The expensive way to deal with traf

The expensive way to deal with traffic congestion is to build so many new highway lanes that traffic never rises above peak use. This is especially expensive because if peak use lasts only a few minutes a day the new lanes will effectively be unused the rest of the day. Less expensive measures, such as those taken on I-5, discussed above, can also help.

Effect of Rush-Hour Traffic Congestion on I-5 Speed of Travel after control measuresHowever, the low-cost solution to congestion is to encourage a few of the people who want to drive during those peak minutes to travel during a different part of the day. The most effective way to do this is to charge a toll during the peak minutes or hours, or to charge a toll all day and make the toll higher during peak periods. This is called congestion pricing. Hotels, airlines and phone companies all routinely use congestion pricing to prevent their systems from becoming overloaded. Applying congestion pricing to roads is doubly effective because it can keep flows from declining to below the maximum capacity of the road.

How Tolls Can Help Manage Demand. Many people object to paying tolls to use roads that have traditionally been “free,” which means paid for out of gas taxes. Yet the benefits of tolling congested roads are so great that many cities are beginning to experiment with such tolls. There are several different ways of doing this:

New York City has converted fixed tolls to congestion tolls for existing toll roads and bridges to Manhattan. California has done the same with the San Francisco-Oakland Bay Bridge.
Denver, Toronto and other cities charge tolls for newly constructed highways. This avoids charges that people are “paying twice” for roads, once out of gas taxes and once out of tolls, but does not relieve congestion on existing highways.
California has built new toll lanes next to existing lanes, and Colorado and Minnesota have converted underused carpool lanes to tolled lanes, allowing people in low-occupancy vehicles to use the lanes if they pay tolls. By attracting cars away from existing lanes, everyone enjoys some congestion relief and anyone can drive in an uncongested lane if they are willing to pay a toll.
London, Milan and a few other European cities have drawn a line (“cordon”) around their city centers and charge variable tolls to any vehicle crossing the line. However, because cordon charges do not distinguish between roads that are truly congested and those that are not, they are not as effective as individual road tolls.
Oregon and Minnesota are experimenting with replacing gas taxes entirely with vehicle-mile fees that charge a fixed price per mile to drive on uncongested roads and variable prices to drive on congested roads. While many people worry that these systems will allow the government to track everyone’s travel, Oregon and Minnesota have designed their systems to protect people’s privacy.
Conclusion. With increasingly fuel-efficient cars, gas taxes are an ineffective way to pay for roads. Gas taxes are also collected mainly by federal and state governments, requiring local governments to find nearly $30 billion per year in general funds to subsidize roads. Mileage-based fees would eliminate congestion and solve these problems, as well as allow private parties to build or take over some roads. In any case, the growing use of tolls means the federal government has a declining role in highway funding.

Randal O’Toole is a senior fellow with the Cato Institute.

Kết quả (Việt) 2:

Cách tốn kém để đối phó với tình trạng tắc nghẽn giao thông là xây dựng rất nhiều làn đường cao tốc mới mà lưu lượng truy cập không bao giờ sử dụng tăng lên trên đỉnh. Điều này đặc biệt tốn kém vì nếu sử dụng cao điểm kéo dài chỉ một vài phút trong một ngày các làn đường mới có hiệu quả sẽ không sử dụng phần còn lại của ngày. Các biện pháp ít tốn kém, chẳng hạn như những người được đưa vào I-5, thảo luận ở trên, cũng có thể giúp đỡ. Ảnh hưởng của Rush Hour-giao thông tắc nghẽn trên I-5 Speed ​​of Travel sau khi kiểm soát measuresHowever, các giải pháp chi phí thấp để ùn tắc là để khuyến khích một vài của những người muốn lái xe trong những phút cao điểm để đi du lịch trong một phần khác nhau trong ngày. Cách hiệu quả nhất để làm điều này là để tính phí một số điện thoại trong thời gian cao điểm phút hoặc vài giờ, hoặc để sạc điện thoại cả ngày và làm cho số người cao hơn trong giai đoạn cao điểm. Đây được gọi là giá tắc nghẽn. Khách sạn, hãng hàng không và các công ty điện thoại tất cả thường xuyên sử dụng để ngăn chặn giá tắc nghẽn hệ thống của họ khỏi bị quá tải. Áp dụng giá tắc nghẽn đường giao thông là gấp đôi hiệu quả bởi vì nó có thể giữ cho dòng chảy từ giảm xuống dưới mức công suất tối đa của đường. Làm thế nào có thể giúp Tolls Quản lý nhu cầu. Nhiều người phản đối việc phải nộp phí sử dụng đường bộ mà có truyền thống là "miễn phí", có nghĩa là trả tiền cho ra các loại thuế khí. Tuy nhiên, những lợi ích của việc thu phí tắc nghẽn đường giao thông rất lớn mà nhiều thành phố đang bắt đầu thử nghiệm với lệ phí cầu đường như vậy. Có nhiều cách khác nhau để làm điều này: Thành phố New York đã chuyển phí cố định để phí ùn tắc đối với đường có thu phí hiện tại và cầu tới Manhattan. California đã làm điều tương tự với Bay Bridge. San Francisco-Oakland Denver, Toronto và các thành phố khác tính phí sử dụng cho đường cao tốc mới được xây dựng. Điều này tránh được chi phí mà mọi người đang "trả tiền gấp đôi" cho đường bộ, một khi ra khỏi thuế khí và một khi ra khỏi lệ phí cầu đường, nhưng không làm giảm tắc nghẽn trên đường cao tốc hiện tại. California đã xây dựng các tuyến đường thu phí mới bên cạnh làn đường hiện có, và Colorado và Minnesota đã chuyển đổi người chưa được tận dụng làn đường carpool để làn xe thu phí, cho phép trong các loại xe thuê thấp để sử dụng các làn đường nếu họ phải trả lệ phí cầu đường. Bằng cách thu hút những chiếc xe ra khỏi làn đường hiện tại, tất cả mọi người được hưởng một số cứu trợ ùn tắc và bất cứ ai có thể lái xe trong một làn uncongested nếu họ sẵn sàng trả một số điện thoại. London, Milan và một số thành phố khác ở châu Âu đã rút ra một dòng ("hàng rào") xung quanh của họ trung tâm thành phố và phí lệ phí cầu đường để biến bất kỳ chiếc xe băng qua đường. Tuy nhiên, do chi phí hàng rào không phân biệt giữa các con đường mà thực sự tắc nghẽn và những người không được, họ không phải là hiệu quả như phí sử dụng đường riêng. Oregon và Minnesota đang thử nghiệm thay thế hoàn toàn các loại thuế khí với phí xe dặm mà tính giá cố định mỗi dặm để lái xe trên những con đường uncongested và giá cả biến để lái xe trên những con đường đông đúc. Trong khi nhiều người lo ngại rằng hệ thống này sẽ cho phép chính phủ để theo dõi du lịch của tất cả mọi người, Oregon và Minnesota đã thiết kế hệ thống của họ để bảo vệ sự riêng tư của người dân. Kết luận. Với những chiếc xe ngày càng tiết kiệm nhiên liệu, thuế khí là một cách hiệu quả để trả cho đường bộ. Thuế Gas cũng được thu thập chủ yếu bởi chính phủ liên bang và tiểu bang, yêu cầu chính quyền địa phương để tìm gần 30 tỷ đô la mỗi năm quỹ chung để trợ cấp đường giao thông. Phí Mileage dựa trên sẽ loại bỏ tắc nghẽn và giải quyết những vấn đề này, cũng như cho phép các bên tư nhân để xây dựng hoặc đi qua một số tuyến đường. Trong mọi trường hợp, việc sử dụng ngày càng tăng của phí sử dụng có nghĩa là chính phủ liên bang có một vai trò trong suy giảm kinh phí đường cao tốc. Randal O'Toole là một thành viên cao cấp của Viện Cato.