The third main reason for a lack of

The third main reason for a lack of port
service quality was the inability or
3
unwillingness of many governments to
invest in expensive port infrastructure
or the "mis-investment" in infrastructure
(i.e., to provide facilities that were badly
matched with the needs of foreign trade
and shipping). During this period a
number of beautifully constructed port
complexes became "white elephants"
when expected demand failed to materialize. See Box 1. As a result of systemic
failures in managing port development,
governments have learned to rely
increasingly on private investors to
reduce ports’ reliance on state budgets
and to spread investment risks through
joint undertakings.
During this period, fundamental questions arose about the appropriate division of responsibilities between the public and private sectors. So-called
"boundary line" issues came into sharp
focus during the 1980s. Policy makers
became increasingly aware of the need
for co-ordination among various branches of government and for consultation
with diverse port interests. They realized clearly that port development had
collateral consequences and effects on
public interests in land use, environmental impact, job creation and economic stimulation for economically blighted
areas. Moreover, among some leaders,
first in the United Kingdom and then
gradually in other parts of the world, it
became increasingly clear that largescale government involvement in port
operations was self-defeating and
destructive of private initiative. They
came to realize that the role of government in a market economy should focus
on the provision of "public goods" (i.e.,
goods and services that the private sector has no adequate incentive to provide
and, consequently, are under-supplied
without some form of government intervention).

Kết quả (Việt) 1:

Thứ ba lý do chính cho sự thiếu cổngchất lượng dịch vụ là không hay3unwillingness của nhiều chính phủđầu tư vào cơ sở hạ tầng Cảng đắt tiềnhoặc "MIS-đầu tư" cơ sở hạ tầng(ví dụ, để cung cấp các tiện nghi đã badlyphù hợp với nhu cầu của thương mại nước ngoàivà vận chuyển). Trong thời gian này mộtsố lượng cổng đẹp xây dựngkhu phức hợp đã trở thành "con voi trắng"khi nhu cầu dự kiến không cụ thể hoá. Thấy 1 hộp. Là kết quả của hệ thốngthất bại trong việc quản lý phát triển cảng,chính phủ đã học được để dựacàng ngày các nhà đầu tư tư nhân đểgiảm sự phụ thuộc cổng vào ngân sách nhà nướcvà để lây lan đầu tư rủi ro thông quachủ trương chung.Trong giai đoạn này, câu hỏi cơ bản phát sinh về các bộ phận thích hợp của trách nhiệm công cộng và tư nhân. Cái gọi làvấn đề "đường biên giới" đi vào sắc néttập trung trong thập niên 1980. Các nhà hoạch định chính sáchđã trở thành ngày càng nhận thức được sự cần thiếtđể phối hợp giữa các chi nhánh khác nhau của chính phủ và cho tư vấnvới sở thích đa dạng cổng. Họ nhận ra rõ ràng rằng phát triển cảng đãtài sản thế chấp kết quả và tác độngsử dụng lợi ích công cộng trong đất, tác động môi trường, tạo việc làm và các kích thích kinh tế cho kinh tế blightedcác khu vực. Hơn nữa, trong một số lãnh đạo,lần đầu tiên tại Vương Quốc Anh và sau đódần dần trong các phần khác của thế giới, nóđã trở thành ngày càng rõ ràng rằng sự tham gia chính phủ largescale cảnghoạt động đã tự đánh bại vàphá hoại của các sáng kiến riêng. Họđến để nhận ra rằng vai trò của chính phủ trong một nền kinh tế thị trường nên tập trungvề việc cung cấp các "hàng hoá công cộng" (tức là,hàng hóa và dịch vụ mà khu vực tư nhân đã có khuyến khích đầy đủ để cung cấpvà, do đó, dưới-cung cấpNếu không có một số hình thức của sự can thiệp của chính phủ).

Kết quả (Việt) 2:

Lý do chính thứ ba cho một thiếu cổng
chất lượng dịch vụ là không có khả năng hoặc
3
thiếu thiện chí của nhiều chính phủ để
đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng đắt
hay "mis-đầu tư" trong cơ sở hạ tầng
(ví dụ, cung cấp thiết bị mà xấu đã
xuất hiện với các nhu cầu của nước ngoài thương mại
và vận chuyển). Trong thời gian này một
số cảng đẹp xây dựng
khu phức hợp đã trở thành "con voi trắng"
khi nhu cầu dự kiến sẽ không thành công. Xem Hộp 1. Như một kết quả của hệ thống
thất bại trong việc quản lý phát triển cảng,
các chính phủ đã học được dựa
ngày càng nhiều vào các nhà đầu tư tư nhân để
giảm sự phụ thuộc cảng 'về ngân sách nhà nước
và lây lan rủi ro đầu tư thông qua
các cam kết chung.
Trong thời gian này, các câu hỏi cơ bản phát sinh về phân chia phù hợp trách nhiệm giữa khu vực công và tư nhân. Cái gọi là
"đường biên giới" vấn đề đi vào mạnh
trọng tâm trong những năm 1980. Các nhà hoạch định chính sách
ngày càng nhận thức được sự cần thiết
để phối hợp giữa các ngành khác nhau của chính phủ và tham vấn
với các lợi ích đa dạng cổng. Họ nhận thức rõ ràng rằng sự phát triển cảng đã có
hậu quả tài sản thế chấp và các hiệu ứng trên
lợi ích công cộng trong sử dụng đất, tác động môi trường, tạo việc làm và kích thích kinh tế cho kinh tế tàn lụi
khu vực. Hơn nữa, trong một số lãnh đạo,
đầu tiên ở Vương quốc Anh và sau đó
dần dần trong các bộ phận khác trên thế giới, nó
đã trở thành ngày càng rõ ràng rằng sự tham gia của chính phủ mô lớn tại cảng
hoạt động đã tự đánh bại và
phá hoại của sáng kiến cá nhân. Họ
đã nhận ra rằng vai trò của chính phủ trong nền kinh tế thị trường nên tập trung
vào việc cung cấp "hàng hóa công" (tức là,
hàng hóa và dịch vụ mà khu vực tư nhân không có động lực đủ để cung cấp
và, do đó, được dưới cung cấp
mà không có một số hình thức sự can thiệp của chính phủ).