to the required ship speeds should be taken from the diagram.

The speed should, if necessary, be corrected for blockage according to the methods de- scribed in the Resistance Tests Procedure, ITTC Recommended Procedure 7.5-02-02-01.

Values of water density and viscosity should be determined according to ITTC Rec- ommended Procedure 7.5-02-01-03.

The analysis of the data requires the resis- tance and propeller open water data, as indi- cated in Fig. 3.

The required values of t, wT, ηR and ηH are calculated according to the data reduction equations given in Section 2.1 and as follows:

For the calculation of the thrust deduction factor the respective resistance values are re- quired for the case of trawl pull test:
t = 1 − FPM + RTM − FD
∑TM

In self propulsion test the trawl pull is zero and
t = 1 − RTM − FD
∑TM

For the case of bollard pull RTM and FD
are zero and
t = 1 − FP0M
∑TM
These formulas are valid for single screw and symmetric twin screw ships.
The effective wake fraction is calculated us- ing the advance coefficient (JT/JQ) derived from the propeller open water test results, based on propeller thrust and/or torque identity:
w = 1- JT nD
T V
The relative rotative efficiency is calculated by division of the torque/thrust derived from the propeller open water diagram (KQT/KTQ), using a thrust/torque identity, by the torque/thrust gained from the self propulsion experiment (KQ/KT).
K
η = QT
Q

The hull efficiency is calculated using the effective wake fraction and the thrust deduction factor:
ηH = (1 − w )
The above procedure is valid for single screw ships and for symmetric twin screw ships. In the case of twin screw ships the sums of the thrust and torque are used and the mean of the rpm if the port and starboard values dif- fer.

Kết quả (Việt) 1:

3.4.3 da ma sát chỉnh quânDa ma sát chỉnh lực (FD), ap-sau như một lực lượng bên ngoài kéo, là để đạt được tải cánh quạt chính xác lý thuyết trong bài kiểm tra tự động lực. Nó có tính đến sự khác biệt trong da hệ số ma sát giữa các mô hình và tàu quy mô đầy đủ. Da fric-tion chỉnh quân (FD) có thể được tính toán bằng cách sử dụng công thức ITTC-1957, kết hợp với một yếu tố hình thức (1 + k) và một appendage quy mô ef -fect các yếu tố (1-β). Lên bề mặt của cácCác mô hình trong tình trạng như được sử dụng cho resis-tance thử nghiệm được sử dụng để tính toán giá trị điều chỉnh ma sát của re-spective. Các bề mặt bị propulsors và động lực đơn vị không nên được đưa vào tài khoản khi bề mặt ẩm ướt-ted ước tính.Nếu một yếu tố hình thức hoặc một appendage quy mô ef-fect chỉnh yếu tố được sử dụng để tính ma sát sửa chữa, nó phải là giống như sử dụng trong thử nghiệm sức đề kháng.Đối với ước tính về điều chỉnh chính xác ma sát, ảnh hưởng của phụ thân trên sức mạnh propulsive là rất quan trọng, đặc biệt là cho đa vít tàu.Một số phương pháp tiếp cận có thể được sử dụng cho de chấm dứt cuộc kháng cự quy mô đầy đủ của thân phụ như dấu ngoặc đơn, A-khung, ngắn bossings, trục bossings, cánh quạt trục, trục bảo vệ ống, bánh lái, ổn định vây khi tách ra, nhưng không phải cho thân hở, de-đang chờ giải quyết trên nơi họ đang ở trên các mô hình. Làm thế nào-bao giờ hết, không ai trong số những phương pháp này là hoàn toàn isfactory ngồi. Về cơ bản, ba phương pháp khác nhau của điều trị appendage kéo trong mô hình thử nghiệm được sử dụng:(i) extrapolation của mô hình appendage kéo đầy đủ quy mô hoặc bằng phương tiện của một hằng sốappendage tác dụng quy mô yếu tố β hoặc bởi ex -trapolation trên cơ sở Reynoldssố lượng appendage.1V. (SApp / 2) 2 ReApp = νNó dài đã được công nhận rằng ảnh hưởng đáng kể quy mô là nói chung hiện nay trên kháng ap-pendage và điều này đã dẫn đến việc sử dụngtrong các yếu tố điều chỉnh quy mô thực nghiệm, có hiệu lực β. giá trị β trong khoảng 0,6 đến 1.0 cần phảithường được sử dụng, tùy thuộc vào các thực nghiệmdữ liệu các thùng nhiên liệu kéo cá nhân. Một giá trị tiêu biểu của 0,75 được đề nghị cho thông thường hướng đôi vít tàu. Cách tiếp cận này đã chứng minh để làm việc tốt trong nhiều trường hợp bất chấp những hạn chế sau đây:  Mô hình thử nghiệm trên tàu gắn mô hình có thể dễ dàng liên quan đến dòng chảy bề mặt không kiểm soát được và không thể đoán trước và separa-tion trên các bộ phận phụ do rela-cách thấp Reynolds số ở quy mô mô hìnhÉ các yếu tố điều chỉnh quy mô có hiệu lực nên về nguyên tắc phụ thuộc vào các mô hình và tàu con số Reynolds kéo và tác dụng quy mô trên kéo một appendage đặc biệt ảnh hưởng bởi một phức tạp của các yếu tố mà có khả năng được mô tả chính xác bởiβ hệ số đơn giản. Nguyên nhân,Ví dụ, sự khác biệt trong dòng chảylĩnh vực (hull boundary layer) nơi appendage được đặt, và sau đó ảnh hưởng cuộc kháng cự của thân tàu (can thiệp kéo)É các phương pháp đòi hỏi rằng cả hai bài kiểm tra kháng chiến thân trần và gắn được thực hiện.(ii) bổ sung của lý thuyết tính quy mô đầy đủ appendage kéo để quy mô đầy đủ thân trần kéo suy luận từ mô hình thử nghiệm re-sults.(iii) ứng dụng khái niệm yếu tố hình thức để hoàn toàn gắn vào con tàu mô hình.3.4.4 đo số lượngTrong mỗi chạy các giá trị đo của mô hình tốc độ, bên ngoài kéo quân, lực đẩy, mô-men xoắn, tỷ lệ của cuộc cách mạng của screw(s) và sinkage trước và sau nên được ghi lại liên tục.Nhiệt độ nước nên được đo ở độ sâu gần một nửa của mớn nước mô hình. Nếu có một nhiệt độ phòng không đồng nhất trong các bồn chứa nó nên được ghi lại. Nhiệt độ đo-ments nên được ghi lại ở đầu và cuối mỗi chuỗi bài kiểm tra.3.4.5 trục đựng thử nghiệmMa sát của mô hình cánh quạt shaft(s) trong the(ir) bearing(s) nên được điều chỉnh bằng không khi các mô hình được thiết lập trong nước và mô hình propeller(s) is(are) gỡ bỏ. Cali-bration vẫn còn hiệu lực trên phạm vi toàn bộ của tỷ giá của các cuộc cách mạng dự kiến sẽ cho kỳ thi chuyên nghiệp-pulsion tự. Nếu một hiệu chuẩn liên tục không thể đạt được cho phạm vi dự kiến tỷ lệ của cuộc cách mạng, ma sát của mô hình cánh quạt shaft(s) nên được đo bằng một chức năng của tốc độ quay của nó và chỉnh tương ứng phải được áp dụng trên số lượng mô-men xoắn đo đã đạt được trong bài kiểm tra tự động lực. Tion fric mô hình cánh quạt trục ở gấu-ings nên bị ảnh hưởng bởi mô-men xoắn cũng bởi đối tượng áp dụng cho mô hình cánh quạt.Hơn nữa, vì trọng lượng-hiệu quả của một độ nghiêng có thể của shaft(s) cánh quạt trên value(s) lực đẩy được ghi nhận, họ nên được đo lường không có mô hình propeller(s) cali-brated hoặc điều chỉnh và không bắt đầu một bài kiểm tra tự động lực.Cẩn thận kiểm tra của mô-men xoắn và lực đẩy đọc-ings của cánh quạt shaft(s) mà không có propeller(s) mô hình sau khi thử nghiệm tự động lực cao được đề nghị.Một phương pháp tiếp cận thay thế thích hợp hơn với lực đẩy và mô-men xoắn số đo, đặc biệt là cho chậu và azimuthing thrusters, là để làm cho các phép đo lực đẩy và mô-men xoắn bên trong Trung tâm cánh quạt một cách rằng ma sát cơ khí từ con dấu và vòng bi được loại bỏ. 3.4.6 điều chỉnh để đo lực lượngCác lực lượng và khác với số lượng được đo trong bài kiểm tra chạy yêu cầu chỉnh sửa cho trục thiệt hại, tốc độ lỗi, vv.Trong bổ sung để tổn thất ma sát, lực đẩy lực kế meas-ured có thể khác với các lực đẩy propulsive cần thiết vì các hiệu ứng do các rake trục. Trước khi và sau khi thử nghiệm chuyên nghiệp-pulsion, các propeller(s) nên được loại bỏ và thay thế bởi một hình trụ bằng trọng lượng. Lực lượng được biết đến sau đó nên được áp dụng ở vị trí cánh quạt lúc mỗi nhiều ent khác với tỷ giá của cuộc cách mạng của trục bao gồm phạm vi ước tính thử nghiệm. Mối quan hệ-tween lực kế đo lực đẩy và lực đẩy propulsive yêu cầu như vậy được thu được. Nếu các thủ tục được thực hiện chỉ cho không tải ứng dụng tại cánh quạt, nó là cần thiết để thừa nhận rằng các thiệt hại lực đẩy được độc lập của tải.Tương tự như vậy, mô-men xoắn lực kế đo có thể khác với mô-men xoắn giao cho cánh quạt. Với cánh quạt thay thế bởi một hình trụ ngắn bằng lượng, được biết đến lực nên được áp dụng cho trục tại các mức độ khác nhau của cuộc cách mạng, và mối quan hệ giữa giao và đo lực được xác định. Nếu các thủ tục được thực hiện chỉ cho zero ap-sau mô-men xoắn, nó là cần thiết để thừa nhận rằng các thiệt hại lực được độc lập của mô-men xoắn ứng dụng.3.5 dữ liệu giảm và phân tíchDữ liệu mẫu bắt nguồn từ các thử nghiệm, cụ thể là bên ngoài kéo quân, lực đẩy, mô-men xoắn và tốc độ của cuộc cách mạng, nên được âm mưu chống lại tốc độ mô hình. Các đường cong tương ứng nên được faired và giá trị mẫu tương ứng với tốc độ yêu cầu tàu cần được thực hiện từ biểu đồ.Tốc độ nên, nếu cần thiết, được sửa chữa cho các tắc nghẽn theo de phương pháp-scribed trong thủ tục thử nghiệm sức đề kháng, ITTC khuyến khích thủ tục 7,5-02-02-01.Giá trị của nước mật độ và độ nhớt nên được xác định theo ITTC Rec - ommended thủ tục 7,5-02-01-03.Phân tích các dữ liệu yêu cầu resis-tance và cánh quạt mở dữ liệu nước, như indi-cated trong hình 3.Giá trị yêu cầu t, wT, ηR và ηH được tính theo phương trình giảm dữ liệu được đưa ra trong phần 2.1 và như sau:Để tính các khoản khấu trừ lực đẩy yếu tố sức đề kháng tương ứng giá trị là re-quired cho trường hợp của trawl kéo thử nghiệm:t = 1 − FPM + RTM − FD ∑TMTrong thử nghiệm tự động lực kéo trawl là zero vàt = 1 − RTM − FD ∑TMĐối với trường hợp của cọc kéo RTM và FDlà zero vàt = 1 − FP0M ∑TM Các công thức này là hợp lệ cho vít duy nhất và đối xứng đôi vít tàu.Phần thức hiệu quả là tính chúng tôi-ing hệ số trước (JT/JQ) bắt nguồn từ kết quả thử nghiệm nước mở cánh quạt, dựa trên cánh quạt đẩy và/hoặc mô-men xoắn danh tính:w = 1-JT nDT VTương đối hiệu quả rotative được tính bằng các bộ phận của mô-men xoắn/đối tượng có nguồn gốc từ sơ đồ nước mở cánh quạt (KQT/KTQ), bằng cách sử dụng một bản sắc lực đẩy/mô-men xoắn, bởi các mô-men xoắn/lực đẩy thu được từ thử nghiệm tự động lực (KQ/KT).KΗ = QT QHiệu quả của thân tàu được tính bằng cách sử dụng phần nhỏ đánh thức hiệu quả và các yếu tố khấu trừ lực đẩy:ΗH = (1 − w) Các thủ tục ở trên là hợp lệ cho vít duy nhất tàu và đối xứng đôi vít tàu thủy. Trong trường hợp sinh đôi vít tàu các khoản tiền của lực đẩy và mô-men xoắn được sử dụng và có nghĩa là vòng/phút nếu cổng và bên phải các giá trị c-fer.

Kết quả (Việt) 2:

3.4.3 ma sát Skin lực chỉnh Ma sát da lực điều chỉnh (FD), cận át lát như một lực kéo từ bên ngoài, là để đạt được tải cánh quạt lý thuyết đúng trong các bài kiểm tra tự động cơ đẩy. Nó sẽ đưa vào tài khoản của sự khác biệt trong hệ số ma sát giữa các mô hình và các tàu quy mô đầy đủ. Da sự fric- lực điều chỉnh (FD) có thể được tính bằng công thức ITTC-1957, kết hợp với một yếu tố hình thức (1 + k) và một cách hiệu quy mô phụ tố fect (1-β). Các bề mặt ướt của mô hình trong điều kiện như được sử dụng cho các kháng chống thử nghiệm tầm được sử dụng để tính toán các giá trị hiệu chỉnh ma sát spective lại. Các bề mặt ướt của propulsors và các loại động cơ không nên được đưa vào tài khoản khi ướt ted bề mặt được ước tính. Nếu một yếu tố hình thức hay một cách hiệu yếu tố điều chỉnh quy mô fect phụ được sử dụng để tính toán điều chỉnh ma sát, nó nên là tương tự như được sử dụng trong các thử nghiệm kháng. Đối với các dự toán điều chỉnh ma sát chính xác, ảnh hưởng của phụ thân vào sức mạnh đẩy đi là rất quan trọng, đặc biệt là cho các tàu đa-vít. Một số phương pháp khác có thể được sử dụng cho việc chấm dứt triển của cuộc kháng chiến quy mô đầy đủ của phụ thân như dấu ngoặc đơn, A-khung, bossings ngắn, bossings trục, trục chân vịt, ống bảo vệ trục, bánh lái, ổn định vây khi chiết xuất, nhưng không cho mở vỏ, de- cấp phát vào nơi họ đang trên mô hình. Tuy nhiên, không ai trong số những phương pháp này là hoàn toàn isfactory mãn. Về cơ bản, ba phương pháp khác nhau để điều trị kéo phụ trong các thí nghiệm mô hình được sử dụng: (i) Phép ngoại suy của mô hình phụ kéo để quy mô đầy đủ hoặc bằng phương tiện của một hằng số β phụ yếu tố quy mô-hiệu lực hoặc bởi Thí trapolation trên cơ sở của Reynolds số của các phần phụ. 1 V. (Sapp / 2) 2 = ν ReApp lâu người ta đã nhận ra rằng hiệu ứng quy mô lớn thường có mặt trên các kháng pendage cận và điều này đã dẫn đến việc sử dụng các mô-hiệu chỉnh yếu tố β thực nghiệm. Giá trị của β trong khoảng 0,6-1,0 nên thường được sử dụng, tùy thuộc vào kinh nghiệm dữ liệu của các xe tăng kéo cá nhân. Một giá trị tiêu biểu của 0,75 là gợi ý cho các tàu trục vít đôi điều khiển thông thường. Phương pháp này đã được chứng minh để làm việc tốt trong nhiều trường hợp mặc dù có những hạn chế sau đây:  kiểm tra mô hình trên mô hình tàu nối có thể dễ dàng liên quan đến dòng chảy thành lớp không kiểm soát được và không thể đoán trước và sự separa- trên các phần phụ do số Reynolds cực thấp quan hệ đến mô hình quy mô  các yếu tố điều chỉnh phạm vi ảnh hưởng nên về nguyên tắc phụ thuộc vào mô hình và tàu số Reynolds  kéo và phạm vi ảnh hưởng trên sự kéo của một phụ đặc biệt bị ảnh hưởng bởi sự phức tạp của các yếu tố có khả năng được mô tả một cách chính xác bởi các hệ số β đơn giản. Những nguyên nhân gây ra, ví dụ, sự khác biệt trong dòng chảy lĩnh vực (lớp biên hull), nơi phần phụ được đặt, và sau đó ảnh hưởng đến sức đề kháng của thân tàu (nhiễu kéo)  Phương pháp này đòi hỏi rằng cả hai trần thân tàu và các xét nghiệm kháng nối được thực hiện . (ii) Bổ sung về lý thuyết tính toán quy mô full- phụ kéo để quy mô toàn thân bare- kéo ngoại suy từ các mô hình thử nghiệm sults lại. (iii) Áp dụng các khái niệm yếu tố hình thức để nối đầy đủ các mô hình tàu. 3.4.4 Số lượng Đo Trong mỗi chạy các giá trị đo được của mô hình tốc độ, lực kéo từ bên ngoài, lực đẩy, mô-men xoắn, tốc độ vòng quay của trục vít (s) và gây lún trước và ra sau nên được ghi lại liên tục. Nhiệt độ nước nên được đo ở độ sâu gần một nửa của dự thảo mô hình. Nếu có một nhiệt độ không đồng nhất trong hồ cần được ghi nhận. Nhiệt độ phép đo phải được ghi ở đầu và cuối của mỗi công đoạn kiểm tra. 3.4.5 Shaft Tare nghiệm Các ma sát của trục mô hình cánh quạt (s) trong (ir) mang (s) nên được điều chỉnh để không khi các mô hình được thiết lập trong nước và mô hình cánh quạt (s) được (bị) xóa. Các bration cali- nên có giá trị trên toàn bộ phạm vi của các cuộc cách mạng giá dự kiến cho các trình tự kiểm tra Pulsion. Nếu một hiệu chuẩn cố định không thể đạt được trong phạm vi dự kiến giá của cuộc cách mạng, sự ma sát của trục mô hình cánh quạt (s) phải được đo như là một hàm của tỷ lệ quay và chỉnh tương ứng đã được áp dụng trên số lượng mô-men xoắn đo được trong các bài kiểm tra tự động cơ đẩy. Các sự fric- của trục mô hình cánh quạt trong ings bear- nên không bị ảnh hưởng bởi các mô-men xoắn cũng không phải bởi lực đẩy áp dụng cho các mô hình cánh quạt. Hơn nữa, vì trọng lượng-hiệu quả của một khuynh hướng có thể của trục chân vịt (s) trên giá trị ghi nhận lực đẩy (s), họ nên được đo mà không cần mô hình cánh quạt (s) và cali- brated hoặc điều chỉnh để không vào đầu tự kiểm tra động cơ đẩy. kiểm tra cẩn thận các mô-men xoắn và lực đẩy ings đọc của của trục chân vịt ( s) mà không có cánh quạt mô hình (s) sau khi tự kiểm tra động cơ đẩy là rất khuyến khích. Một cách tiếp cận khác thích hợp hơn để lực đẩy và mô-men xoắn đo, đặc biệt là cho vỏ quả và đẩy azimuthing, là làm cho lực đẩy và mô-men xoắn đo bên trong trung tâm cánh quạt trong một cách mà ma sát cơ khí từ hải cẩu và vòng bi được loại bỏ. 3.4.6 Correction để lực lượng Đo Lực lượng và số lượng khác đo trong thời gian chạy thử nghiệm đòi hỏi phải điều chỉnh cho các khoản lỗ trục, lỗi tốc độ, vv Trong thêm tổn thất ma sát, các lực kế ured lường lực đẩy có thể khác với các yêu cầu lực đẩy đẩy đi vì tác dụng do các trục cào. Trước và sau khi thí nghiệm Pulsion trình, các cánh quạt (s) cần được loại bỏ và thay thế bằng một hình trụ có trọng lượng bằng nhau. Lực lượng được biết đến sau đó sẽ được áp dụng tại các vị trí cánh quạt ở mỗi vài giá phẩm khác nhau của cuộc cách mạng của trục bao gồm các phạm vi kiểm tra ước tính. Mối quan hệ giữa lần lực kế đo lực đẩy và do đó cần đẩy đẩy đi thu được. Nếu các thủ tục được thực hiện chỉ cho zero tải áp dụng tại các cánh quạt, nó là cần thiết để cho rằng những tổn thất lực đẩy không phụ thuộc vào tải. Tương tự như vậy, các mô-men xoắn lực kế đo có thể khác với mô-men xoắn chuyển giao cho các cánh quạt. Với các cánh quạt thay thế bởi một hình trụ ngắn của trọng lượng bằng nhau, mômen xoắn được gọi nên được áp dụng cho các trục ở mức độ khác nhau của các cuộc cách mạng, và các mối quan hệ giữa mô men chuyển và đo xác định. Nếu các thủ tục được thực hiện chỉ cho zero cận chuốc mô-men xoắn, nó là cần thiết để cho rằng những tổn thất Miếng độc lập của mô-men xoắn được áp dụng. 3.5 Giảm thập và phân tích số liệu mô hình bắt nguồn từ thí nghiệm, lực kéo là bên ngoài, lực đẩy, mô-men xoắn và tốc độ của các cuộc cách mạng, nên âm mưu chống lại tốc độ mô hình. Các đường cong tương ứng nên được faired và các giá trị mô hình tương ứng với tốc độ tàu cần phải được lấy từ các sơ đồ. Tốc độ, và nếu cần, được sửa chữa có bị nghẽn theo phương pháp de- tả trong các thủ tục xét nghiệm kháng, ITTC khuyến nghị Procedure 7.5-02-02-01. Giá trị của mật độ và độ nhớt nước nên được xác định theo ITTC Rec- ommended Procedure 7.5-02-01-03. Việc phân tích các dữ liệu đòi hỏi tầm trở và dữ liệu nước mở cánh quạt, như indi - tạp trong hình. . 3 Các giá trị cần t, wT, ηR và ηH được tính theo phương trình giảm dữ liệu đưa ra trong mục 2.1 và như sau: Đối với các tính toán của các yếu tố khấu trừ lực đẩy các giá trị điện trở tương ứng là quired lại cho trường hợp của lưới kéo kéo nghiệm: t = 1 - FPM + RTM - FD ΣTM Trong thử nghiệm tự đẩy của lưới kéo kéo là zero và t = 1 - RTM - FD ΣTM Đối với các trường hợp kéo cột dây thuyền RTM và FD là zero và t = 1 - FP0M ΣTM Những công thức này là hợp lệ cho ốc và tàu trục vít đôi đối xứng. Các thức tỉnh phần hiệu quả được tính Mỹ-ing hệ số trước (JT / JQ) có nguồn gốc từ các kết quả xét nghiệm nước cánh quạt mở, dựa trên lực đẩy cánh quạt và / hoặc nhận dạng mô-men xoắn : w = 1- JT nD TV Hiệu quả quay tương đối được tính bằng cách phân chia mô-men xoắn / lực đẩy có nguồn gốc từ các sơ đồ cánh quạt nước mở (KQT / KTQ), sử dụng một lực đẩy sắc / mô-men xoắn, bởi các mô-men xoắn / lực đẩy thu được từ việc tự đẩy nghiệm (KQ / KT). K = QT η Q hiệu quả Các vỏ được tính toán bằng cách sử dụng phần thức hiệu quả và các yếu tố khấu trừ lực đẩy: ηH = (1 - w) Các thủ tục trên là hợp lệ cho tàu vít đơn và cho vít đôi đối xứng tàu. Trong trường hợp của tàu trục vít đôi số tiền của lực đẩy và mô-men xoắn được sử dụng và giá trị trung bình của các rpm nếu cổng và giá trị mạn phải fer nhau.