Before beginning each test run the

Before beginning each test run the model speed and the desired propeller loading should be selected and the corresponding propeller thrust estimated. The towing carriage should be accelerated from rest and simultaneously the propeller rate of revolutions increased also from rest so that the estimated thrust is reached as soon as possible after steady carriage speed is attained. The model should then be released so that it is towed by the resistance dynamometer and running conditions allowed to settle. A short period will then normally be allowed be- fore measurements are begun. Repeat runs at the same speed should be made at different loadings and the whole series of runs then repeated at each of the speeds within the test range.
The loading range should extend from the lowest to the highest load factors at which ship performance estimates are required, providing always that this range includes a load factor of unity. It is further recommended that, in all cases, the loading should cover the condition of model-self-propulsion (zero tow force). Ex- periments should be made at not less than four speeds within the required speed range and at different levels of overload.

3.4.1.2 Constant Loading Method

Before beginning each test run the model speed should be selected and the corresponding external tow force at the set loading computed. The computed skin friction correction force (FD) is then applied to the model hull as an external assisting tow force. The towing car- riage is then accelerated from rest to the se- lected speed and the propeller rate of rotation simultaneously increased until the model is freely propelled at the same speed as the tow- ing carriage or the desired FD is achieved. Measurements are then made after a period of steady running. Repeat runs should be made at each of several speeds.

The speed range should extend from the lowest to the highest speeds at which propul- sion data are required. An extension of the speed range of at least 5% below and above the lowest and the highest speeds is recommended. If there are tests in a short speed range (e.g. to check the influence of a modification of the model on its performance) at least three runs at different speeds should be carried out.

3.4.1.3 Mixed Loading Method

Combinations of the load varying (constant speed) and constant loading methods may be used. For example, a speed variation at con- stant (or close to constant) loading may be used, together with a supplementary load-variation test at one speed.

3.4.1.4 Bollard/Trawl Pull Test

Typically the bollard/trawl pull test is con- ducted as a part of the self-propulsion test, which implies that the ship model, propul- sors/nozzles, measuring equipment and instru- mentation is usually the same as those for the self-propulsion test. However, the bollard pull test can be distinguished from the ordinary self-propulsion test by a few major specific differences:
• The bollard pull test is conducted at ze-
ro speed of advance;
• The concepts of wake and relative rota-
tive efficiency are no more applicable
in bollard pull condition, whereas the interaction with the hull is accounted for by the familiar thrust deduction coefficient. This also implies that the propeller open water characteristics are not necessarily required for the bollard pull analysis;
• At bollard pull condition, the propeller
induces very high axial and tangential
velocities and actually acts as an axial pump. The flow through propeller disc is accelerated and creates a current in the towing tank, which strength is de- pending on the propeller loading, the tank dimensions (specifically depth and width) and the longitudinal position of the ship model/propeller relative to the tank length;
• Due to the heavy loading and induced
axial and tangential velocities in the
propeller slip stream, there is relatively strong interaction between the propeller and rudder, which is exhibited as inter- nal system force and is included in the measured total bollard pull;
• At some conditions with very high
loading, the propeller blades may start
to ventilate due to air suction from free surface. This will significantly affect thrust and torque measurements.
• Furthermore, possible propeller cavita- tion and its influence on bollard pull
performance cannot be modeled in a standard atmospheric pressure tank. If there is a danger of cavitation the test must be made in a pressurized tank or cavitation tunnel. The diagram in figure
2 (Mertes and Heinke, (2008)) is rec- ommended for evaluation of the possi- ble occurrence of cavitation.
• The trawl pull test is distinguished by the bollard pull test with its low speed
of advance (typically 2 to 4 knots). This implies somewhat reduced propeller loading relative to bollard and necessity to consider the actual model resistance, corrected with the appropriate skin fric- tion correction force.

Bollard/trawl pull tests are typically carried out with final design propulsors to verify its bollard performance. However, it could be also a common practice for the propeller designer to require bollard pull tests with stock propel- lers/ducts to check the hull interaction (basi- cally the level of thrust deduction). Therefore, the proposed bollard pull procedure is equally valid for stock and final design propul- sors/ducts.
3.4.2 General Remarks

The measured quantities during the single test runs are the thrust, torque and rate of revo- lutions of the propulsor(s) together with the model speed and external tow force.

There should be sufficient waiting time be- tween consecutive runs in order to achieve similar conditions and to obtain consistent re- sults. This waiting time will depend on the size and type of model, model speed and test facil- ity. The waiting times should be recorded.

For the bollard/trawl pull tests the ship model is connected to the towing carriage through the resistance gauge, which measures directly the achieved bollard pull (at VM = 0); or the trawl pull (after considering the skin friction correction force FD) (at VM ≠ 0). The model should be free in heave and pitch, but restrained in surge, sway and yaw. The rud- ders/thrusters/pods should be set at their neutral position. For the trawl pull test only, a skin friction correction force FD should be calcu- lated as per section 2.1 above, and applied as an additional constant (for each speed) towing force to the model.

In order to achieve a fair bollard pull the build-up of water circulation has to be avoided. The ship model should be located approximate- ly at the middle (length-wise) of the tank to minimize effect of propeller induced current and not to obstruct the propeller slip stream. Furthermore, it is recommended to move the ship model at least 3 model lengths ahead in the tank between consecutive measurements, utilizing more calm (induced current free) wa- ter conditions.

During the bollard pull test the propeller revolutions are varied stepwise such that the propeller shaft power varies from about 100% to 40% of maximum continuous rating (MCR). The maximum (MCR=100%) bollard/trawl pull test should be conducted first (being of highest interest for the Client), while the tank water is still undisturbed as possible. It is rec- ommended to carry out the subsequent (at lower power ratios) bollard pull measurements at time intervals of about 10 to 15 min, to allow for the induced current to die out.

The build-up of water circulation around the ship model is recommended to be monitored (with dedicated current-meter, for example).

Kết quả (Việt) 2:

Trước khi bắt đầu mỗi bài kiểm tra chạy tốc độ mô hình và các cánh quạt tải mong muốn cần được lựa chọn và các cánh quạt đẩy tương ứng ước tính. Cỗ xe kéo cần được đẩy mạnh từ phần còn lại và đồng thời tốc độ cánh quạt của cuộc cách mạng cũng tăng từ phần còn lại để các lực đẩy ước tính đạt được càng sớm càng tốt sau khi tốc độ vận chuyển ổn định được thành tựu. Mô hình này sau đó sẽ được phát hành cho rằng nó được kéo bởi lực kế kháng và điều kiện chạy phép định cư. Một thời gian ngắn sau đó sẽ bình thường được cho phép đo được- fore được bắt đầu. Lặp lại chạy với tốc độ tương tự nên được thực hiện tại tải trọng khác nhau và toàn bộ loạt các pha chạy sau đó lặp đi lặp lại ở mỗi tốc độ trong phạm vi kiểm tra.
Phạm vi tải nên mở rộng từ thấp nhất đến các yếu tố tải trọng cao nhất mà ước tính hiệu suất tàu được yêu cầu , cung cấp luôn luôn có phạm vi này bao gồm một yếu tố tải trọng của sự hiệp nhất. Đó là tiếp tục khuyến cáo rằng, trong mọi trường hợp, việc tải nên bao gồm các điều kiện của mô hình-tự-động cơ đẩy (zero lực kéo). Periments Ex- nên được thực hiện tại không ít hơn bốn tốc độ trong phạm vi tốc độ yêu cầu và ở các cấp độ khác nhau của tình trạng quá tải. 3.4.1.2 Liên tục tải Phương pháp Trước khi bắt đầu mỗi bài kiểm tra chạy tốc độ mô hình cần được lựa chọn và tương ứng với lực kéo từ bên ngoài vào bộ tải tính toán. Ma sát da tính lực điều chỉnh (FD) sau đó được áp dụng cho các mô hình thân tàu như một lực lượng hỗ trợ kéo bên ngoài. Việc kéo riage car- sau đó được tăng tốc từ phần còn lại với tốc độ lected se- và tỷ lệ cánh quạt quay đồng thời tăng cho đến khi mô hình được tự do hành tại cùng một tốc độ như tow- ing vận chuyển hoặc các FD mong muốn đạt được. Các phép đo được thực hiện sau đó sau một thời gian ổn định chạy. Chạy lặp lại nên được thực hiện tại mỗi một số tốc độ. Phạm vi tốc độ nên kéo dài từ thấp đến tốc độ cao nhất mà propul- dữ liệu sion được yêu cầu. Một phần mở rộng của các dải tốc độ ít nhất là 5% dưới và ở trên mức thấp nhất và tốc độ cao nhất được khuyến khích. Nếu có những bài thi trong một dải tốc độ ngắn (ví dụ như để kiểm tra ảnh hưởng của sự thay đổi của các mô hình về hiệu quả của nó) ít nhất ba chạy với tốc độ khác nhau nên được thực hiện. 3.4.1.3 Mixed tải Phương pháp kết hợp của các tải khác nhau (không đổi tốc độ) và phương pháp tải liên tục có thể được sử dụng. Ví dụ, một biến tốc độ stant con- (hoặc gần không đổi) hàng có thể được sử dụng cùng với một bài kiểm tra tải-biến thể bổ sung tại một tốc độ. 3.4.1.4 Bollard / Lưới rê Kéo thử Điển hình thử nghiệm kéo cột dây thuyền / lưới kéo là con - ngầm hoá như là một phần của bài kiểm tra tự động cơ đẩy, trong đó hàm ý rằng mô hình tàu, sors propul- / vòi phun, thiết bị đo lường và triển instru- thường là giống như đối với các bài kiểm tra tự động cơ đẩy. Tuy nhiên, các thử nghiệm kéo cột dây thuyền có thể được phân biệt với các bài kiểm tra tự động cơ đẩy thông thường bằng một vài sự khác biệt cụ thể chính: • Các thử nghiệm kéo cột dây thuyền được tiến hành tại ze- tốc ro tạm ứng; • Các khái niệm về dịch vụ báo thức và rota- tương đối hiệu quả chính kịp thời là có thể áp dụng nhiều hơn trong tình trạng kéo cột dây thuyền, trong khi tương tác với các thân tàu được chiếm bởi các hệ số quen thuộc trừ lực đẩy. Điều này cũng có nghĩa rằng các đặc tính của nước cánh quạt mở không nhất thiết cần thiết cho việc phân tích kéo cột dây thuyền; • Ở điều kiện kéo cột dây thuyền, các cánh quạt gây ra trục rất cao và tiếp tuyến vận tốc và thực sự hoạt động như một máy bơm hướng trục. Các dòng chảy qua đĩa cánh quạt được tăng tốc và tạo ra một dòng điện trong bể kéo, mà sức mạnh được khai cấp phát trên tải cánh quạt, kích thước thùng (cụ thể là chiều sâu và chiều rộng) và vị trí theo chiều dọc của các mô hình tàu / cánh quạt tương đối so với các xe tăng chiều dài; • Do tải nặng và gây ra trục và vận tốc tiếp tuyến trong các dòng quạt trơn trượt, có sự tương tác tương đối mạnh mẽ giữa các cánh quạt và bánh lái, được trưng bày như liên hệ nal lực và được bao gồm trong tổng số đo kéo cột dây thuyền; • Tại một số điều kiện với rất cao tải, các cánh quạt có thể bắt đầu để thông gió do hút không khí từ bề mặt tự do. Điều này sẽ ảnh hưởng đến lực đẩy đáng kể và các phép đo mô-men xoắn. ​​• Hơn nữa, có thể cánh quạt cavita- sự và ảnh hưởng của nó trên cột dây thuyền kéo hiệu suất có thể không được mô hình trong một chiếc xe tăng áp suất khí quyển tiêu chuẩn. Nếu có một mối nguy hiểm của cavitation kiểm tra phải được thực hiện trong một chiếc xe tăng hoặc cavitation hầm điều áp. Các sơ đồ trong hình 2 (Mertes và Heinke, (2008)) là ommended rec- để đánh giá về sự xuất hiện có thể xảy ble tạo bọt. • Các kiểm tra lưới kéo kéo được phân biệt bởi các thử nghiệm kéo cột dây thuyền với tốc độ thấp của trước (thường là 2 đến 4 hải lý). Điều này ngụ ý phần nào giảm tải cánh quạt tương đối để Bollard và sự cần thiết phải xem xét kháng mô hình thực tế, sửa chữa với da fric- lực điều chỉnh sự thích hợp. kiểm tra Bollard / lưới kéo kéo thường được thực hiện với propulsors thiết kế cuối cùng để xác minh hiệu quả tại cột của nó. Tuy nhiên, nó cũng có thể là một thực tế phổ biến cho các nhà thiết kế cánh quạt để yêu cầu kiểm tra kéo cột dây thuyền với chứng khoán propel- lers / ống dẫn để kiểm tra sự tương tác thân tàu (basi- Cally mức khấu trừ lực đẩy). Do đó, các thủ tục đề nghị kéo cột dây thuyền cũng không kém phần cổ phiếu hợp lệ và cuối cùng thiết kế propul- sors / ống. 3.4.2 Bình luận chung Số lượng đo được trong các lần chạy thử nghiệm duy nhất là lực đẩy, mô-men xoắn và tốc độ lutions revo- của propulsor (s ) cùng với tốc độ mô hình và lực kéo từ bên ngoài. Nên có đủ thời gian chờ đợi được- tween chạy liên tiếp để đạt được điều kiện tương tự và để có được sults lại phù hợp. Thời gian chờ đợi này sẽ phụ thuộc vào kích thước và loại mô hình, tốc độ mô hình và thử nghiệm ity facil-. Thời gian chờ đợi nên được ghi lại. Đối với các cột dây thuyền / lưới kéo kéo thử nghiệm các mô hình con tàu được kết nối đến việc vận chuyển kéo qua máy đo điện trở, đo trực tiếp các cột dây thuyền kéo đạt được (ở VM = 0); hoặc kéo lưới kéo (sau khi xem xét các ma sát lực lượng sửa FD) (tại VM ≠ 0). Mô hình này nên được miễn phí ở dơ lên và cường độ, nhưng hạn chế trong sự đột biến, ảnh hưởng và yaw. Các rối rud- / đẩy / chậu nên được đặt ở vị trí trung lập của họ. Đối với các bài kiểm tra lưới kéo kéo chỉ, một ma sát lực lượng sửa FD nên calcu- lated theo mục 2.1 ở trên, và được áp dụng như một hằng số bổ sung (cho mỗi tốc độ) lực kéo cho mô hình. Để đạt được một cột dây thuyền bằng kéo xây dựng-up của lưu thông nước có thể tránh được. Các mô hình tàu phải được đặt ly approximate- ở giữa (dài-wise) của bể, để giảm thiểu tác động của cánh quạt gây ra hiện tại và không làm cản trở dòng cánh quạt trượt. Hơn nữa, nó được khuyến khích để di chuyển các mô hình tàu ít nhất 3 mô hình độ dài phía trước trong xe tăng giữa các phép đo liên tục, sử dụng bình tĩnh hơn (kích thích miễn phí hiện hành) điều kiện wa- ter. Trong thử nghiệm kéo cột dây thuyền cách mạng cánh quạt đang từng bước đa dạng như vậy mà điện trục cánh quạt có giá trị từ 100% đến 40% của giá liên tục tối đa (MCR). Tối đa (MCR = 100%) tại cột / lưới kéo thử nghiệm kéo cần được tiến hành đầu tiên (được quan tâm cao nhất cho khách hàng), trong khi các bể nước là vẫn không bị xáo trộn khi có thể. Nó là ommended rec- để thực hiện tiếp theo (ở tỷ lệ điện năng thấp hơn) đo tại cột kéo tại các khoảng thời gian khoảng 10-15 phút, để cho phép gây ra hiện tại để chết ra ngoài. Việc tăng lưu thông nước xung quanh mô hình tàu được khuyến khích để được theo dõi (với chuyên dụng hiện nay-mét, ví dụ).