7.5 Economic Importance of Global T

7.5 Economic Importance of Global Trade
Boeing reported that air cargo tonnage grew a robust 12% in 2004, but that was
followed by three very weak years (1.7% in 2005, 3.2% in 2006, and 5.1% in
2007) attributed to the high cost ofjetfuel.Boeing projects that air cargo traffic
will triple over the next 20 years (5), primarily due to an increase in world
trade in the increasingly globalized economy. The share of nondomestic trade
grew by nearly 14% between 2003 and 2009, as shown in Table 7-4.
➤ Table 7-4 Cargo revenue tons (tons of revenue traffic) enplaned by region (in thousands)
Region Share of
Latin Other Non-Domestic
Year Domestic Atlantic America Pacific International Total Trade (%)
2003 12,723 1,429 756 2,327 5,455 22,691 43.9
2004 13,260 1,687 850 2,785 6,206 24,790 43.9
2005 12,923 1,717 924 2,671 6,800 25,035 46.5
2006 12,612 1,732 953 2,833 7,108 25,238 48.4
2007 12,415 1,700 1,111 2,777 7,178 25,182 50.0
2008 11,046 1,691 1,050 2,457 6,846 23,085 52.2
2009 10,357 1,693 878 1,986 5,809 20,723 50.0
SOURCE: Bureau of Transportation Statistics. Air Freight Summary Data (All US). www.transtats.bts.gov/freight.asp?pn=0&display=data2. Accessed June 12, 2010.
220 | Intermodal Transportation: Moving Freight in a Global Economy
Air cargo growth is also fueled in part by the rapidly expanding and
newly emerging economies in Asia. The economic boom in India and China
is expected to result in intra-Asian traffic having the largest share of the air
cargo market. Figure 7-5 illustrates the projected international air freight
shares in 2011. Figure 7-6 shows the primary intercontinental air freight
flows in 2007.
Despite the financial crisis of 2009, the general midterm outlook for the
air cargo industry appears strong. Nonetheless, there are growing concerns
about factors that could hinder its growth. Rising oil prices, unrest in financial
markets, and political uncertainty in many areas of the world have
slowed the overall development of the market. Many consumers in Europe
and North America are also concerned about the environmental impact of
plane trips. Air freight accounted for 0.4% of the ton-miles of domestic
freight in 2001, but was responsible for 23.2% of the fuel used in the domestic
freight sector. (6) Global companies may try to limit their carbon footprint
by looking for alternatives to shipping goods from one end of the
world to another. In addition, technological advancements that improve
the speed of goods movement by ship may make sea transport a viable solution
for express shipments.
Asia Pacific - North America
13%
Within Asia Pacific
26%
Europe - Asia Pacific
18%
Within Europe
6%
Europe -
North America
12%
Within
North America
1%
North America -
Latin America
5%
Within Middle East
2%
Others
17%
Within Latin America
1%
➤ Figure 7-5 Projected 2011 international air freight shares
SOURCE: International Air Transport Association Economic Briefing: Passenger and Freight Forecasts 2007 to 2011,
October 2007.
The AIR CARGO Industry | 221
➤ Figure 7-6 International air freight flows in 2007
SOURCE: MergeGlobal Value Creation Initiative. End of an Era? American Shipper, August 2008: 33-47. Reprinted with permission of MergeGlobal.
FEU-Kilometer—a 40-foot container transported one kilometer.
7.6 Managing Air Cargo Successfully
Even in a growing market, success does not come easy in the air freight industry.
Most airlines in the United States and Europe have shown poor returns on
the investment for their shareholders. Several major carriers in the United
States have been in bankruptcy proceedings at least once in the past several
years. Former market leaders, such as Pan Am and Eastern Airlines, have gone
out of business. Rising fuel expenses and the cost of meeting new security requirements
have placed increased pressures on air cargo operators. At the
same time, an abundance of capacity and strengthening buying power fueled
by consolidation in the forwarder markets have put pressure on the revenue
side. Airline executives need skills in a variety of business disciplines in order
to achieve positive results for their shareholders.
7.6.1 Fleet Management and Network Planning
Managing a profitable freighter airline begins with the selection of a fleet that
matches the airline’s business model. Successful airlines invest in aircraft that
meet their operational needs while minimizing operating and maintenance
costs. Constrained resources in the market, such as the limited number of aircraft
available and the shortage of qualified pilots, in conjunction with the
massive financial resource commitments that have to be made up front, contribute
to the challenging task of fleet management.
When selecting routes, a carrier must decide if it wants to be a network carrier
with a published schedule or if it wants to be a charter carrier with a flexible
schedule. Charter carriers market their air cargo capacity in conjunction
222 | Intermodal Transportation: Moving Freight in a Global Economy
with their operational capabilities and make routing and other operational decisions
after securing business. Network carriers publish a reliable schedule
and look for business for the routes in their network. The network can consist
of many point-to-point routes, although most carriers operate with a hub-andspoke
network. In a hub-and-spoke network, freight is transported first to the
hub, where it is reloaded on another aircraft that will bring it to its final destination.
There are two advantages of the hub-and-spoke system. First, the concentration
of the fleet in one place allows a company to make appropriate operation
decisions, such as which aircraft to use for which destination. Second,
the hub-and-spoke system provides the possibility of consolidating freight on
one flight. The disadvantages of hub-and-spoke are that most freight will not
take the most direct route to its destination and that the operational challenges
of managing all freight at one hub can be considerable. Regardless of the network
structure, trade imbalances often make it difficult for airlines to fill available
cargo space. For example, the demand for cargo capacity from China to
the United States greatly exceeds the demand for capacity from the United
States to China—and this trend is expected to accelerate over the next few
years. (7) Some flights will, as a result, travel relatively empty in one direction.
Airlines need to obtain traffic rights (called “freedoms of the air”) from foreign
governments to operate internationally. There are a total of nine freedoms
that describe the right of one nation’s carrier to operate in another country.
The first freedom, for example, is the right to fly across the territory of a foreign
country without landing; the second freedom is the right to land in a foreign
country to refuel or for other purposes. These freedoms are typically exchanged
between countries, and a carrier must apply for the traffic right
referred to in these international agreements. (8)
In 2007, the United States and China signed an agreement that vastly expanded
a carrier’s right to fly to the destinations in the other country. (9) The
EU-US Open Skies Agreement of 2007 went even further by allowing carriers
to fly between any two cities within the two areas of jurisdiction. In addition to
traffic rights, airlines need to negotiate with airport operators to obtain landing
rights. Often landing rights become part of the “intergovernmental traffic
right” discussions, as limited gate capacity at airports can constitute a trade
barrier. As part of the negotiations between the United States and the European
Union, London-Heathrow Airport has been opened to more US carriers;
previously, only United Airlines and American Airlines had the privilege of operating
in and out of this lucrative gateway. (10)
All-cargo carriers may have different routing needs than passenger carriers
and thus require different sets of air traffic rights from those needed by passenger
carriers. But separating air cargo and passenger rights will be fraught
with difficulty in Asia because of the distinctive characteristics of its air cargo
market, where most passenger carriers have substantial cargo business and operate
combination fleets. (11)

Kết quả (Việt) 2:

7.5 Tầm quan trọng kinh tế của thương mại toàn cầu
Boeing thông báo rằng lượng hàng hóa hàng không tăng một mạnh 12% trong năm 2004, nhưng điều đó đã
theo ba năm rất yếu (1,7% năm 2005, 3,2% năm 2006, và 5,1% trong
năm 2007) do sự cao dự án ofjetfuel.Boeing chi phí lưu lượng hàng hóa hàng không
sẽ tăng gấp ba lần trong vòng 20 năm tiếp theo (5), chủ yếu do sự gia tăng trong thế giới
thương mại trong nền kinh tế toàn cầu hóa. Các thị phần thương mại nondomestic
tăng gần 14% giữa năm 2003 và 2009, như thể hiện trong Bảng 7-4.
➤ Bảng 7-4 Cargo tấn doanh thu (tấn lưu lượng doanh thu) trên máy bay của khu vực (trong hàng ngàn)
Region Chia sẻ của
Latin Other Non -Domestic
năm nước Đại Tây Dương Mỹ Pacific International Trade Tổng số (%)
2.003 12.723 1.429 756 2.327 5.455 22.691 43,9
2.004 13.260 1.687 850 2.785 6.206 24.790 43,9
2.005 12.923 1.717 924 2.671 6.800 25.035 46,5
2.006 12.612 1.732 953 2.833 7.108 25.238 48,4
2.007 12.415 1.700 1.111 2.777 7178 25.182 50,0
2.008 11.046 1.691 1.050 2.457 6.846 23.085 52,2
2.009 10.357 1.693 878 1.986 5.809 20.723 50,0
Nguồn: Cục Thống kê Giao thông Vận tải. Tóm tắt Air Freight dữ liệu (Tất cả Mỹ). www.transtats.bts.gov/freight.asp?pn=0&display=data2. Truy cập ngày 12 tháng 6, 2010.
220 | Intermodal Giao thông vận tải: Di chuyển Freight trong nền kinh tế toàn cầu
tăng trưởng hàng hóa hàng không cũng được thúc đẩy một phần bởi sự mở rộng nhanh chóng và
mới nổi lên các nền kinh tế ở châu Á. Sự bùng nổ kinh tế ở Ấn Độ và Trung Quốc
được dự đoán sẽ làm giao thông nội Á có thị phần lớn nhất của không khí
thị trường hàng hóa. Hình 7-5 minh họa cước vận chuyển hàng không quốc tế dự kiến
cổ phiếu trong năm 2011. Hình 7-6 cho thấy vận tải hàng không xuyên lục địa chính
dòng chảy trong năm 2007.
Mặc dù cuộc khủng hoảng tài chính năm 2009, triển vọng trung hạn chung cho các
ngành công nghiệp hàng không xuất hiện mạnh mẽ. Tuy nhiên, có những lo ngại ngày càng tăng
về các yếu tố có thể cản trở sự phát triển của nó. Giá cả tăng cao dầu, tình trạng bất ổn về tài chính
thị trường và sự bất ổn chính trị ở nhiều khu vực trên thế giới đã
làm chậm lại sự phát triển chung của thị trường. Nhiều người tiêu dùng ở châu Âu
và Bắc Mỹ cũng lo ngại về các tác động môi trường của
các chuyến bay. Vận tải hàng không chỉ chiếm 0,4% số tấn-dặm nội địa
vận chuyển hàng hóa trong năm 2001, nhưng đã chịu trách nhiệm cho 23,2% nhiên liệu sử dụng trong các nước
khu vực vận chuyển hàng hóa. (6) các công ty toàn cầu có thể cố gắng hạn chế lượng khí thải carbon của họ
bằng cách tìm kiếm giải pháp thay thế để vận chuyển hàng hóa từ một đầu của
thế giới khác. Ngoài ra, tiến bộ kỹ thuật để cải thiện
tốc độ chuyển động hàng hóa bằng tàu biển có thể làm cho nước biển vận chuyển một giải pháp khả thi
cho các lô hàng nhanh.
Châu Á Thái Bình Dương - Bắc Mỹ
13%
Trong vòng châu Á Thái Bình Dương
26%
châu Âu - châu Á Thái Bình Dương
18%
Trong vòng châu Âu
6%
Châu Âu -
Bắc Mỹ
12%
Trong vòng
Bắc Mỹ
1%
Bắc Mỹ -
Mỹ Latinh
5%
Trong Trung Đông
2%
Khác
17%
Bên trong Mỹ Latin
1%
➤ Hình 7-5 Dự 2.011 cổ phần vận tải hàng không quốc tế
Nguồn: Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế Briefing kinh tế: Hành khách và Dự báo cước 2007-2011,
tháng Mười 2007.
Các AIR CARGO nghiệp | 221
chảy ➤ vận tải hàng không quốc tế Hình 7-6 năm 2007
Nguồn: MergeGlobal Sáng kiến Sáng tạo giá trị gia tăng. Kết thúc một kỷ nguyên? American Shipper, August 2008: 33-47. In lại với sự cho phép của MergeGlobal.
FEU-Kilometer-một container 40-foot vận chuyển một cây số.
7.6 Giám Air Cargo thành công
Ngay cả trong một thị trường đang phát triển, thành công không đến dễ dàng trong các ngành công nghiệp vận tải hàng không.
Hầu hết các hãng hàng không tại Mỹ và châu Âu đã thể hiện lại nghèo nàn về
việc đầu tư cho các cổ đông của họ. Một số tàu sân bay lớn ở Hoa
Kỳ đã ở trong thủ tục phá sản ít nhất một lần trong quá khứ vài
năm. Các nhà lãnh đạo thị trường trước, chẳng hạn như Pan Am và Eastern Airlines, đã đi
ra khỏi kinh doanh. Tăng chi phí nhiên liệu và chi phí đáp ứng yêu cầu bảo mật mới
đã đặt áp lực gia tăng trên các nhà khai thác hàng hóa hàng không. Đồng
thời, một sự phong phú của việc tăng cường năng lực và sức mua nhiên liệu
bằng cách hợp nhất trong các thị trường giao nhận đã gây áp lực lên doanh thu
phụ. Giám đốc điều hành hãng hàng không cần kỹ năng trong một loạt các lĩnh vực kinh doanh nhằm
đạt được kết quả tích cực cho các cổ đông của họ.
7.6.1 Hạm đội quản lý và Mạng Kế hoạch
Quản lý một hãng hàng không vận tải hàng hóa có lợi nhuận bắt đầu với việc lựa chọn một hạm đội mà
phù hợp với mô hình kinh doanh của hãng hàng không. Các hãng hàng không thành công đầu tư vào máy bay đó
đáp ứng nhu cầu hoạt động của họ trong khi giảm thiểu điều hành và bảo trì
các chi phí. Nguồn lực hạn chế trên thị trường, chẳng hạn như số lượng hạn chế của các máy bay
hiện có và tình trạng thiếu phi công có trình độ, kết hợp với các
cam kết nguồn lực tài chính khổng lồ đó phải được thực hiện lên phía trước, góp phần
vào nhiệm vụ đầy thách thức của quản lý hạm đội.
Khi lựa chọn các tuyến đường, một tàu sân bay phải quyết định nếu nó muốn trở thành một nhà cung cấp dịch mạng
với một lịch trình công bố, nếu nó muốn trở thành một tàu sân bay điều lệ với một linh hoạt
lịch trình. Điều lệ vận chuyển thị trường hàng công suất không khí của họ kết hợp
222 | Intermodal Giao thông vận tải: Di chuyển Freight trong nền kinh tế toàn cầu
với khả năng hoạt động của họ và làm cho việc định tuyến và hoạt động khác
sau khi đảm bảo kinh doanh. Hãng mạng công bố một kế hoạch đáng tin cậy
và tìm kiếm kinh doanh cho các tuyến đường trong mạng lưới của họ. Các mạng có thể bao gồm
nhiều point-to-point tuyến đường, mặc dù hầu hết các hãng hoạt động với một hub-andspoke
mạng. Trong một mạng hub-and-spoke, vận chuyển hàng hóa được vận chuyển đầu tiên đến
trung tâm, nơi nó được nạp lại trên chiếc máy bay khác sẽ mang lại cho nó đến đích cuối cùng của nó.
Có hai ưu điểm của hệ thống hub-and-spoke. Đầu tiên, nồng độ
của các đội tàu trong một nơi cho phép một công ty để thực hiện hoạt động thích hợp
quyết định, chẳng hạn như những chiếc máy bay nào sử dụng cho điểm đến. Thứ hai,
hệ thống hub-and-spoke cung cấp khả năng củng cố vận chuyển hàng hóa trên
một chuyến bay. Những nhược điểm của hub-and-spoke được rằng hầu hết cước vận tải sẽ không
có những tuyến đường trực tiếp nhất đến đích của nó và rằng những thách thức hoạt động
của quản lý tất cả hàng hóa tại một trung tâm có thể là đáng kể. Bất kể các mạng
cấu trúc, sự mất cân bằng thương mại thường làm cho nó khó khăn cho các hãng hàng không để điền sẵn
không gian vận chuyển hàng hóa. Ví dụ, nhu cầu về năng lực vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang
Hoa Kỳ vượt xa nhu cầu về năng lực từ Hoa
Kỳ sang Trung Quốc và xu hướng này được dự kiến sẽ tăng trong vài tiếp theo
năm. (7) Một số chuyến bay sẽ, như một kết quả, đi du lịch tương đối trống theo một hướng.
Airlines cần để có được quyền giao thông (gọi là "quyền tự do của không khí") từ nước ngoài
chính phủ để hoạt động quốc tế. Có tổng cộng chín tự
do. Mô tả các quyền của người vận chuyển một quốc gia để hoạt động ở một nước khác
Sự tự do đầu tiên, ví dụ, là quyền bay qua lãnh thổ của một nước ngoài
nước mà không hạ cánh; quyền tự do thứ hai là đúng với đất ở ngoại
quốc để tiếp nhiên liệu hoặc cho các mục đích khác. Những quyền tự do thường được trao đổi
giữa các quốc gia, và một tàu sân bay phải nộp đơn xin quyền giao thông
được đề cập trong các điều ước quốc tế. (8)
Trong năm 2007, Hoa Kỳ và Trung Quốc đã ký một thỏa thuận mở rộng bao la
quyền của một tàu sân bay để bay đến các điểm đến tại các nước khác. (9) Các
Hiệp định EU-US Open Skies năm 2007 thậm chí còn đi xa hơn bằng cách cho phép các tàu sân bay
để bay giữa hai thành phố trong hai lĩnh vực thuộc thẩm quyền. Ngoài
quyền giao thông, các hãng hàng không cần phải đàm phán với các nhà khai thác sân bay để có được hạ cánh
quyền. Thường thì quyền hạ cánh trở thành một phần của "liên chính phủ giao
quyền" các cuộc thảo luận, như năng lực hạn chế cửa khẩu tại sân bay có thể coi là thương mại
hàng rào. Là một phần của các cuộc đàm phán giữa Hoa Kỳ và châu Âu
Union, London-Heathrow đã được mở cho nhiều tàu sân bay Mỹ;
trước đó, chỉ có United Airlines và American Airlines đã có quyền hành
trong và ngoài cổng béo bở này. (10)
hãng All-hàng có thể có những nhu cầu định tuyến khác nhau hơn so với các tàu sân bay chở khách
và do đó đòi hỏi bộ khác nhau của quyền lưu thông không khí từ những điều cần thiết của hành khách
vận chuyển. Nhưng chia quyền vận chuyển hàng hóa và hành khách sẽ được đầy
khó khăn ở châu Á vì các đặc tính đặc biệt của hàng hóa hàng không của nó
trên thị trường, nơi mà hầu hết các hãng du lịch có kinh doanh vận chuyển hàng hóa đáng kể và hoạt động
đội tàu kết hợp. (11)