Heavy fuel oil processing requires

Heavy fuel oil processing requires both considerable investment and appropriate space for installation. Hence, heavy
fuel oil operation is chiefly encountered on board ships and
in large stationary engines. Only long operating periods with
correspondingly high fuel consumption in conjunction with
the price of heavy fuel oil, which is roughly 35% lower than
DF, and the specific distinctive features of heavy fuel engines
gone into below justify the high plant costs.
The two types of engines that may operate with heavy fuel
oil have already been named indirectly:
– medium speed four-stroke engines with a piston diameter
of approximately 200–600 mm and a speed of 1,000 to
approximately 400 rpm and a power of 500 kW to approximately 18,000 kW per engine and
– low speed two-stroke engines with a piston diameter of
approximately 250–900 mm and a speed of approximately
250–80 rpm and a power of 1,500 to approximately
70,000 kW per engine.
Apart from the processing (see Sect. 4.3.2) absolutely necessary for reliable heavy fuel oil operation, other distinctive
features set heavy fuel oil operation apart from gas oil operation, namely the:
– risk of high temperature corrosion of the components
surrounding the combustion chamber because of the
fuel’s vanadium and sodium content,
– risk of low temperature corrosion when the dew point is
exceeded because of the fuel’s sulfur content and the combustion gas’ water content,
– risk of increased wear through abrasion because of the solid
coke, sand and rust residues and catalyst residues as well as
asphaltenes and water remaining in the fuel,
– risk of unacceptable deposits of combustion residues on
combustion chamber components and in the exhaust lines
and the exhaust gas turbine,
– risk of sticking, lacquering and congealing of fuel injection
system components,
– risk of lubricating oil contamination through fuel leaks in
injection pumps, nozzles and nozzle holders,
– risk of lubricating oil contamination because of insufficient
combustion quality resulting in unreasonably short filter
service life,
– risk of corrosion of the main and connecting rod bearings
resulting from the fuel’s reaction with the lubricating oil and
– risk of the formation of deposits in cooling ducts cooled
with lubricating oil and the resultant diminished dissipation of heat, likewise as a result of the fuel’s (asphalt content’s) reaction with the lubricating oil

Kết quả (Việt) 1:

Chế biến dầu nhiên liệu nặng đòi hỏi cả đầu tư đáng kể và không gian phù hợp để lắp đặt. Vì thế, nặnghoạt động dầu nhiên liệu chủ yếu là gặp phải trên chiếc tàu vàở máy lớn. Chỉ dài hoạt động giai đoạn vớitương ứng mức tiêu thụ nhiên liệu cao cùng vớigiá dầu nhiên liệu nặng, mà là khoảng 35% thấp hơnDF, và các tính năng cụ thể đặc biệt của động cơ nhiên liệu nặngđi vào dưới đây có thể biện minh cho chi phí cao thực vật.Hai loại động cơ có thể hoạt động với nhiên liệu nặngdầu có đã được đặt tên là gián tiếp:-tốc độ trung bình bốn động cơ piston đường kínhkhoảng 200 – 600 mm và tốc độ 1.000 đểxấp xỉ 400 vòng/phút và một sức mạnh của 500 kW để khoảng 18.000 kW mỗi động cơ và-thấp tốc độ động cơ hai thì với một piston đường kínhkhoảng 250 – 900 mm và tốc độ khoảng250-80 rpm và một sức mạnh của 1.500 đến khoảng70.000 kW mỗi động cơ.Ngoài việc xử lý (xem Sect. 4.3.2) hoàn toàn cần thiết cho hoạt động đáng tin cậy dầu nhiên liệu nặng, đặc biệt kháctính năng thiết lập dầu nhiên liệu nặng hoạt động ngoài các hoạt động dầu khí, cụ thể là:-nguy cơ của sự ăn mòn của nhiệt độ cao của các thành phầnxung quanh buồng đốt vì cácnhiên liệu của vanadi và hàm lượng natri,-nguy cơ của sự ăn mòn thấp nhiệt độ khi điểm sươngvượt quá vì nội dung lưu huỳnh của nhiên liệu và khí đốt cháy nội dung nước,-nguy cơ gia tăng mặc qua mài mòn vì chất rắndư lượng than cốc, cát và chất tẩy rửa và dư lượng chất xúc tác cũng nhưasphaltenes và nước còn lại trong nhiên liệu,-nguy cơ không thể chấp nhận các mỏ đốt trong dư lượng trênbuồng đốt các thành phần và trong các đường ống xảtua bin khí thải, và-nguy cơ gắn bó, lacquering và congealing của phun nhiên liệuCác thành phần hệ thống,-nguy cơ bị bôi trơn dầu ô nhiễm thông qua các nhiên liệu rò rỉ trongMáy bơm phun, đầu phun và vòi phun chủ sở hữu,-nguy cơ ô nhiễm dầu bôi trơn vì không đủđốt cháy chất lượng dẫn đến cách bất hợp lý ngắn filtercuộc sống dịch vụ,-nguy cơ của sự ăn mòn của main và que kết nối vòng bikết quả từ các nhiên liệu phản ứng với dầu bôi trơn và-nguy cơ của sự hình thành của tiền gửi trong làm mát ống làm mát bằng nướcvới bôi trơn dầu và kết quả là giảm bớt tản nhiệt, tương tự như vậy là kết quả của nhiên liệu của (nhựa đường nội dung của) phản ứng với dầu bôi trơn

Kết quả (Việt) 2:

Chế biến dầu nhiên liệu nặng đòi hỏi cả hai đầu tư đáng kể và không gian thích hợp để cài đặt. Do đó, nặng
hoạt động dầu nhiên liệu là chủ yếu gặp phải trên các con tàu
trong công cụ văn phòng phẩm lớn. Chỉ dài hoạt động trong thời gian với
mức tiêu thụ nhiên liệu cao tương ứng kết hợp với
giá dầu nhiên liệu nặng, thấp hơn khoảng 35%
DF, và các tính năng đặc biệt cụ thể của động cơ nhiên liệu nặng
đi vào dưới đây chứng minh các chi phí thực vật cao.
Hai loại động cơ có thể hoạt động với nhiên liệu nặng
dầu đã được đặt tên gián tiếp:
- tốc độ động cơ bốn thì vừa với đường kính piston
khoảng 200-600 mm và tốc độ 1.000 đến
khoảng 400 rpm và một sức mạnh của 500 kW đến khoảng 18.000 kW mỗi động cơ và
- tốc độ thấp động cơ hai thì với đường kính piston của
khoảng 250-900 mm và tốc độ khoảng
250-80 rpm và một sức mạnh của 1.500 đến khoảng
70.000 kW mỗi động cơ.
Ngoài việc xử lý (xem phái 4.3. 0,2) hoàn toàn cần thiết cho hoạt động dầu nhiên liệu nặng đáng tin cậy, đặc biệt khác
các tính năng thiết lập nhiên liệu nặng hoạt động dầu ngoài hoạt động dầu khí, cụ thể là:
- nguy cơ ăn mòn nhiệt độ cao của các thành phần
xung quanh buồng đốt vì
vanadi và natri nội dung của nhiên liệu ,
- nguy cơ ăn mòn nhiệt độ thấp khi so với điểm sương được
vượt quá vì hàm lượng lưu huỳnh của nhiên liệu và khí đốt 'hàm lượng nước,
- nguy cơ tăng mặc qua mài mòn vì rắn
than cốc, cát, rỉ sét dư lượng và dư lượng chất xúc tác cũng như
asphaltenes và nước còn lại trong nhiên liệu,
- nguy cơ tiền gửi không thể chấp nhận dư lượng đốt trên
thành phần buồng đốt và trong các đường ống xả
và tuabin khí thải,
- nguy cơ dính, sơn mài và -khả năng đông tụ của phun nhiên liệu
thành phần hệ thống,
- nguy cơ của dầu bôi trơn ô nhiễm do rò rỉ nhiên liệu trong
bơm tiêm, vòi phun và gắn một ống phun,
- nguy cơ bôi trơn ô nhiễm dầu vì không đủ
chất lượng đốt dẫn đến bộ lọc một cách vô lý ngắn
tuổi thọ,
- nguy cơ ăn mòn của vòng bi rod chính và kết nối
kết quả từ phản ứng của nhiên liệu với dầu bôi trơn và
- nguy cơ của sự hình thành cặn trong đường ống làm mát làm mát
bằng dầu và tản quả giảm nhiệt bôi trơn, tương tự như một kết quả của sự phản ứng của nhiên liệu (nội dung nhựa đường) với dầu bôi trơn