The influence of truck transport ca

The influence of truck transport came in two stages. Moses and Williamson point out that early in this century (1900—1920) the truck replaced the horse and wagon for intraurban shipments but that manufacturers were still tied to rail transport for shipments to and from the city. In this early phase, locational ties to the urban "core" were weakened; as the cost of intraurban transfer was reduced, suburbanization was encouraged.
However, the full impact of truck transport was not realized until much later. As the interstate highway system

became more fully developed (after World War II), suburban export terminals became common, and the second phase of decentralization came into full swing.21 It has most strongly affected wholesaling and the lighter types of manufacturing that ship high-value outputs in small consignments; but even steel mills and other heavy industries have come to ship substantial parts of their output over the roads.

However, an interesting reversal occurred in the 1960s in the method of transporting new automobiles from factories and assembly plants. Statistics compiled by the Automobile Manufacturers’ Association show that in 1959, 90 percent of such traffic was by road and only 8 percent by rail. The railroads then devised equipment and tariffs that made it more economical to ship by rail for medium and long distances, and by about 1970 the rails were carrying the majority of new cars shipped. Barge shipments of new automobiles, which had been nearly 8 percent of the total in 1949, had become insignificant by the mid-1960s.

The use of highway transport greatly widens the choice of locations since the road network is many times finer than the rail network and offers an almost unlimited choice of stopping places. For direct shipment in whole truckloads, there is no need to be near any transport terminal, and many piggyback loading yards have been conveniently placed for suburban access. An outlying plant location speeds the receipt and delivery of goods by obviating slow and expensive trucking through congested city streets.

Access to Labor Supply. A third factor contributing to industrial sub-urbanization is labor supply. Moses and Williamson have argued that in the earliest years of this century, the intraurban movement of people was much more efficient than the intraurban movement of goods and services. Trolleys and commuter railroads freed workers from residing in close proximity to the downtown, even while many manufacturing establishments were still tied to locations at or near central freight terminals.

During this early period, the urban center was truly a hub of economic activity, where streetcars and railroads brought workers and commodities together on a daily basis. However, as automobile ownership became a common characteristic of urban life, the locational consequences of a decentralized labor force became more apparent. The urbanization of population and its motorization have made it feasible to attract an adequate work force to locations outside of any major population center, and business location decisions now reflect labor’s local mobility. As noted in the last section of Chapter 10, some suburban locations are better than downtown in terms of access to the supply of high-income professional personnel. Locations in beltway zones can provide quick access to labor from a sizable arc of the metropolitan circumference.

This does not exhaust the list of reasons for the increased attractiveness of suburban locations for exporting activities. Business firms have become increasingly influenced by amenity, prestige, and public relations. A suburban location with attractively landscaped grounds, exposed to the view of thousands of daily travelers on a busy expressway, has an advertising value not to be underrated.

Finally, it is important to note that, in the aggregate, all of the forces motivating suburbanization acquire further importance from the changing composition of productive and distributive activities. Higher income levels and the proliferation of products, brands, and successive stages of processing mean an increasing proportion of the lighter types of activity— those involving relatively little weight loss or orientation to transported inputs and relatively high sensitivity to quick market access, environmental amenity, and local public relations.

Kết quả (Việt) 1:

Ảnh hưởng của giao thông vận tải xe tải đến trong hai giai đoạn. Môi-se và Williamson chỉ ra rằng vào đầu thế kỷ này (1900-1920) xe thay ngựa và toa xe cho các lô hàng intraurban nhưng mà nhà sản xuất đã được vẫn còn gắn với phương tiện giao thông đường sắt cho các lô hàng đến và đi từ thành phố. Trong giai đoạn đầu này, mối quan hệ locational đến đô thị "cốt lõi" đã làm suy yếu; như chi phí intraurban chuyển đổi giảm, suburbanization được khuyến khích.Tuy nhiên, tác động đầy đủ của các xe tải vận chuyển không được thực hiện cho đến khi nhiều sau đó. Hệ thống xa lộ liên tiểu bang trở thành phát triển đầy đủ hơn (sau chiến tranh thế giới thứ hai), ngoại ô xuất khẩu thiết bị đầu cuối đã trở thành phổ biến, và giai đoạn thứ hai của phân quyền ra đầy đủ swing.21 nó có ảnh hưởng mạnh mẽ nhất wholesaling và nhẹ hơn loại sản xuất mà kết quả đầu ra cao giá trị con tàu trong lô hàng nhỏ; nhưng thậm chí thép mills và ngành công nghiệp nặng khác đã đến tàu đáng kể các bộ phận của đầu ra của họ trên các tuyến đường.Tuy nhiên, một đảo ngược thú vị xảy ra trong thập niên 1960 ở phương thức vận chuyển xe ô tô mới từ các nhà máy và nhà máy lắp ráp. Biên soạn bởi Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô số liệu thống kê cho thấy rằng năm 1959, 90 phần trăm của lưu lượng truy cập như vậy là do chỉ có 8% bằng đường sắt và đường. Các đường sắt sau đó nghĩ ra thiết bị và thuế quan đã làm cho nó kinh tế hơn tàu bằng đường sắt cho Trung và dài khoảng cách, và khoảng năm 1970 rails đã thực hiện phần lớn các xe vận chuyển. Sà Lan lô hàng ô tô mới, đã là gần 8 phần trăm của tổng số năm 1949, đã trở nên không đáng kể giữa những năm 1960.Việc sử dụng các phương tiện giao thông đường cao tốc rất nhiều mở rộng sự lựa chọn địa điểm kể từ khi mạng lưới đường bộ là tốt hơn nhiều lần so với mạng lưới đường sắt và cung cấp một sự lựa chọn gần như không giới hạn của dừng lại nơi. Cho lô hàng trực tiếp tại truckloads toàn bộ, không cần phải là gần bất kỳ nhà ga vận tải, và nhiều cách piggyback tải đã được thuận tiện đặt cho truy nhập ngoại ô. Vị trí xa của thực vật tăng tốc độ nhận và giao hàng bởi obviating chậm và đắt tiền vận tải đường bộ thông qua các đường phố thành phố tắc nghẽn.Truy cập để cung cấp lao động. Một yếu tố thứ ba đóng góp cho công nghiệp hóa tiểu là nguồn cung cấp lao động. Môi-se và Williamson đã lập luận rằng trong những năm đầu tiên của thế kỷ này, phong trào intraurban của người dân nhiều hiệu quả hơn so với các phong trào intraurban của hàng hoá và dịch vụ. Xe đẩy và đường sắt đi lại tự do người lao động từ sống gần với Trung tâm thành phố, ngay cả trong khi nhiều cơ sở sản xuất đã được vẫn còn gắn với địa điểm tại hoặc gần trung tâm vận tải thiết bị đầu cuối.Trong giai đoạn đầu này, Trung tâm đô thị đã là thực sự một trung tâm của hoạt động kinh tế, nơi streetcars và đường sắt đưa người lao động và hàng hóa với nhau trên một cơ sở hàng ngày. Tuy nhiên, như quyền sở hữu xe ô tô đã trở thành một đặc trưng phổ biến của cuộc sống đô thị, những hậu quả locational của một lực lượng lao động phân cấp trở nên rõ ràng hơn. Đô thị hóa dân và motorization của nó đã làm cho nó khả thi để thu hút một lực lượng lao động đầy đủ đến các địa điểm bên ngoài của bất kỳ Trung tâm dân số lớn và quyết định vị trí kinh doanh bây giờ phản ánh tính di động của lao động địa phương. Như đã nói ở phần cuối của chương 10, một số vị trí ngoại ô là tốt hơn so với downtown về truy cập để cung cấp của các nhân viên chuyên nghiệp có thu nhập cao. Địa điểm tại khu vực đường vành đai có thể cung cấp cho truy cập nhanh lao động từ một vòng cung khá lớn của chu vi đô thị.Điều này không khí thải trong danh sách các lý do để tăng tính hấp dẫn của vùng ngoại ô địa điểm cho hoạt động xuất khẩu. Công ty kinh doanh đã trở thành ngày càng bị ảnh hưởng bởi thú, uy tín, và quan hệ công chúng. Vị trí ngoại ô với Sân vườn tạo cảnh hấp dẫn, tiếp xúc với quan điểm của hàng ngàn khách du lịch hàng ngày trên một đường cao tốc bận rộn, có giá trị quảng cáo không phải underrated.Cuối cùng, nó là quan trọng cần lưu ý rằng, trong tổng hợp, tất cả các lực lượng thúc đẩy suburbanization có được tầm quan trọng hơn nữa từ các thành phần thay đổi của hoạt động sản xuất và phân phối. Mức thu nhập cao và sự gia tăng của sản phẩm, thương hiệu và các giai đoạn kế tiếp xử lý có nghĩa là một tỷ lệ ngày càng tăng của nhẹ hơn các loại hoạt động-những người liên quan đến tương đối ít cân hoặc định hướng để lượng đầu vào và độ nhạy cảm tương đối cao để tiếp cận thị trường nhanh chóng, thú về môi trường và địa phương quan hệ công chúng.

Kết quả (Việt) 2:

Sự ảnh hưởng của giao thông vận tải xe tải đến trong hai giai đoạn. Moses và Williamson chỉ ra rằng vào đầu thế kỷ này (1900-1920) các xe tải thay thế con ngựa và wagon cho các lô hàng intraurban nhưng các nhà sản xuất vẫn còn gắn liền với vận tải đường sắt cho các chuyến hàng đến và đi từ thành phố. Trong giai đoạn đầu này, quan hệ về địa điểm để các "cốt lõi" đô thị đã bị suy giảm; như chi phí chuyển intraurban đã giảm, ngoại ô đã được khuyến khích.
Tuy nhiên, các tác động đầy đủ của giao thông vận tải xe tải đã không nhận ra cho đến mãi sau này. Khi hệ thống đường cao tốc liên bang

trở nên phát triển đầy đủ hơn (sau khi chiến tranh thế giới II), thiết bị đầu cuối xuất ngoại trở nên phổ biến, và giai đoạn thứ hai của phân cấp đi vào swing.21 đầy đủ Nó đã ảnh hưởng mạnh mẽ nhất bán buôn và các loại nhẹ hơn của sản xuất mà tàu cao đầu ra giá trị trong các lô hàng nhỏ; nhưng ngay cả các nhà máy thép và các ngành công nghiệp nặng khác đã đến để tàu phần đáng kể sản lượng của họ trên những con đường.

Tuy nhiên, một sự đảo ngược thú vị xảy ra trong những năm 1960 trong các phương pháp vận chuyển xe ô tô mới từ các nhà máy và nhà máy lắp ráp. Thống kê biên soạn bởi Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô 'cho thấy trong năm 1959, 90 phần trăm của lưu lượng như vậy là bằng đường bộ và chỉ có 8 phần trăm bằng đường sắt. Các tuyến đường sắt sau đó đã phát minh ra thiết bị và thuế quan đã làm cho nó kinh tế hơn để vận chuyển bằng đường sắt đối với khoảng cách trung bình và dài, và khoảng 1970 đường ray đang mang đa của chiếc xe mới xuất xưởng. Lô hàng xà lan của xe ô tô mới, vốn đã được gần 8 phần trăm của tổng số năm 1949, đã trở thành không đáng kể vào giữa năm 1960.

Việc sử dụng các phương tiện giao thông đường cao tốc rất mở rộng các lựa chọn địa điểm kể từ khi mạng lưới đường bộ là tốt hơn so với các mạng lưới đường sắt nhiều lần và cung cấp một sự lựa chọn gần như không giới hạn dừng nơi. Đối với lô hàng trực tiếp toàn bộ xe tải, không có nhu cầu để được ở gần bất kỳ thiết bị đầu cuối vận chuyển, và nhiều bãi cõng tải đã được đặt thuận tiện cho việc truy cập ngoại ô. Một địa điểm nhà máy ngoại tốc độ tiếp nhận và giao hàng theo obviating vận tải đường bộ chậm và tốn kém thông qua các đường phố tắc nghẽn.

Truy cập vào cung lao động. Yếu tố thứ ba góp phần công nghiệp phụ đô thị hóa là nguồn cung cấp lao động. Moses và Williamson đã lập luận rằng trong những năm đầu của thế kỷ này, các phong trào intraurban người là hiệu quả hơn nhiều so với các phong trào intraurban hàng hóa và dịch vụ. Xe đẩy và đường sắt đi lại tự do lao động cư trú ở gần trung tâm thành phố, ngay cả trong khi nhiều cơ sở sản xuất vẫn còn gắn liền với địa điểm tại hoặc gần vận chuyển hàng trung ương.

Trong giai đoạn đầu, các trung tâm đô thị thực sự là một trung tâm của hoạt động kinh tế, nơi xe điện và đường sắt đưa người lao động và hàng hóa với nhau trên một cơ sở hàng ngày. Tuy nhiên, khi sở hữu ô tô đã trở thành một đặc điểm chung của cuộc sống đô thị, những hậu quả về địa điểm của một lực lượng lao động được phân cấp rõ ràng hơn. Sự đô thị hóa dân số và cơ giới hóa của nó đã làm cho nó khả thi để thu hút một lực lượng lao động đầy đủ đến các địa điểm bên ngoài của bất kỳ trung tâm dân cư lớn, và quyết định địa điểm kinh doanh bây giờ phản ánh tính di động địa phương lao động. Như đã nói trong phần cuối của chương 10, một số địa điểm ở ngoại ô là tốt hơn so với trung tâm thành phố trong việc tiếp cận với các nguồn cung ứng nhân chuyên nghiệp có thu nhập cao. Địa điểm trong khu vành đai có thể cung cấp truy cập nhanh đến các lao động từ một vòng cung khá lớn của chu vi đô thị.

Điều này không làm chấm dứt danh sách các lý do cho sự hấp dẫn tăng lên của các địa điểm ngoại thành cho hoạt động xuất khẩu. Các công ty kinh doanh đã trở nên ngày càng bị ảnh hưởng bởi tiện nghi, uy tín và quan hệ công chúng. Một vị trí ngoại ô với căn cứ hấp dẫn kiểng, tiếp xúc với quan điểm của hàng ngàn du khách mỗi ngày trên một đường cao tốc bận rộn, có giá trị quảng cáo không được đánh giá thấp.

Cuối cùng, điều quan trọng là cần lưu ý rằng, trong tổng hợp, tất cả các lực lượng thúc đẩy ngoại ô có được tầm quan trọng hơn nữa từ các thành phần thay đổi của hoạt động sản xuất và phân phối. Mức thu nhập cao hơn và sự gia tăng của sản phẩm, nhãn hiệu, và các giai đoạn kế tiếp của chế biến có nghĩa là một tỷ lệ ngày càng tăng của các loại nhẹ hơn của hoạt động- những người liên quan đến giảm cân tương đối ít hoặc định hướng đầu vào vận chuyển và độ nhạy tương đối cao để tiếp cận thị trường nhanh chóng, tiện nghi môi trường, và quan hệ công chúng của địa phương.