MARINE ACCIDENT INVESTIGATION REPOR

MARINE ACCIDENT INVESTIGATION REPORT
Vessel type and name Cargo ship OUTSAILING 9
IMO number 9546318
Gross tonnage 2,926 tons
Vessel type and name Cargo ship NISSHINMARU
Official number 131739
Gross tonnage 199 tons
Accident type Collision
Date and time Around 00:11, March 28, 2010
Location South of the Naruto Strait
Around 084° true bearing, 280 m from the Narutotobishima
Lighthouse, Naruto City, Tokushima Prefecture
(Approximately 34°13.9′ N, 134°39.1′ E)
April 11, 2013
Adopted by the Japan Transport Safety Board
Member Tetsuo Yokoyama
Member Kuniaki Shoji
Member Mina Nemoto
SYNOPSIS

At around 00:11 on March 28, 2010, while the cargo ship OUTSAILING 9 was sailing
north-northwest toward the Naruto Strait boarding 14 crew members in addition to the
master, and while the cargo ship NISSHINMARU was sailing south-southeast in the south of
the Naruto Strait after passing under the Onarutokyo Bridge boarding 3 crew members in
addition to the master, the two vessels collided with each other.
One crew member was killed on NISSHINMARU, another went missing, the port center
part of the hull was breached, and the vessel sank. OUTSAILING 9 suffered a dented bow, but
there were no casualties.

It is probable that the accident occurred because, at night, in the south of the Naruto Strait,
while OUTSAILING 9 was sailing north-northwest toward the strait and NISSHINMARU
was sailing south-southeast in the south of the Naruto Strait after passing underneath the
Onarutokyo Bridge, even though the two vessels were approaching each other on a collision
course, they continued sailing without changing their course and speed until they collided
with each other.
It is probable that the reason NISSHINMARU continued sailing without changing her
course and speed was because the master of NISSHINMARU thought OUTSAILING 9 would
turn to starboard and pass NISSHINMARU port to port, since vessels sailing north-northwest
toward the Onarutokyo Bridge usually turned to starboard to keep out of the way of
NISSHINMARU after NISSHINMARU passed under the bridge.
- 1 -
1 PROCESS AND PROGRESS OF THE INVESTIGATION
1.1 Summary of the Accident
At around 00:11 on March 28, 2010, while the cargo ship OUTSAILING 9 was sailing
north-northwest toward the Naruto Strait boarding 14 crew members in addition to the
master, and while the cargo ship NISSHINMARU was sailing south-southeast in the south of
the Naruto Strait after passing under the Onarutokyo Bridge boarding 3 crew members in
addition to the master, the two vessels collided with each other.
One crew member was killed on NISSHINMARU, another went missing, the port center
part of the hull was breached, and the vessel sank. OUTSAILING 9 suffered a dented bow, but
there were no casualties.
1.2 Outline of the Accident Investigation
1.2.1 Setup of the Investigation
The Japan Transport Safety Board designated an investigator-in-charge from the Kobe
Office and 2 other investigators to investigate this accident on March 28, 2010.
1.2.2 Collection of Evidence
On-site investigation and interviews: March 30, 2010
Interviews: April 22, 28 & June 8, 2010
Collection of questionnaire: April 26, 2010
1.2.3 Comments from Parties Relevant to the Cause
Comments on the draft report were invited from parties relevant to the cause of the
accident.

1.2.4 Comments from the Flag State and the Substantially Interested State
Comments on the draft report were invited from the flag State and another substantially
interested State of OUTSAILING 9.
- 2 -
2 FACTUAL INFORMATION
2.1 Events Leading to the Accident
2.1.1 Voyage Conditions According to the Automatic Identification System
According to the records from the Automatic Identification System*1 (hereinafter referred
to as “AIS Record”) received by the Japan Coast Guard Osaka Wan Vessel Traffic Service
Center, the voyage conditions of OUTSAILING 9 (hereinafter referred to as “Vessel A”)
between 23: 54:52, March 27, 2010 and 00:11:00, March 28 were as follows.
(1) At 23:54:52 on March 27, at Latitude 34°11′20.9″ N and Longitude 134°40′42.1″ E, with
a heading of 338° (true bearing, the same shall apply hereinafter), a course over the
ground (hereinafter referred to as “course”) of 339.6° and a speed of 10.5 knots (kn)
(speed over the ground, the same shall apply hereinafter).
(2) On the 28th (hereinafter same until (7)), at 00:06:53, at Latitude 34°13′21.5″ N and
Longitude 134°39′36.8″ E, with a heading of 330°, a course of 326.0°, and a speed of 10.5
kn.
(3) At 00:08:12, at Latitude 34°13′32.4″ N and Longitude 134°39′27.1″ E, with a heading of
330°, a course of 323.4°, and a speed of 10.4 kn.
(4) At 00:09:01, at Latitude 34°13′39.6″ N and Longitude 134°39′20.6″ E, with a heading of
329°, a course of 323.5°, and a speed of 11.1 kn.
(5) At 00:09:53, at Latitude 34°13′47.6″ N and Longitude 134°39′13.8″ E, with a heading of
331°, a course of 322.1°, and a speed of 11.1 kn.
(6) At 00:10:50, at Latitude 34°13′53.6″ N and Longitude 134°39′07.1″ E, with a heading of
336°, a course of 304.7°, and a speed of 7.7 kn.
(7) At 00:11:00, at Latitude 34°13′53.4″ N and Longitude 134°39′06.6″ E, with a heading of
345°, a course of 273.7°, and a speed of 2.6 kn.
(Refer to Attached Table 1 AIS Record of Vessel A)
2.1.2 The Operations of the Vessels as Stated by the Crew
According to statements from the second officer of Vessel A (hereinafter referred to as
“Second Officer A”), a quartermaster of Vessel A (hereinafter referred to as “Quartermaster
A”), the master of NISSHINMARU (hereinafter referred to as “Vessel B” and “Master B”) and

*1
“Automatic Identification System (AIS)” is a system through which such pieces of information as a vessel's
identification, type, name, position, course, speed, destination, and voyage conditions are exchanged between
vessels or between vessels and land stations, such as navigational support facilities and others.
- 3 -
the second officer of Vessel B (hereinafter referred to as “Second Officer B), the process
leading up to the occurrence of the accident was as follows.
(1) Vessel A
The master (hereinafter referred to as “Master A”) and Second Officer A was aboard
Vessel A along with 13 other crew members. At around 13:30 on March 26, 2010,
Vessel A departed from Chiba Port in Chiba Prefecture with empty cargo holds and
headed for Fukuyama Port.
Master A, thinking to pass the Naruto Strait at around 00:00 on the 28th when the
current in the Strait would be weak, after adjusting time by turning the vessel around
in the south of the Strait, at around 23:45 to 50 on the 27th, at approximately 4.5
nautical miles (M) south of the Onarutokyo Bridge, conned the vessel himself, assigned
Second Officer A and Quartermaster A to lookout and to manual steering respectively,
and navigated the vessel toward the Naruto Strait in a direction of approximately 340°
and at a speed of approximately 10 kn.
Second Officer A, at around 23:55, while Vessel A was sailing in the vicinity of
approximately 3 M south of the Onarutokyo Bridge, using a radar fitted with an
ARPA* 2 device, recognized radar images of Vessel B and one other vessel at
approximately 5 M off the bow sailing southeast to the north of the Onarutokyo Bridge.
Second Officer A recognized no vessel on the stern of Vessel A.
Master A, since Vessel A was positioned to pass Vessel B in the vicinity of the
narrowest part, informed Second Officer A that they would allow Vessel B to pass in
the vicinity of the narrowest part first, and directed the Second Officer A to reduce the
engine from full ahead to half ahead. Vessel A sailed at a speed of approximately 9 kn.
When Second Officer A sighted the port light of Vessel B in the direction of 15–20°
and at a distance of approximately 1 M on her starboard bow, Vessel B emitted a
flashing light once toward Vessel A. Master A therefore ordered Second Officer A to
emit a flashing light once and Second Officer A emitted a flashing light once toward
Vessel B using the daytime signal light at the front portside of the bridge.
Master A ordered Quartermaster A to put the rudder to starboard 20°, and once
Vessel A was turned starboard so that Vessel B was visible on the portside bow,
ordered “steady*3”.

*2 “ARPA”, which stands for Automatic Radar Plotting Aids, is an instrument which automatically processes
the position change of other vessels detected by radar and shown on the display; indicating the course, speed,
the closest point of approach (CPA) and time to the closest point of approach (TCPA); indicates the estimated
position of other vessels; and warns the risk of collision with other vessels.
*3
According to the latest version of “IMO STANDARD MARINE COMMUNICATION PHRASES” (Edited
- 4 -
Master A, when the distance between Vessel A and Vessel B was approximately 0.4
M, as Vessel B emitted a flashing light twice and then again sent out the same flashing
light signal, ordered Quartermaster A to turn the rudder to port 20°. At this moment,
it seemed to Second Officer A that Vessel B was turning starboard, and Second Officer
A saw a risk of collision.
Master A, as Vessel B located approximately 150 m off the bow started turning
starboard, when the rudder angle was approximately 15°, ordered that the rudder be
turned to starboard 20° and that the engine be shifted to neutral and then to full
astern. However, at around 00:11, to the south of the Onarutokyo Bridge, the bow of
Vessel A and the port center of Vessel B collided with each other almost at a right
angle.
Master A had his crew check the damaged parts of the vessel and reported the
occurrence of the accident to the Japan Coast Guard.
Although Master A set the engine at slow ahead in order to prevent Vessel B from
drifting away from Vessel A and becoming submerged as the bow of Vessel A had dug
into the port center part of the hull of Vessel B, Vessel B sank approximately 10
minutes after the collision.
Vessel A, after Vessel

Kết quả (Việt) 1:

TAI NẠN HÀNG HẢI ĐIỀU TRA BÁO CÁOTên hàng hóa và tàu loại tàu OUTSAILING 9IMO số 9546318Tổng trọng tải 2.926 tấnTên hàng hóa và tàu loại tàu NISSHINMARUSố chính thức 131739Tổng trọng tải 199 tấnLoại tai nạn va chạmNgày và thời gian khoảng 00:11, Tháng ba 28, 2010Vị trí về phía nam của eo biển NarutoQuanh 084 ° thực sự mang, 280 m từ NarutotobishimaNgọn hải đăng, thành phố Naruto, Tokushima địa(Khoảng 34 ° 13.9 N, 134 ° 39.1 ' E)Ngày 11 tháng 8 năm 2013Được thông qua bởi ban an toàn giao thông vận tải Nhật bảnTài khoản của Tetsuo YokoyamaTài khoản của Kuniaki ShojiTài khoản của Mina Nemoto TÓM TẮTLúc khoảng 00:11 ngày 28 tháng 3 năm 2010, trong khi tàu chở hàng OUTSAILING 9 là thuyền buồmBắc Tây Bắc về phía eo biển Naruto lên 14 thành viên phi hành đoàn để bổ sung cácsư phụ, và trong khi tàu chở hàng NISSHINMARU là thuyền buồm Nam ở phía nam củaeo biển Naruto sau khi đi qua bên dưới cầu Onarutokyo lên 3 thành viên phi hành đoàn trongNgoài ra để làm chủ, hai tàu đã va chạm với nhau.Một thành viên thủy thủ đoàn đã thiệt mạng trên NISSHINMARU, khác đã đi mất tích, cổng Trung tâmmột phần của thân tàu được vi phạm, và con tàu chìm. OUTSAILING 9 bị một mũi tàu dented, nhưngđã có không có thương vong.Nó là có thể xảy ra tai nạn xảy ra bởi vì, vào ban đêm, ở phía nam của eo biển Naruto,trong khi OUTSAILING 9 chèo thuyền Bắc hướng tới eo biển và NISSHINMARUlà thuyền buồm Nam ở phía nam của eo biển Naruto sau khi đi qua bên dưới cácOnarutokyo Bridge, mặc dù hai tàu đã tiếp cận nhau trên một vụ va chạmTất nhiên, họ tiếp tục di chuyển mà không thay đổi khóa học và tốc độ của họ cho đến khi họ va chạmvới nhau.Nó là có thể xảy ra rằng lý do NISSHINMARU tiếp tục di chuyển mà không thay đổi của mìnhkhóa học và tốc độ là vì là bậc thầy của NISSHINMARU nghĩ rằng OUTSAILING 9 nàochuyển sang mạn phải và vượt qua NISSHINMARU port đến cảng, từ tàu thuyền Bắchướng tới cây cầu Onarutokyo thường được sang mạn phải để giữ cho ra của các cách củaNISSHINMARU sau khi NISSHINMARU thông qua dưới cầu. - 1 -1 QUÁ TRÌNH VÀ SỰ TIẾN BỘ CỦA CUỘC ĐIỀU TRA1.1 tóm tắt của tai nạnLúc khoảng 00:11 ngày 28 tháng 3 năm 2010, trong khi tàu chở hàng OUTSAILING 9 là thuyền buồmBắc Tây Bắc về phía eo biển Naruto lên 14 thành viên phi hành đoàn để bổ sung cácsư phụ, và trong khi tàu chở hàng NISSHINMARU là thuyền buồm Nam ở phía nam củaeo biển Naruto sau khi đi qua bên dưới cầu Onarutokyo lên 3 thành viên phi hành đoàn trongNgoài ra để làm chủ, hai tàu đã va chạm với nhau.Một thành viên thủy thủ đoàn đã thiệt mạng trên NISSHINMARU, khác đã đi mất tích, cổng Trung tâmmột phần của thân tàu được vi phạm, và con tàu chìm. OUTSAILING 9 bị một mũi tàu dented, nhưngđã có không có thương vong.1.2 phác thảo điều tra tai nạn1.2.1 thiết lập của cuộc điều traBan an toàn giao thông vận tải Nhật bản khu vực cho phép một điều tra viên-phụ trách từ thành KobeVăn phòng và 2 các nhà điều tra để điều tra tai nạn này ngày 28 tháng 2 năm 2010.1.2.2 thu thập chứng cứNgay trong khuôn viên điều tra và phỏng vấn: 30 Tháng ba, 2010Phỏng vấn: Tháng tư 22, 28 & Tháng sáu 8, 2010Bộ sưu tập của câu hỏi: 26 Tháng ba, 2010 1.2.3 ý kiến từ các bên có liên quan đến nguyên nhânBình luận về báo cáo dự thảo đã được mời từ các bên có liên quan đến nguyên nhân của cáctai nạn. 1.2.4 ý kiến từ cờ bang và nhà nước quan tâm đáng kểBình luận về báo cáo dự thảo đã được mời từ lá cờ tiểu bang và một đáng kểquan tâm đến trạng thái của OUTSAILING 9.- 2 -2 THÔNG TIN THỰC TẾ2.1 các sự kiện dẫn đến tai nạn2.1.1 voyage điều kiện theo hệ thống tự động nhận dạngTheo các bản ghi từ hệ thống nhận dạng tự động * 1 (dưới đây gọiđến như là "Trường quốc tế Mỹ kỷ lục") đã nhận được bởi Nhật bản duyên Osaka Wan tàu giao thông dịch vụTrung tâm, các điều kiện chuyến đi OUTSAILING 9 (sau đây gọi tắt là "Tàu A")giữa 23: 54:52, Tháng ba 27, 2010 và 00:11:00, ngày 28 tháng 3 đã như sau.(1) lúc 23:54:52 ngày 27 tháng 3, tại vĩ độ 34 ° 11′20. 9 N và kinh độ 134 ° 40′42. 1 E, vớimột nhóm 338° (đúng mang, như vậy sẽ áp dụng dưới đây), một khóa học trong cácmặt đất (sau đây gọi tắt là "Gôn") của 339.6° và tốc độ 10.5 hải lý một giờ (kn)(tốc độ trên mặt đất, tương tự áp dụng sau đây).(2) ngày 28 (sau đây gọi cùng cho đến khi (7)), lúc 00:06:53, tại vĩ độ 34 ° 13′21. 5 N vàKinh độ 134 ° 39′36. 8 E, với một tiêu đề của 330°, một khóa học 326.0 °, và tốc độ của 10,5kN.(3) lúc 00:08:12, tại vĩ độ 34 ° 13′32. 4 N và kinh độ 134 ° 39′27. 1 E, với một tiêu đề của330°, một khóa học 323.4 °, và tốc độ tích kn.(4) lúc 00:09:01, tại vĩ độ 34 ° 13′39. 6″ N và kinh độ 134 ° 39′20. 6″ E, với một tiêu đề của329°, một khóa học 323.5 °, và tốc độ của 11.1 kn.(5) lúc 00:09:53, tại vĩ độ 34 ° 13′47. 6″ N và kinh độ 134 ° 39′13. 8 E, với một tiêu đề của331°, một khóa học 322.1 °, và tốc độ của 11.1 kn.(6) lúc 00:10:50, tại vĩ độ 34 ° 13′53. 6″ N và kinh độ 134 ° 39′07. 1 E, với một tiêu đề của336°, một khóa học 304.7 °, và tốc độ của 7.7 kn.(7) lúc 00:11:00, tại vĩ độ 34 ° 13′53. 4 N và kinh độ 134 ° 39′06. 6″ E, với một tiêu đề của345°, một khóa học 273.7 °, và tốc độ của 2.6 kn. (Hãy tham khảo để đính kèm bảng 1 AIS tích tàu A)2.1.2 các hoạt động của các mạch như đã nêu bởi thủy thủ đoànTheo báo cáo từ các sĩ quan thứ hai của tàu A (sau đây gọi là"Hai sĩ quan A"), một ả tàu A (sau đây gọi là "BostonA"), là bậc thầy của NISSHINMARU (sau đây gọi tắt là"Tàu B"và"Master B") và* 1"Tự động xác định hệ thống (AIS)" là một hệ thống thông qua những miếng của thông tin như một tàuxác định, loại, tên, vị trí, khóa học, tốc độ, điểm đến, và chuyến đi điều kiện được trao đổi giữavessels or between vessels and land stations, such as navigational support facilities and others. - 3 -the second officer of Vessel B (hereinafter referred to as “Second Officer B), the processleading up to the occurrence of the accident was as follows.(1) Vessel AThe master (hereinafter referred to as “Master A”) and Second Officer A was aboardVessel A along with 13 other crew members. At around 13:30 on March 26, 2010,Vessel A departed from Chiba Port in Chiba Prefecture with empty cargo holds andheaded for Fukuyama Port.Master A, thinking to pass the Naruto Strait at around 00:00 on the 28th when thecurrent in the Strait would be weak, after adjusting time by turning the vessel aroundin the south of the Strait, at around 23:45 to 50 on the 27th, at approximately 4.5nautical miles (M) south of the Onarutokyo Bridge, conned the vessel himself, assignedSecond Officer A and Quartermaster A to lookout and to manual steering respectively,and navigated the vessel toward the Naruto Strait in a direction of approximately 340°and at a speed of approximately 10 kn.Second Officer A, at around 23:55, while Vessel A was sailing in the vicinity ofapproximately 3 M south of the Onarutokyo Bridge, using a radar fitted with anARPA* 2 device, recognized radar images of Vessel B and one other vessel atapproximately 5 M off the bow sailing southeast to the north of the Onarutokyo Bridge.Second Officer A recognized no vessel on the stern of Vessel A.Master A, since Vessel A was positioned to pass Vessel B in the vicinity of thenarrowest part, informed Second Officer A that they would allow Vessel B to pass inthe vicinity of the narrowest part first, and directed the Second Officer A to reduce theengine from full ahead to half ahead. Vessel A sailed at a speed of approximately 9 kn.When Second Officer A sighted the port light of Vessel B in the direction of 15–20°and at a distance of approximately 1 M on her starboard bow, Vessel B emitted aflashing light once toward Vessel A. Master A therefore ordered Second Officer A toemit a flashing light once and Second Officer A emitted a flashing light once towardVessel B using the daytime signal light at the front portside of the bridge.Master A ordered Quartermaster A to put the rudder to starboard 20°, and onceVessel A was turned starboard so that Vessel B was visible on the portside bow,ordered “steady*3”.*2 “ARPA”, which stands for Automatic Radar Plotting Aids, is an instrument which automatically processesthe position change of other vessels detected by radar and shown on the display; indicating the course, speed,the closest point of approach (CPA) and time to the closest point of approach (TCPA); indicates the estimatedposition of other vessels; and warns the risk of collision with other vessels.*3According to the latest version of “IMO STANDARD MARINE COMMUNICATION PHRASES” (Edited - 4 -Master A, khi khoảng cách giữa tàu A và B tàu là khoảng 0,4M, như là tàu B phát ra một ánh sáng nhấp nháy hai lần và sau đó một lần nữa được gửi ra cùng một nhấp nháytín hiệu ánh sáng, ra lệnh cho ả A để xoay bánh lái đến cảng 20°. Tại thời điểm này,dường như để thứ hai sĩ quan A tàu B là chuyển bên phải, và thứ hai sĩ quanChứng kiến một nguy cơ va chạm.A tổng thể, như là tàu B có vị trí cách khoảng 150 m mũi bắt đầu chuyểnmạn phải, khi góc bánh lái là khoảng 15°, ra lệnh cho bánh láichuyển sang mạn phải 20° và động cơ được dịch chuyển trung lập và sau đó đến đầy đủphía sau. Tuy nhiên, lúc khoảng 00:11, về phía nam của cây cầu Onarutokyo, mũiTàu A và cảng Trung tâm của tàu B va chạm với nhau gần như ở một bên phảigóc.Master A có đội bay của ông kiểm tra các phần bị hư hỏng của con tàu và báo cáo cácsự xuất hiện của tai nạn để bảo vệ bờ biển Nhật bản.Mặc dù tổng thể A đặt động cơ ở chậm phía trước để ngăn chặn tàu B từtrôi ra khỏi tàu A và trở thành ngập nước như mũi tàu A đã đàothành phần trung tâm cảng của thân tàu B, B tàu chìm khoảng 10phút sau khi va chạm.Tàu A, sau khi tàu

Kết quả (Việt) 2:

MARINE TAI NẠN TRA BÁO CÁO
loại tàu và tên Cargo tàu OUTSAILING 9
IMO số 9.546.318
Tổng trọng tải 2.926 tấn
loại tàu và tên tàu Cargo NISSHINMARU
Official số 131.739
Tổng dung tích 199 tấn
Accident loại Collision
Ngày giờ Khoảng 00:11, 28 tháng 3 2010
Location Nam của eo biển Naruto
Khoảng 084 ° mang đúng, 280 m từ Narutotobishima
Lighthouse, Thành phố Naruto, quận Tokushima
(khoảng 34 ° 13,9 'N, 134 ° 39,1' E)
11 Tháng Tư năm 2013
đã được thông qua bởi Hội đồng An toàn Giao thông Nhật Bản
Thành viên Tetsuo Yokoyama
Thành viên Kuniaki Shoji
Member Mina Nemoto
SYNOPSIS

Vào khoảng 0:11 vào ngày 28 Tháng Ba năm 2010, trong khi các tàu chở hàng OUTSAILING 9 được chèo thuyền
về phía bắc-tây bắc eo biển Naruto nội trú 14 thành viên phi hành đoàn, thêm vào các
bậc thầy, và trong khi các tàu chở hàng NISSHINMARU đã chèo thuyền về phía nam-đông nam ở phía nam của
eo biển Naruto sau khi đi dưới Onarutokyo cầu nội trú 3 thành viên phi hành đoàn trong
Ngoài ra để làm chủ, hai tàu va chạm với nhau.
Một thành viên phi hành đoàn đã thiệt mạng trên NISSHINMARU, một đã đi mất tích, các trung tâm cảng
một phần của thân tàu đã bị vi phạm, và tàu bị chìm. OUTSAILING 9 bị một cánh cung lõm, nhưng
không có thương vong.

Có thể là những tai nạn xảy ra bởi vì, vào ban đêm, ở phía nam của eo biển Naruto,
trong khi OUTSAILING 9 được chèo thuyền về phía bắc-tây bắc eo biển và NISSHINMARU
được lái xuống phương nam-đông nam ở phía nam của eo biển Naruto sau khi đi qua bên dưới
Onarutokyo Bridge, mặc dù hai tàu đã đến gần nhau về một vụ va chạm
nhiên, họ vẫn tiếp tục chèo thuyền mà không thay đổi khóa học và tốc độ của họ cho đến khi họ va chạm
với nhau.
Có thể là lý do NISSHINMARU tiếp tục chèo thuyền mà không thay đổi của cô
học và tốc độ là vì bậc thầy của NISSHINMARU nghĩ OUTSAILING 9 sẽ
chuyển sang mạn phải và vượt qua cổng NISSHINMARU đến cổng, kể từ khi tàu thuyền về phía bắc-tây bắc
về phía cầu Onarutokyo thường quay sang mạn phải để giữ ra khỏi con đường của
NISSHINMARU sau NISSHINMARU qua dưới cầu.
- 1 -
1 QUY TRÌNH VÀ TIẾN HÀNH ĐIỀU TRA
1.1 Tóm tắt các tai nạn
Vào khoảng 00:11 ngày 28 tháng ba năm 2010, trong khi OUTSAILING tàu chở hàng đã được 9 thuyền
bắc-tây bắc về phía eo biển Naruto nội trú 14 thành viên phi hành đoàn, thêm vào các
bậc thầy, và trong khi tàu chở hàng NISSHINMARU đã chèo thuyền về phía nam-đông nam ở phía nam của
eo biển Naruto sau khi vượt qua được cầu Onarutokyo nội trú 3 thành viên phi hành đoàn trong
Ngoài ra để làm chủ, hai tàu va chạm với nhau.
Một thành viên phi hành đoàn đã thiệt mạng trên NISSHINMARU, khác mất tích , trung tâm cảng
một phần của thân tàu đã bị vi phạm, và các tàu bị chìm. OUTSAILING 9 bị một cánh cung lõm, nhưng
không có thương vong.
1.2 Khái quát về Accident Investigation
1.2.1 Setup của các điều tra
Ban An toàn Giao thông Nhật Bản chỉ định một nhà điều tra-in-phí từ Kobe
văn phòng và 2 nhà điều tra khác để điều tra vụ tai nạn này vào ngày 28 tháng 3, 2010.
1.2.2 Thu thập bằng chứng
tại chỗ điều tra và phỏng vấn: 30 Tháng ba 2010
Phỏng vấn: April 22, 28 & 08 tháng 6 2010
Bộ sưu tập các câu hỏi: ngày 26 tháng 4 năm 2010
1.2.3 Các ý kiến từ các bên có liên quan đến Nguyên nhân
Các bình luận về dự thảo báo cáo đã được mời từ các bên có liên quan đến nguyên nhân của
vụ tai nạn. 1.2.4 Comments từ State Flag và Nhà nước quan tâm Đáng kể Bình luận về dự thảo báo cáo đã được mời từ nước treo cờ và một chất Nhà nước quan tâm của OUTSAILING 9. - 2 - 2 thực tế THÔNG TIN 2.1 Sự kiện hàng đầu để các tai nạn 2.1.1 Điều kiện Voyage Theo Hệ thống nhận dạng tự động Theo những ghi chép từ hệ thống nhận dạng tự động * 1 (sau đây gọi tắt là "AIS Record") nhận được bởi Nhật Bản Coast Guard Osaka Wan Vessel Traffic Service Center, điều kiện hành trình của OUTSAILING 9 (sau đây gọi là "tàu A") giữa 23: 54:52, ngày 27 tháng 3 năm 2010 và 00:11:00, March 28 như sau. ( 1) Lúc 23:54:52 ngày 27 tháng Ba, tại Latitude 34 ° 11'20.9 "N và kinh độ 134 ° 40'42.1" E, với một nhóm của 338 ° (mang đúng, thì sẽ áp dụng sau đây), một khóa học trên mặt đất (sau đây gọi là "khóa học") của 339,6 ° và tốc độ 10,5 hải lý (kn) (tốc độ trên mặt đất, thì sẽ áp dụng sau đây). (2) Vào ngày 28 (sau đây cùng cho đến khi (7) ), tại 00:06:53, tại Latitude 34 ° 13'21.5 "N và kinh độ 134 ° 39'36.8 "E, với một nhóm của 330 °, một trình 326,0 °, và một tốc độ 10,5 kn. (3 ) Lúc 00:08:12, tại Latitude 34 ° 13'32.4 "N và kinh độ 134 ° 39'27.1" E, với một nhóm của 330 °, một trình 323,4 °, và một tốc độ 10,4 kn. (4) Tại 00:09:01, tại Latitude 34 ° 13'39.6 "N và kinh độ 134 ° 39'20.6" E, với một nhóm của 329 °, một trình 323,5 °, và một tốc độ 11,1 kn. (5) Tại 00:09:53, tại Latitude 34 ° 13'47.6 "N và kinh độ 134 ° 39'13.8" E, với một nhóm của 331 °, một trình 322,1 °, và một tốc độ 11,1 kn. (6) Tại 00 : 10: 50, Latitude 34 ° 13'53.6 "N và kinh độ 134 ° 39'07.1" E, với một nhóm của . 336 °, một trình 304,7 °, và một tốc độ 7,7 kn (7) Tại 00: 11:00, tại Latitude 34 ° 13'53.4 "N và kinh độ 134 ° 39'06.6" E, với một nhóm của 345 °, một trình 273,7 °, và một tốc độ 2,6 kn. (Tham khảo Bảng 1 đính kèm AIS Ghi âm của tàu A) 2.1.2 Hoạt động của tàu như Nói bởi Crew Theo báo cáo từ các nhân viên thứ hai của tàu A (sau đây gọi là "Officer Second A"), một sĩ quan quân nhu của tàu A (sau đây gọi tắt là "Quartermaster A "), là bậc thầy của NISSHINMARU (sau đây gọi là" tàu B "và" Master B ") và * 1 "Hệ thống nhận dạng tự động (AIS)" là một hệ thống thông qua đó những mảnh vụn như các thông tin như một tàu xác định, loại, tên, vị trí, tất nhiên, tốc độ, đích và điều kiện hành trình được trao đổi giữa các tàu hoặc giữa tàu và trạm đất, chẳng hạn như các cơ sở hỗ trợ định vị và những người khác. - 3 - các sĩ quan thứ hai của tàu B (sau đây gọi là "Second Cán bộ B), quá trình dẫn đến sự xuất hiện của các vụ tai nạn là như sau. (1) Tàu A Các bậc thầy (sau đây gọi là "Master A") và Second Officer A đang trên tàu A cùng với 13 thành viên phi hành đoàn khác. Vào khoảng 13:30 ngày 26 tháng 3 năm 2010, tàu A khởi hành từ Cảng Chiba, Chiba Prefecture với hàng rỗng nắm giữ và đầu cho Fukuyama Port. Thạc sĩ A, suy nghĩ để vượt qua eo biển Naruto vào khoảng 00:00 vào ngày 28 khi hiện tại ở eo biển sẽ là yếu, sau khi điều chỉnh thời gian bằng cách chuyển các tàu xung quanh ở phía nam của eo biển, vào khoảng 23:45 đến 50 vào ngày 27, vào khoảng 4,5 hải lý (M) phía nam cầu Onarutokyo, lừa tàu mình, giao Second Officer A và Quartermaster A đến Lookout và dẫn lái tương ứng, và lái tàu về phía eo biển Naruto theo một hướng của khoảng 340 ° và ở tốc độ khoảng 10 kn. Second Officer A, vào khoảng 23:55 , trong khi tàu A đã được thuyền trong vùng lân cận của khoảng 3 M phía nam cầu Onarutokyo, bằng cách sử dụng một radar trang bị với một ARPA * 2 thiết bị, công nhận hình ảnh radar của tàu B và một tàu khác ở khoảng 5 M ra khỏi mũi thuyền đông nam phía bắc của Onarutokyo Bridge. Second Officer A được công nhận không có tàu về phía đuôi tàu A. Thầy A, kể từ khi tàu A đã được định vị để vượt qua tàu B trong vùng lân cận của phần hẹp, thông Second Officer A rằng họ sẽ cho phép tàu B để vượt qua trong vùng lân cận của phần hẹp đầu tiên, và chỉ đạo các Second Officer A để giảm động cơ từ đầy đủ trước một nửa phía trước. Một tàu thuyền với tốc độ xấp xỉ 9 kn. Khi Second Officer A nhìn thấy ánh sáng cảng của tàu B theo hướng 15-20 ° và ở khoảng cách khoảng 1 M trên cung mạn phải của mình, tàu B phát ra một ánh sáng nhấp nháy một lần về phía tàu A. Thầy A do đó đã ra lệnh Second Officer A để phát ra một ánh sáng nhấp nháy một lần và Second Officer A phát ra một ánh sáng nhấp nháy một lần đối với tàu B sử dụng các tín hiệu ánh sáng ban ngày ở mạn trái phía trước của cây cầu. Thầy A ra lệnh Quartermaster A đặt bánh lái để Starboard 20 °, và một khi tàu A đã được chuyển mạn phải để tàu B đã được nhìn thấy trên mũi mạn trái, ra lệnh "ổn định * 3". * 2 "ARPA", viết tắt của Automatic Radar Plotting Aids, là một công cụ tự động xử lý sự thay đổi vị trí của các tàu thuyền khác được phát hiện bởi radar và hiển thị trên màn hình; chỉ ra quá trình, tốc độ, các điểm gần nhất của phương pháp (CPA) và thời gian đến điểm gần nhất của phương pháp (TCPA); chỉ ra các ước tính vị trí của các tàu khác; và cảnh báo nguy cơ va chạm với các tàu khác. * 3 Theo phiên bản mới nhất của "IMO STANDARD MARINE THÔNG TỪ" (Edited - 4 - Thạc sĩ A, khi khoảng cách giữa tàu A và B là tàu khoảng 0,4 M, khi tàu B phát ra một ánh sáng nhấp nháy hai lần và sau đó một lần nữa gửi ra cùng nhấp nháy đèn tín hiệu, ra lệnh Quartermaster A để biến các bánh lái đến cổng 20 °. Tại thời điểm này, nó dường như Second Officer A mà tàu B đã được chuyển mạn phải, và Second Officer A thấy một nguy cơ va chạm. Thạc sĩ A, như tàu B nằm khoảng 150 m ra khỏi cung bắt đầu chuyển sang mạn phải, khi góc bánh lái là khoảng 15 °, ra lệnh rằng các bánh lái được quay sang mạn phải 20 ° và rằng động cơ được chuyển đến trung tính và sau đó đến đầy đủ ở phía sau vào khoảng 00:11. Tuy nhiên, để các nam cầu Onarutokyo, mũi tàu A và trung tâm cảng của tàu B va chạm với nhau gần như ở một bên phải góc. Thầy A có phi hành đoàn của ông kiểm tra hư hỏng các bộ phận của tàu và báo cáo sự xuất hiện của các vụ tai nạn cho Coast Guard Nhật Bản. Mặc dù chủ một đặt động cơ ở phía trước chậm để ngăn chặn tàu B từ trôi ra khỏi tàu A và trở nên ngập như mũi tàu A có đào thành phần trung tâm cảng của thân tàu của tàu B, tàu B chìm khoảng 10 phút sau khi va chạm. Tàu A, sau khi tàu