• The concepts of wake and relative

• The concepts of wake and relative rotative efficiency are no more applicable
in bollard pull condition, whereas the interaction with the hull is accounted for by the familiar thrust deduction coefficient. This also implies that the propeller open water characteristics are not necessarily required for the bollard pull analysis;
• At bollard pull condition, the propeller
induces very high axial and tangential
velocities and actually acts as an axial pump. The flow through propeller disc is accelerated and creates a current in the towing tank, which strength is de- pending on the propeller loading, the tank dimensions (specifically depth and width) and the longitudinal position of the ship model/propeller relative to the tank length;
• Due to the heavy loading and induced
axial and tangential velocities in the
propeller slip stream, there is relatively strong interaction between the propeller and rudder, which is exhibited as inter- nal system force and is included in the measured total bollard pull;
• At some conditions with very high
loading, the propeller blades may start
to ventilate due to air suction from free surface. This will significantly affect thrust and torque measurements.
• Furthermore, possible propeller cavita- tion and its influence on bollard pull
performance cannot be modeled in a standard atmospheric pressure tank. If there is a danger of cavitation the test must be made in a pressurized tank or cavitation tunnel. The diagram in figure
2 (Mertes and Heinke, (2008)) is rec- ommended for evaluation of the possi- ble occurrence of cavitation.
• The trawl pull test is distinguished by the bollard pull test with its low speed
of advance (typically 2 to 4 knots). This implies somewhat reduced propeller loading relative to bollard and necessity to consider the actual model resistance, corrected with the appropriate skin fric- tion correction force.

Bollard/trawl pull tests are typically carried out with final design propulsors to verify its bollard performance. However, it could be also a common practice for the propeller designer to require bollard pull tests with stock propel- lers/ducts to check the hull interaction (basi- cally the level of thrust deduction). Therefore, the proposed bollard pull procedure is equally valid for stock and final design propul- sors/ducts.
3.4.2 General Remarks

The measured quantities during the single test runs are the thrust, torque and rate of revo- lutions of the propulsor(s) together with the model speed and external tow force.

There should be sufficient waiting time be- tween consecutive runs in order to achieve similar conditions and to obtain consistent re- sults. This waiting time will depend on the size and type of model, model speed and test facil- ity. The waiting times should be recorded.

For the bollard/trawl pull tests the ship model is connected to the towing carriage through the resistance gauge, which measures directly the achieved bollard pull (at VM = 0); or the trawl pull (after considering the skin friction correction force FD) (at VM ≠ 0). The model should be free in heave and pitch, but restrained in surge, sway and yaw. The rud- ders/thrusters/pods should be set at their neutral position. For the trawl pull test only, a skin friction correction force FD should be calcu- lated as per section 2.1 above, and applied as an additional constant (for each speed) towing force to the model.

In order to achieve a fair bollard pull the build-up of water circulation has to be avoided. The ship model should be located approximate- ly at the middle (length-wise) of the tank to minimize effect of propeller induced current and not to obstruct the propeller slip stream. Furthermore, it is recommended to move the ship model at least 3 model lengths ahead in the tank between consecutive measurements, utilizing more calm (induced current free) wa- ter conditions.

During the bollard pull test the propeller revolutions are varied stepwise such that the propeller shaft power varies from about 100% to 40% of maximum continuous rating (MCR). The maximum (MCR=100%) bollard/trawl pull test should be conducted first (being of highest interest for the Client), while the tank water is still undisturbed as possible. It is rec- ommended to carry out the subsequent (at lower power ratios) bollard pull measurements at time intervals of about 10 to 15 min, to allow for the induced current to die out.

The build-up of water circulation around the ship model is recommended to be monitored (with dedicated current-meter, for example).

Kết quả (Việt) 1:

• Các khái niệm của wake và tương đối hiệu quả rotative là không áp dụngở cọc kéo điều kiện, trong khi tương tác với thân tàu được chiếm bởi hệ số khấu trừ quen thuộc lực đẩy. Điều này cũng ngụ ý rằng các đặc tính nước mở cánh quạt là không nhất thiết phải bắt buộc cho việc phân tích kéo cọc;• Điều kiện kéo cọc, cánh quạtgây ra rất cao trục và tiếp tuyếnvận tốc và thực sự hoạt động như một máy bơm trục. Dòng chảy qua cánh quạt đĩa tăng tốc và tạo ra một hiện tại trong hồ kéo, sức mạnh đó là de-đang chờ giải quyết trên cánh quạt nạp, kích thước thùng (đặc biệt chuyên sâu và bề rộng) và vị trí theo chiều dọc của mô hình tàu/quạt tương đối so với chiều dài xe tăng;• Do tải nặng và gây ravận tốc trục và tiếp tuyến tại cáccánh quạt trượt stream, tương đối là tương tác mạnh giữa các cánh quạt và bánh lái, mà hiện đang trưng bày như nal liên hệ thống quân và được bao gồm trong đo tất cả cọc kéo;• Tại một số điều kiện với rất caotải, các cánh tuabin cánh quạt có thể bắt đầuđể thông gió do hút không khí từ bề mặt miễn phí. Điều này sẽ ảnh hưởng đáng kể số đo lực đẩy và mô-men xoắn.• Ngoài ra, cánh quạt có thể cavita-tion và ảnh hưởng của nó trên cọc kéohiệu suất không thể được mô hình trong một chiếc xe tăng tiêu chuẩn áp suất khí quyển. Nếu có một mối nguy hiểm của cavitation kiểm tra phải được thực hiện trong một xe tăng áp lực hay đường hầm cavitation. Biểu đồ trong hình2 (Mertes và Heinke, (2008)) là rec-ommended để đánh giá sự xuất hiện n-ble của cavitation.• Kiểm tra kéo trawl phân biệt bởi thử nghiệm kéo cọc với tốc độ thấp của nócủa advance (thường 2-4 hải lý một giờ). Điều này ngụ ý phần nào giảm cánh quạt nâng tương đối so với cọc và sự cần thiết để xem xét kháng mô hình thực tế, điều chỉnh với lực lượng điều chỉnh thích hợp da fric-tion.Bài kiểm tra kéo cọc/trawl được thường thực hiện với thiết kế cuối cùng propulsors để xác minh tính năng bay cọc. Tuy nhiên, nó có thể là cũng một thực tế phổ biến cho các nhà thiết kế cánh quạt để yêu cầu xét nghiệm kéo cọc với chứng khoán đẩy-lers/ống để kiểm tra sự tương tác thân (basi-cally cấp lực đẩy khấu trừ). Do đó, các thủ tục kéo cọc được đề xuất là bằng nhau hợp lệ cho chứng khoán và cuối cùng thiết kế propul-sors/ống.3.4.2 tổng nhận xétSố lượng đo được trong thời gian chạy thử nghiệm đơn là lực đẩy, mô-men xoắn và tốc độ revo-lutions của propulsor(s) cùng với các mô hình tốc độ và lực lượng bên ngoài kéo.Nên có đủ chờ đợi thời gian-tween liên tiếp chạy để đạt được các điều kiện tương tự và để có được phù hợp re-sults. Thời gian chờ đợi này sẽ phụ thuộc vào kích thước và loại mô hình, mô hình tốc độ và kiểm tra facil-Anh. Thời gian chờ đợi sẽ được ghi lại.Cho kéo cọc/trawl bài kiểm tra mô hình tàu được kết nối với việc vận chuyển kéo qua máy đo sức đề kháng, các biện pháp trực tiếp kéo cọc đạt được (ở VM = 0); hoặc trawl kéo (sau khi xem xét da ma sát chỉnh quân FD) (tại VM ≠ 0). Mô hình nên được miễn phí trong dơ lên và sân, nhưng hạn chế tăng, sự thống trị và yaw. Rud-ders/thrusters/cụm nên được đặt ở vị trí trung lập của họ. Cho trawl kéo kỳ thi chỉ, một làn da ma sát chỉnh quân FD nên là calcu-lated theo phần 2.1 ở trên, và áp dụng như là một liên tục bổ sung (cho mỗi tốc độ) kéo quân đến các mô hình.Để đạt được một cọc hội chợ kéo xây dựng lưu thông nước có thể tránh được. Mô hình tàu nên là vị trí gần đúng-ly ở giữa (length-wise) của xe tăng để giảm thiểu tác động của hiện tại cánh quạt gây ra và không cản trở dòng trượt chân vịt. Hơn nữa, nó được khuyến khích để di chuyển tàu mô hình ít nhất 3 mô hình dài phía trước trong hồ giữa đo liên tục, sử dụng thêm bình tĩnh (gây ra hiện tại miễn phí) wa-ter điều kiện.Trong bài kiểm tra kéo cọc cuộc cách mạng cánh quạt được thay đổi sau đó lực đẩy trục cánh quạt thay đổi từ khoảng 100% đến 40% về xếp hạng liên tục tối đa (MCR). Tối đa (MCR = 100%) cọc/trawl kéo thử nghiệm nên thực hiện đầu tiên (người quan tâm cao nhất cho khách hàng), trong khi nước Bể là vẫn không bị ảnh hưởng nhất có thể. Nó là rec-ommended để thực hiện các phép đo kéo cọc tiếp theo (tại thấp sức mạnh tỷ lệ) tại khoảng thời gian của khoảng 10-15 phút, cho phép dòng gây ra chết.Xây dựng lưu thông nước xung quanh các mô hình tàu được khuyến khích để được theo dõi (với chuyên dụng hiện tại-mét, ví dụ).

Kết quả (Việt) 2:

• Các khái niệm về dịch vụ báo thức và hiệu quả quay tương đối không có nhiều áp dụng
trong tình trạng kéo cột dây thuyền, trong khi tương tác với các thân tàu là chiếm được sự quen thuộc hệ số khấu trừ lực đẩy. Điều này cũng có nghĩa rằng các đặc tính của nước cánh quạt mở không nhất thiết cần thiết cho việc phân tích kéo cột dây thuyền;
• Ở điều kiện kéo cột dây thuyền, các cánh quạt
gây ra trục rất cao và tiếp tuyến
vận tốc và thực sự hoạt động như một máy bơm hướng trục. Các dòng chảy qua đĩa cánh quạt được tăng tốc và tạo ra một dòng điện trong bể kéo, mà sức mạnh được khai cấp phát trên tải cánh quạt, kích thước thùng (cụ thể là chiều sâu và chiều rộng) và vị trí theo chiều dọc của các mô hình tàu / cánh quạt tương đối so với các xe tăng chiều dài;
• Do tải nặng và gây ra
trục và vận tốc tiếp tuyến trong các
dòng quạt trơn trượt, có sự tương tác tương đối mạnh mẽ giữa các cánh quạt và bánh lái, được trưng bày như liên hệ nal lực và được bao gồm trong tổng số đo kéo cột dây thuyền;
• Tại một số điều kiện với rất cao
tải, các cánh quạt có thể bắt đầu
để thông gió do hút không khí từ bề mặt tự do. Điều này sẽ ảnh hưởng đến lực đẩy đáng kể và các phép đo mô-men xoắn.
​​• Hơn nữa, có thể cánh quạt cavita- sự và ảnh hưởng của nó trên cột dây thuyền kéo
hiệu suất có thể không được mô hình trong một chiếc xe tăng áp suất khí quyển tiêu chuẩn. Nếu có một mối nguy hiểm của cavitation kiểm tra phải được thực hiện trong một chiếc xe tăng hoặc cavitation hầm điều áp. Các sơ đồ trong hình
2 (Mertes và Heinke, (2008)) là ommended rec- để đánh giá về sự xuất hiện có thể xảy ble tạo bọt.
• Các kiểm tra lưới kéo kéo được phân biệt bởi các thử nghiệm kéo cột dây thuyền với tốc độ thấp
của trước (thường là 2 đến 4 hải lý). Điều này ngụ ý phần nào giảm tải cánh quạt tương đối để Bollard và sự cần thiết phải xem xét kháng mô hình thực tế, sửa chữa với da fric- lực điều chỉnh sự thích hợp. kiểm tra Bollard / lưới kéo kéo thường được thực hiện với propulsors thiết kế cuối cùng để xác minh hiệu quả tại cột của nó. Tuy nhiên, nó cũng có thể là một thực tế phổ biến cho các nhà thiết kế cánh quạt để yêu cầu kiểm tra kéo cột dây thuyền với chứng khoán propel- lers / ống dẫn để kiểm tra sự tương tác thân tàu (basi- Cally mức khấu trừ lực đẩy). Do đó, các thủ tục đề nghị kéo cột dây thuyền cũng không kém phần cổ phiếu hợp lệ và cuối cùng thiết kế propul- sors / ống. 3.4.2 Bình luận chung Số lượng đo được trong các lần chạy thử nghiệm duy nhất là lực đẩy, mô-men xoắn và tốc độ lutions revo- của propulsor (s ) cùng với tốc độ mô hình và lực kéo từ bên ngoài. Nên có đủ thời gian chờ đợi được- tween chạy liên tiếp để đạt được điều kiện tương tự và để có được sults lại phù hợp. Thời gian chờ đợi này sẽ phụ thuộc vào kích thước và loại mô hình, tốc độ mô hình và thử nghiệm ity facil-. Thời gian chờ đợi nên được ghi lại. Đối với các cột dây thuyền / lưới kéo kéo thử nghiệm các mô hình con tàu được kết nối đến việc vận chuyển kéo qua máy đo điện trở, đo trực tiếp các cột dây thuyền kéo đạt được (ở VM = 0); hoặc kéo lưới kéo (sau khi xem xét các ma sát lực lượng sửa FD) (tại VM ≠ 0). Mô hình này nên được miễn phí ở dơ lên và cường độ, nhưng hạn chế trong sự đột biến, ảnh hưởng và yaw. Các rối rud- / đẩy / chậu nên được đặt ở vị trí trung lập của họ. Đối với các bài kiểm tra lưới kéo kéo chỉ, một ma sát lực lượng sửa FD nên calcu- lated theo mục 2.1 ở trên, và được áp dụng như một hằng số bổ sung (cho mỗi tốc độ) lực kéo cho mô hình. Để đạt được một cột dây thuyền bằng kéo xây dựng-up của lưu thông nước có thể tránh được. Các mô hình tàu phải được đặt ly approximate- ở giữa (dài-wise) của bể, để giảm thiểu tác động của cánh quạt gây ra hiện tại và không làm cản trở dòng cánh quạt trượt. Hơn nữa, nó được khuyến khích để di chuyển các mô hình tàu ít nhất 3 mô hình độ dài phía trước trong xe tăng giữa các phép đo liên tục, sử dụng bình tĩnh hơn (kích thích miễn phí hiện hành) điều kiện wa- ter. Trong thử nghiệm kéo cột dây thuyền cách mạng cánh quạt đang từng bước đa dạng như vậy mà điện trục cánh quạt có giá trị từ 100% đến 40% của giá liên tục tối đa (MCR). Tối đa (MCR = 100%) tại cột / lưới kéo thử nghiệm kéo cần được tiến hành đầu tiên (được quan tâm cao nhất cho khách hàng), trong khi các bể nước là vẫn không bị xáo trộn khi có thể. Nó là ommended rec- để thực hiện tiếp theo (ở tỷ lệ điện năng thấp hơn) đo tại cột kéo tại các khoảng thời gian khoảng 10-15 phút, để cho phép gây ra hiện tại để chết ra ngoài. Việc tăng lưu thông nước xung quanh mô hình tàu được khuyến khích để được theo dõi (với chuyên dụng hiện nay-mét, ví dụ).