7.7 Global Events Shaping the Indus

7.7 Global Events Shaping the Industry
Several recent events have had significant effects on the air cargo industry. It
remains to be seen if these events will have a long-term effect on the profitability
of the industry.
7.7.1 Safety and Security in the Post 9/11 Era
Following the terrorist attacks on September 11, 2001, the entire aviation industry
had to undergo major changes. In the United States, the Department of
Homeland Security was established on November 25, 2002, by the Homeland
Security Act of 2002 (Public Law 107-296). The Transportation Security Administration
(TSA), formed in 2002 and initially part of the Department of
Transportation, is responsible for all aviation security measures; in March
2003, TSA become a part of the Department of Homeland Security.
The Implementing Recommendations of the 9/11 Commission Act of 2007
(Public Law 11-053) require 100% screening of cargo transported on passenger
aircraft within three years of the law’s passage—i.e., August 2010. The European
Union and other government entities have imposed similar security directives
to improve aviation security. (29)
These security demands have brought additional operational costs for international
air carriers. Investments in security personnel, video surveillance
systems, and screening devices have strained the resources of most carriers. In
response, most airlines have introduced a security surcharge to recoup some of
their investment and operational costs. For example, in August 2008, SAS Cargo
reported on its website that it would impose a security surcharge of €0.15
per kilogram. Such security mandates not only add costs, but also slow down
the handling process, which leads to an increase in total transportation times.
7.7.2 Oil Prices and Currency Volatility
The increase in oil prices over the past five years has brought many airlines to
the brink of bankruptcy. Oil prices and consequently kerosene prices have increased
sevenfold since 2002, as illustrated in Figure 7-7.
230 | Intermodal Transportation: Moving Freight in a Global Economy
Airlines have responded by fuel hedging—locking in the rate of fuel sometimes
years in advance. However, in times of price increases that exceeded most
expectations, many carriers have found themselves very vulnerable to cost increases.
As their ability to raise rates has been limited, airlines have introduced
a different method to generate revenue to offset these escalating costs—namely,
surcharges. Though each carrier employs its own model of surcharge calculation,
the basic model is similar. The carrier monitors the development of fuel
costs and imposes a specific surcharge amount per kilogram of cargo, which is
tied to the fuel price level. Whenever the fuel price increases above or decreases
below a certain threshold, the surcharge is adjusted upward or downward.
Carriers argue that the surcharge model allows full transparency. In times
of volatility, surcharges reduce transaction costs as base rates do not need to be
adjusted. Base rates are often set in contracts and are valid for several months
or a year. Having a steady component in the rate and a fluctuating piece in the
surcharge allows carriers and forwarders to negotiate long-term rates without
fear of locking themselves into an unfavorable situation should fuel costs
change. Critics argue that fuel costs are a cost of doing business and the airlines
should build these costs into their regular rates. Making their surcharges public
information (by, for example, posting them on their websites) led competitors
to match surcharge levels rather than compete for business by, for example,
investing into a more fuel efficient fleet. Some critics consider this illegal
and anticompetitive price signaling.
➤ Figure 7-7 Oil prices between 2002 and 2008
Crude Oil Prices
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2002-
Jan
2002-
Jul
2003-
Jan
2003-
Jul
2004-
Jan
2004-
Jul
2005- Jan
2005- Jul
2006- Jan
2006- Jul
2007- Jan
2007- Jul
2008- Jan
2008- Jul
Month
Price in US Dollars
SOURCE: US Energy Information Administration. tonto.eia.doe.gov/dnav/pet/pet_pri_wco_k_w.htm. Accessed June 12, 2010.
The AIR CARGO Industry | 231
7.7.3 Alliances and Antitrust Challenges
In February 2006, several news outlets reported that European and American
authorities had begun to investigate an alleged price-fixing conspiracy related
to the imposing of fuel surcharges. (30) The European Commission and the US
Department of Justice initiated searches at the offices of many major international
airlines. (31) The investigations apparently were not limited to cargo
pricing practices, but also extended to passenger ticket surcharges.
Since then many international carriers have announced that they have been
fined by the authorities. In August 2007, British Airways confirmed that it had
received a fine of $550 million from Britain’s Office of Fair Trading and the US
Department of Justice. Korean Air Lines Co. Ltd. was fined $300 million by the
Department of Justice after pleading guilty to colluding with competitors to fix
fuel surcharges on cargo and fixing passenger fares between the United States
and Korea. In January 2008, Qantas Airways pleaded guilty and agreed to pay
a $61 million criminal fine for conspiring to fix cargo rates in the United States
and elsewhere. In May 2008, Japan Airlines was sentenced to pay a $110 million
penalty for price fixing on international cargo shipments. (32)
In June 2008, further fines were made public. Air France-KLM, Cathay Pacific,
Martinair Holland, and SAS Cargo pleaded guilty to conspiracy charges
to fix air cargo rates. The Department of Justice announced that Air FranceKLM
was fined $350 million. Cathay agreed to pay a fine of $60 million, Martinair
$42 million, and SAS $52 million.
The fines levied against the air cargo carriers to date far exceed $1 billion.
Furthermore, high-ranking cargo executives from Qantas and SAS Cargo
were sentenced to jail time. Alleged damages to shippers are still subject to
civil lawsuits.
The scandal shook the industry to its core. Even though surcharges for fuel
and security costs continue to be imposed, airlines have made changes to the
way they communicate internally and externally. The scandal also affected the
collaboration between air cargo carriers. Cargo carriers seem to have scaled
back their alliance activities in response to the antitrust investigations. At this
time, there is only one large cargo alliance operating—SkyTeam Cargo.
Air cargo alliances have been subject to academic research as well. Zhang
et al. (33) developed an oligopoly model to investigate the effect of an air
cargo alliance on competition in passenger markets. They consider a model
in which the partners, while continuing to offer their respective passenger
services, jointly offer a new integrated cargo service by utilizing their passenger
aircraft and routes. Their findings show that such an alliance will
likely increase the partners’ own outputs, while simultaneously decreasing
their rivals’ outputs, not only in the cargo market but also in the secondary
passenger market. Furthermore, the alliance is likely to reduce passenger
prices and increase total surplus.

Kết quả (Việt) 1:

7.7 sự kiện toàn cầu hình thành các ngành công nghiệpMột số sự kiện gần đây đã có các tác dụng đáng kể vào ngành công nghiệp vận chuyển hàng hóa máy. Nócòn lại để được nhìn thấy nếu những sự kiện này sẽ có một ảnh hưởng lâu dài trên lợi nhuậncủa ngành công nghiệp.7.7.1 an toàn và an ninh trong Post thời kỳ 9/11Sau khủng bố tấn công ngày 11 tháng 9 năm 2001, công nghiệp toàn bộ hàng khôngđã phải trải qua những thay đổi lớn. Tại Hoa Kỳ, tỉnhAn ninh quốc gia được thành lập ngày 25 tháng 11 năm 2002, quê hươngĐạo luật an ninh năm 2002 (luật công 107-296). Giao thông vận tải Security Administration(TSA), thành lập năm 2002 và ban đầu là một phần của tỉnhGiao thông vận tải, chịu trách nhiệm cho tất cả các biện pháp an ninh giao; Tháng baNăm 2003, TSA trở thành một phần của bộ nội an.Các khuyến nghị triển khai thực hiện của đạo luật Ủy ban 9/11 năm 2007(Luật công 11-053) yêu cầu 100% kiểm tra hàng hóa vận chuyển hành kháchmáy bay trong vòng ba năm của pháp luật passage—i.e., tháng 8 năm 2010. Người châu ÂuCông đoàn và các tổ chức chính phủ khác đã áp đặt tương tự như an ninh chỉ thịđể cải thiện an ninh aviation. (29)Những nhu cầu an ninh đã mang lại thêm chi phí hoạt động quốc tếhãng hàng không. Đầu tư vào nhân viên an ninh, giám sát videoHệ thống và thiết bị kiểm tra có căng thẳng trong các nguồn tài nguyên của hầu hết các tàu sân bay. Ởđáp lại, hầu hết airlines đã giới thiệu một phụ phí an ninh để giam bớt một sốđầu tư và chi phí hoạt động của họ. Ví dụ, trong tháng 8 năm 2008, SAS vận chuyển hàng hóabáo cáo trên trang web của mình rằng nó sẽ áp đặt một phụ phí an ninh của €0,15mỗi kilôgam. Nhiệm vụ bảo mật như vậy không chỉ thêm chi phí, nhưng cũng chậmquá trình xử lý, mà dẫn đến sự gia tăng trong giao thông vận tải tất cả thời gian.7.7.2 dầu giá cả và biến động tiền tệSự gia tăng giá dầu trong năm năm qua đã mang lại nhiều hãng hàng khôngbờ vực của phá sản. Giá dầu và do đó là dầu lửa giá đã tăng lênSevenfold từ năm 2002, như minh họa trong hình 7-7.230 | Giao thông vận tải Intermodal: Di chuyển vận chuyển hàng hóa trong một nền kinh tế toàn cầuAirlines đã phản ứng bằng nhiên liệu bảo hiểm rủi ro — khóa trong giá nhiên liệu đôi khinăm trước. Tuy nhiên, trong thời đại của giá tăng vượt quá đặtsự mong đợi, nhiều tàu sân bay đã tìm thấy bản thân rất dễ bị tổn thương để chi phí tăng.Như khả năng của mình để nâng cao tỷ lệ đã được hạn chế, airlines đã giới thiệumột phương pháp khác nhau để tạo ra doanh thu để bù đắp những gia tăng chi phí-cụ thể là,phụ phí. Mặc dù mỗi tàu sân bay sử dụng mô hình của riêng của nó tính toán surcharge,Các mô hình cơ bản là tương tự. Chiếc tàu sân bay theo dõi sự phát triển của nhiên liệuchi phí và áp đặt một số tiền cụ thể surcharge / kg hàng hóa, mà làgắn với mức giá nhiên liệu. Bất cứ khi nào giá nhiên liệu tăng trên hoặc giảmdưới đây một ngưỡng nhất định, các phụ phí được điều chỉnh lên hoặc xuống.Carriers argue that the surcharge model allows full transparency. In timesof volatility, surcharges reduce transaction costs as base rates do not need to beadjusted. Base rates are often set in contracts and are valid for several monthsor a year. Having a steady component in the rate and a fluctuating piece in thesurcharge allows carriers and forwarders to negotiate long-term rates withoutfear of locking themselves into an unfavorable situation should fuel costschange. Critics argue that fuel costs are a cost of doing business and the airlinesshould build these costs into their regular rates. Making their surcharges publicinformation (by, for example, posting them on their websites) led competitorsto match surcharge levels rather than compete for business by, for example,investing into a more fuel efficient fleet. Some critics consider this illegaland anticompetitive price signaling.➤ Figure 7-7 Oil prices between 2002 and 2008Crude Oil Prices020406080100120140160 2002-Jan 2002-Jul 2003-Jan 2003-Jul 2004-Jan 2004-Jul 2005- Jan 2005- Jul 2006- Jan 2006- Jul 2007- Jan 2007- Jul 2008- Jan 2008- JulMonthPrice in US DollarsSOURCE: US Energy Information Administration. tonto.eia.doe.gov/dnav/pet/pet_pri_wco_k_w.htm. Accessed June 12, 2010.The AIR CARGO Industry | 2317.7.3 Alliances and Antitrust ChallengesIn February 2006, several news outlets reported that European and Americanauthorities had begun to investigate an alleged price-fixing conspiracy relatedto the imposing of fuel surcharges. (30) The European Commission and the USDepartment of Justice initiated searches at the offices of many major internationalairlines. (31) The investigations apparently were not limited to cargopricing practices, but also extended to passenger ticket surcharges.Since then many international carriers have announced that they have beenfined by the authorities. In August 2007, British Airways confirmed that it hadreceived a fine of $550 million from Britain’s Office of Fair Trading and the USDepartment of Justice. Korean Air Lines Co. Ltd. was fined $300 million by theDepartment of Justice after pleading guilty to colluding with competitors to fixfuel surcharges on cargo and fixing passenger fares between the United Statesand Korea. In January 2008, Qantas Airways pleaded guilty and agreed to paya $61 million criminal fine for conspiring to fix cargo rates in the United Statesand elsewhere. In May 2008, Japan Airlines was sentenced to pay a $110 millionpenalty for price fixing on international cargo shipments. (32)In June 2008, further fines were made public. Air France-KLM, Cathay Pacific,Martinair Holland, and SAS Cargo pleaded guilty to conspiracy chargesto fix air cargo rates. The Department of Justice announced that Air FranceKLMwas fined $350 million. Cathay agreed to pay a fine of $60 million, Martinair$42 million, and SAS $52 million.The fines levied against the air cargo carriers to date far exceed $1 billion.Furthermore, high-ranking cargo executives from Qantas and SAS Cargowere sentenced to jail time. Alleged damages to shippers are still subject tocivil lawsuits.The scandal shook the industry to its core. Even though surcharges for fueland security costs continue to be imposed, airlines have made changes to theway they communicate internally and externally. The scandal also affected thecollaboration between air cargo carriers. Cargo carriers seem to have scaledback their alliance activities in response to the antitrust investigations. At thistime, there is only one large cargo alliance operating—SkyTeam Cargo.Air cargo alliances have been subject to academic research as well. Zhanget al. (33) developed an oligopoly model to investigate the effect of an aircargo alliance on competition in passenger markets. They consider a modelin which the partners, while continuing to offer their respective passengerservices, jointly offer a new integrated cargo service by utilizing their passengeraircraft and routes. Their findings show that such an alliance willlikely increase the partners’ own outputs, while simultaneously decreasingtheir rivals’ outputs, not only in the cargo market but also in the secondarypassenger market. Furthermore, the alliance is likely to reduce passengerprices and increase total surplus.

Kết quả (Việt) 2:

7.7 Sự kiện toàn cầu Định hình ngành công nghiệp
Một số sự kiện gần đây đã có những ảnh hưởng đáng kể đến các ngành công nghiệp hàng không. Nó
vẫn còn để được nhìn thấy nếu những sự kiện sẽ có tác dụng lâu dài trên lợi nhuận
của ngành công nghiệp.
7.7.1 An toàn và an ninh trong các bài viết 9/11 Era
Sau các cuộc tấn công khủng bố ngày 11 Tháng Chín năm 2001, toàn bộ ngành công nghiệp hàng không
đã phải trải qua những thay đổi lớn. Tại Hoa Kỳ, Bộ
An ninh Nội địa được thành lập vào ngày 25 Tháng Mười Một năm 2002, bằng Tổ quốc
Đạo luật An ninh năm 2002 (Công Luật 107-296). Các Cục An ninh Giao thông vận tải
(TSA), thành lập năm 2002 và ban đầu một phần của Sở
Giao thông vận tải, chịu trách nhiệm cho tất cả các biện pháp an ninh hàng không; tháng Ba trong
năm 2003, TSA trở thành một phần của Department of Homeland Security.
Các khuyến nghị Triển khai thực hiện các Luật Ủy Ban 9/11 năm 2007
(Công Luật 11-053) yêu cầu 100% kiểm tra hàng hóa vận chuyển trên hành khách
máy bay trong vòng ba năm của pháp luật đoạn-ie, tháng Tám năm 2010. Châu Âu
Liên minh và các tổ chức khác của chính phủ đã áp đặt các chỉ thị bảo mật tương tự
để cải thiện an ninh hàng không. (29)
Những yêu cầu về bảo mật đã đưa chi phí hoạt động bổ sung cho quốc tế
vận chuyển hàng không. Đầu tư vào các nhân viên an ninh, giám sát video
hệ thống, và các thiết bị sàng lọc làm căng thẳng các nguồn lực của hầu hết các hãng. Trong
phản ứng, hầu hết các hãng hàng không đã giới thiệu một phụ phí an ninh để thu lại một số
đầu tư và chi phí hoạt động. Ví dụ, trong năm 2008, SAS Cargo
báo cáo trên trang web của mình rằng họ sẽ áp dụng một phụ phí an ninh của 0,15 €
cho mỗi kg. Nhiệm vụ an ninh như vậy không chỉ có thêm chi phí, mà còn làm chậm
quá trình xử lý, dẫn đến sự gia tăng trong tổng thời gian vận chuyển.
7.7.2 Giá dầu biến động ngoại tệ
tăng giá dầu trong năm năm qua đã mang lại rất nhiều hãng hàng không cho
các bờ vực phá sản. Giá dầu và do đó giá dầu hỏa đã tăng
gấp bảy lần kể từ năm 2002, như minh họa trong hình 7-7.
230 | Vận tải đa phương thức: Di chuyển Cước vận chuyển trong một nền kinh tế toàn cầu
Airlines đã phản ứng bằng nhiên liệu bảo hiểm rủi ro-khóa trong tỷ lệ nhiên liệu đôi khi
năm trước. Tuy nhiên, trong lần tăng giá mà vượt quá phần lớn
kỳ vọng, nhiều hãng vận tải đã thấy mình rất dễ bị tăng chi phí.
Là khả năng của mình để nâng cao tỷ lệ đã được hạn chế, các hãng hàng không đã giới thiệu
một phương pháp khác nhau để tạo ra doanh thu để bù đắp những leo thang chi phí, cụ thể là,
phụ thu. Mặc dù mỗi người vận dụng mô hình riêng của mình về tính phụ phí,
các mô hình cơ bản là tương tự. Các tàu sân bay theo dõi sự phát triển của nhiên liệu
chi phí và áp đặt một số tiền phụ phí cụ thể cho mỗi kilôgam hàng hoá, mà được
gắn với mức giá nhiên liệu. Bất cứ khi nào việc tăng giá nhiên liệu trên hoặc giảm
xuống dưới một ngưỡng nhất định, phụ phí được điều chỉnh lên hoặc xuống.
Carriers lập luận rằng mô hình thu phí cho phép toàn minh bạch. Trong thời gian
biến động, phụ thu giảm chi phí giao dịch như lãi suất cơ bản không cần phải được
điều chỉnh. Tỷ lệ cơ sở thường được thiết lập trong hợp đồng và có giá trị trong vài tháng
hoặc một năm. Có một thành phần ổn định ở tốc độ và một mảnh dao động trong các
phụ phí cho phép người vận chuyển và giao nhận để đàm phán lãi suất dài hạn mà không có
sự sợ hãi của khóa mình vào một tình huống không thuận lợi nên chi phí nhiên liệu
thay đổi. Các nhà phê bình cho rằng chi phí nhiên liệu là một chi phí kinh doanh và các hãng hàng không
nên xây dựng các chi phí này vào giá bình thường của họ. Làm phụ thu của công chúng
thông tin (bằng cách, ví dụ, đăng chúng trên trang web của họ) đã dẫn đối thủ cạnh tranh
để phù hợp với mức phụ thu chứ không cạnh tranh cho doanh nghiệp bằng cách, ví dụ,
đầu tư vào một đội tàu nhiên liệu hiệu quả hơn. Một số nhà phê bình xem xét bất hợp pháp này
hiệu giá và cạnh tranh.
➤ Hình 7-7 Giá dầu giữa năm 2002 và 2008
giá dầu thô
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2002-
Jan
2002-
Tháng Bảy
2003-
Jan
2003-
Tháng Bảy
2004-
Jan
2004-
Tháng Bảy
2005- Jan
2005- Tháng Bảy
2006 Jan
2006 Tháng Bảy
2007 Jan
2007- Tháng Bảy
2008- Jan
2008- Tháng Bảy
Tháng
Giá đô la Mỹ
SOURCE: US Energy Information Administration. tonto.eia.doe.gov/dnav/pet/pet_pri_wco_k_w.htm. Truy cập ngày 12 tháng 6, 2010.
Các AIR CARGO nghiệp | 231
7.7.3 Liên minh chống độc quyền và thách thức
Trong tháng 2 năm 2006, một số hãng tin báo rằng châu Âu và Mỹ
chính quyền đã bắt đầu điều tra một âm mưu ấn định giá bị cáo buộc liên quan
đến việc áp đặt các phụ phí nhiên liệu. (30) Ủy ban châu Âu và Mỹ
Sở Tư pháp bắt đầu cuộc tìm kiếm ở các văn phòng của nhiều quốc tế lớn
các hãng hàng không. (31) Các điều tra dường như không bị hạn chế đối với hàng hóa
thực hành giá cả, mà còn mở rộng đến các phụ phí vé hành khách.
Kể từ đó nhiều hãng vận tải quốc tế đã công bố rằng họ đã bị
phạt bởi các cơ quan chức năng. Trong tháng 8 năm 2007, British Airways xác nhận rằng họ đã
nhận được phạt tiền 550.000.000 $ từ Office of Fair Trading Anh và Mỹ
Sở Tư pháp. Korean Air Lines Co. Ltd. bị phạt $ 300,000,000 do
Sở Tư pháp sau khi nhận tội thông đồng với đối thủ cạnh tranh để sửa chữa
các phụ phí nhiên liệu đối với hàng hóa và sửa chữa vé hành khách giữa Hoa Kỳ
và Hàn Quốc. Vào tháng Giêng năm 2008, Qantas Airways đã nhận tội và đồng ý trả
61 triệu $ tiền phạt hình sự đối với âm mưu để sửa chữa giá hàng hóa tại Hoa Kỳ
và các nơi khác. Trong tháng 5 năm 2008, Japan Airlines đã bị kết án phải trả $ 110,000,000
phạt ấn định giá cho các chuyến hàng vận chuyển hàng hóa quốc tế. (32)
Trong tháng 6 năm 2008, tiền phạt khác được thực hiện công khai. Air France-KLM, Cathay Pacific,
Martinair Holland, và SAS Cargo nhận tội âm mưu
để sửa chữa giá hàng hóa hàng không. Sở Tư pháp thông báo rằng Air FranceKLM
bị phạt $ 350 triệu USD. Cathay đồng ý trả tiền phạt $ 60 triệu, Martinair
42.000.000 $, và SAS 52.000.000 $.
Số tiền phạt áp dụng đối với các tàu sân bay vận chuyển hàng hóa đến nay vượt xa $ 1 tỷ USD.
Hơn nữa, giám đốc điều hành hàng hóa cao cấp từ Qantas và SAS Cargo
đã bị kết án tù thời gian. Thiệt hại bị cáo buộc cho các chủ hàng vẫn phải chịu
các vụ kiện dân sự.
Các vụ bê bối làm rung chuyển ngành công nghiệp cốt lõi của nó. Mặc dù phụ thu nhiên liệu
và chi phí an ninh tiếp tục được áp dụng, các hãng hàng không đã thực hiện những thay đổi trong
cách họ giao tiếp trong nội bộ và bên ngoài. Các vụ bê bối cũng ảnh hưởng đến
sự hợp tác giữa các hãng hàng không. Tàu chở hàng dường như đã thu nhỏ
lại hoạt động liên minh của mình để đáp ứng với các cuộc điều tra chống độc quyền. Lúc này
thời gian, chỉ có một liên minh lớn hàng hóa vận hành-SkyTeam Cargo.
Liên minh hàng hóa hàng không là chủ đề của nghiên cứu học tập là tốt. Zhang
et al. (33) đã phát triển một mô hình độc quyền nhóm để điều tra ảnh hưởng của không khí
liên minh vận chuyển hàng hóa về cạnh tranh tại các thị trường hành khách. Họ xem xét một mô hình
trong đó các đối tác, trong khi tiếp tục cung cấp cho hành khách của mình
dịch vụ, phối hợp cung cấp một dịch vụ vận chuyển hàng hóa mới được tích hợp bằng cách sử dụng hành khách của họ
máy bay và các tuyến đường. Phát hiện của họ cho thấy rằng một liên minh như vậy sẽ
có khả năng tăng 'đầu ra riêng, trong khi đồng thời giảm các đối tác
đối thủ của họ' kết quả đầu ra, không chỉ ở thị trường hàng hóa mà còn ở trung học
thị trường hành khách. Hơn nữa, các liên minh là có khả năng làm giảm hành khách
giá và tăng tổng thặng dư.