36 With regard to the measurement o

36 With regard to the measurement of the residual deck plating left after the corrosion had occurred, Mr de Silva’s figure of 5mm may not be accurate because it was not noted in his report at the time but only mentioned in court, some one and a half years later. Apart from that, however, his evidence was straightforward and credible. I accept that he found significant wasting of the plating and pitting and indentations. He considered the corrosion that had occurred to have reduced the thickness to a level that was not acceptable from the point of view of seaworthiness and, in my judgment, he had sufficient experience to come to such a conclusion even if the actual figure of 5mm given by him might have been an estimation made later rather than a measurement made on inspection. It should also be noted that Mr de Silva had confirmed that he had taken photographs of the cracks and tears on the starboard deck but had not considered it necessary to put these in his report. Counsel for the third party was given the opportunity to ask for the photographs but stated that she did not require them. There is no reason therefore to disbelieve Mr de Silva’s evidence on this point simply because it was not supported in court by photographic evidence.
37 In contrast to Mr de Silva, Capt Phelan appeared from the start (looking at his report) to be tailoring his evidence to fit a certain point of view. In cross-examination, his tendency to try and put a good light on evidence that was not favourable to the third party led him into several contradictions and on occasion made his evidence incoherent and difficult to understand. Notwithstanding his partial attitude, he did admit that the Barge was not in a good condition, that the sideboards had not been maintained and that it was possible for them to collapse and if so damage the cargo. He had also agreed that the usual thickness of deck plating of a similar barge would be 9mm and at various points of his cross-examination, he agreed that there had been more than 25% wastage of the plating and that wastage to such an extent was not acceptable.
38 The third party submitted that there was no evidence on which the court could make a finding that no. 6 Port or any other tank had started taking in water prior to the Barge’s departure from Singapore. There was therefore, the third party said, no evidence to show that the tanks were not water tight at the commencement of the voyage. In fact, the evidence given by Mr Rahmat Bin Ahmad, the third party’s tally clerk was that, prior to loading, he had observed the Barge to be on even keel and that it was not listing to either side. This showed that no ingress of water occurred before departure.
39 In this connection, however, I accept the defendant’s submission that just because the structure of the Barge did not give way prior to its departure, it does not necessarily mean that the Barge was seaworthy at the commencement of the voyage. The test for seaworthiness, as I have already mentioned, is whether the Barge was in such condition as to be able to meet the expected conditions of the voyage. If its condition was such that something was bound to give way during the voyage, then the Barge has to be considered unseaworthy. In the Ever Lucky case, the defect in the vessel which I found rendered it unseaworthy was a latent defect which only manifested itself after the vessel set sail. This is a similar case. In my judgment, the condition of the Barge when it left Jurong port was so bad that something was bound to, and did, give way during the voyage thus allowing water to enter the tanks. As for the hole in the bulkhead between the tanks, it is most likely that that was already present when the Barge was in port.
Did the unseaworthiness of the Barge cause the loss?
40 The third party’s submission was that even if the Barge was unseaworthy, there was no causal link between that unseaworthiness and the loss of the cargo. The third party accepted that the Barge must have listed to port at the time of the loss. It submitted that this list must have been a substantial list in order to shift the cargo and cause it to fall overboard. The third party did not accept, however, that such a substantial list could have been caused by the entry of water into no. 6 Port. It contended that the evidence of Mr de Silva and Capt Ramli Bin Mohd, the defendant’s expert witness, showed that any list which could have been created by the entry of water into that tank would have been insufficient to even cause the cargo on board to start to shift.
41 The third party noted that these witnesses accepted that water must have entered and filled both aft-most tanks up to a depth of at least 2.65m prior to the time of loss. It submitted that when the water in both these tanks reached that depth, any list to port created by the water entry into no. 6 Port would have been corrected or equalised by the water in no. 6 Starboard. Thereafter, any additional water that could have filled no. 6 Port so as to create a list of port would only be of a depth of 0.4m and the list angle created by this additional water would have been very small, as Capt Ramli accepted during cross-examination. The third party submitted, based on calculations made by Capt Ramli in the course of cross-examination, that this angle would have been at best 3º and such an angle would not have been sufficient to cause the cargo to shift. This latter submission was based on the evidence of Capt Ramli that movement between two unrestricted metal surfaces is expected to occur at a list angle of between 5º and 16º. Additionally, Capt Ramli had accepted in cross-examination that on the assumption that at the time the Barge departed from Singapore there was a half a metre trim at the aft, his calculation showed that even when both no. 6 Port and no. 6 Starboard were filled up with water to a depth of 2.65m each, the aft deck of the Barge would not be submerged in the sea (I note here, however, that this answer was based on an assumption). The third party submitted that as such the entry of water into the Barge’s tanks alone could not have resulted in the creation or development of such a substantial list that would explain the loss.

Kết quả (Việt) 1:

36 với quan để đo đạc tầng dư mạ trái sau khi sự ăn mòn đã xảy ra, ông de Silva con số của 5mm có thể không được chính xác bởi vì nó không lưu ý trong báo cáo của mình vào lúc đó nhưng chỉ được đề cập trong tòa án, một số một và một nửa năm sau đó. Bên cạnh đó, Tuy nhiên, bằng chứng của ông đã được đơn giản và đáng tin cậy. Tôi chấp nhận rằng ông đã tìm thấy lãng phí đáng kể của mạ và rỗ và lõm. Ông coi là sự ăn mòn đã xảy ra để giảm độ dày đến một mức độ mà không chấp nhận được từ quan điểm của seaworthiness và, trong bản án của tôi, ông có đủ kinh nghiệm để đi đến một kết luận như vậy ngay cả khi con số thực tế số 5mm được đưa ra bởi anh ta có thể có là một ước tính được thực hiện sau đó chứ không phải là một thước đo được thực hiện trên kiểm tra. Nó cũng nên được lưu ý rằng ông de Silva đã xác nhận rằng ông đã lấy hình ảnh của các vết nứt và nước mắt trên bên phải đáp nhưng đã không xem xét nó cần thiết để đặt này trong báo cáo của mình. Tư vấn cho bên thứ ba đã được trao cơ hội để yêu cầu cho các bức ảnh chụp nhưng tuyên bố rằng cô không bắt buộc họ. Có là không có lý do vì vậy để disbelieve ông de Silva bằng chứng vào thời điểm này chỉ đơn giản là bởi vì nó không được hỗ trợ tại tòa án bởi bằng chứng hình ảnh.37 trong ngược để ông de Silva, Capt Phelan bắt đầu (nhìn vào báo cáo của mình) và xuất hiện để thiết kế riêng của mình bằng chứng để phù hợp với một số quan điểm trên. Trong kiểm tra chéo, xu hướng của mình để thử và đặt một ánh sáng tốt trên các bằng chứng mà đã không được thuận lợi để bên thứ ba đã dẫn anh ta vào một số mâu thuẫn và thỉnh thoảng được thực hiện bằng chứng của ông không liên lạc và khó hiểu. Bất kể Thái độ một phần của ông, ông đã thừa nhận rằng các sà lan đã không ở trong một tình trạng tốt, các sideboards đã không được duy trì và rằng nó là có thể cho họ để sụp đổ và nếu như vậy thiệt hại hàng hóa. Ông cũng đã đồng ý rằng độ dày thông thường của tầng mạ của một sà lan tương tự sẽ là 9mm và tại các điểm khác nhau của Cross-thi của mình, ông đã đồng ý rằng đã có hơn 25% các lãng phí của mạ và lãng phí đó đến mức đã không chấp nhận được.38 bên thứ ba gửi rằng có là không có bằng chứng mà tòa án có thể làm cho một phát hiện rằng số 6 cổng hoặc bất kỳ xe tăng khác đã bắt đầu tham gia trong nước trước khi các sà lan khởi hành từ Singapore. Có là do đó, bên thứ ba cho biết, không có bằng chứng cho thấy rằng những chiếc xe tăng đã không nước chặt chẽ lúc bắt đầu chuyến hành trình. Trong thực tế, chứng cứ được đưa ra bởi ông Rahmat Bin Ahmad, bên thứ ba kiểm đếm thư ký là, trước khi tải, ông đã quan sát thấy các sà lan được trên thậm chí nó và rằng nó không phải nghiêng sang hai bên. Điều này cho thấy rằng không có xâm nhập nước xảy ra trước khi khởi hành.39 trong kết nối này, Tuy nhiên, tôi chấp nhận nộp hồ sơ của bị đơn rằng chỉ vì cấu trúc của các sà lan đã không đưa ra cách trước khi khởi hành của nó, nó không có nghĩa là các sà lan Olympic lúc bắt đầu chuyến hành trình. Các thử nghiệm cho seaworthiness, như tôi đã đề cập, là cho dù các sà lan là trong điều kiện như vậy là để có thể đáp ứng các điều kiện mong đợi chuyến hành trình. Nếu tình trạng của nó là như vậy mà một cái gì đó đã bị ràng buộc để cung cấp cho cách trong chuyến đi, sau đó các sà lan đã được coi là đủ. Trong trường hợp bao giờ may mắn, các khiếm khuyết trong tàu mà tôi tìm thấy kết xuất nó đủ là một khiếm khuyết tiềm ẩn mà chỉ biểu hiện bản thân sau khi tàu đặt buồm. Đây là một trường hợp tương tự. Trong bản án của tôi, các điều kiện của các sà lan khi nó rời cảng Jurong là xấu như vậy mà một cái gì đó đã bị ràng buộc để, và đã làm, cung cấp cho cách trong chuyến đi do đó cho phép nước để nhập các thùng nhiên liệu. Đối với các lỗ trong vách ngăn giữa các xe tăng, nó là rất có thể rằng đó đã đã có mặt khi các sà lan là cảng.Unseaworthiness các sà lan đã gây ra sự mất mát?40 nộp hồ sơ của bên thứ ba là rằng ngay cả khi các sà lan là đủ, đã có không có liên kết quan hệ nhân quả giữa unseaworthiness đó và sự mất mát của hàng hóa. Bên thứ ba chấp nhận rằng các sà lan phải đã liệt kê đến cổng vào thời điểm của sự mất mát. Nó gửi rằng danh sách này phải có là một danh sách đáng kể để chuyển hàng hóa và làm cho nó rơi xuống biển. Bên thứ ba không chấp nhận, Tuy nhiên, rằng một danh sách đáng kể như vậy có thể đã được gây ra bởi sự xâm nhập của nước vào số 6 Port. Nó cho rằng các chứng cứ của ông de Silva và Capt Ramli Bin Mohd, nhân chứng chuyên môn của bị đơn, cho thấy rằng bất kỳ danh sách mà có thể đã được tạo ra bởi sự xâm nhập của nước vào xe tăng sẽ có được không đủ để thậm chí có thể gây ra hàng hóa trên tàu để bắt đầu thay đổi.41 bên thứ ba lưu ý rằng các nhân chứng chấp nhận rằng nước phải đã nhập và đầy cả hai phía sau hầu hết xe tăng lên đến độ sâu tối thiểu 2.65 m trước khi thời gian của giảm cân. Nó gửi rằng khi nước trong những chiếc bình này đạt đến độ sâu đó, bất kỳ danh sách để tạo bởi nước, nhập số 6 Port cổng nào đã được sửa chữa hoặc equalised của nước trong số 6 bên mạn phải. Sau đó, bất kỳ nước bổ sung mà có thể đã điền số 6 cổng để tạo ra một danh sách các cổng sẽ chỉ là một chiều sâu của 0.4 m và góc danh tạo bởi nước bổ sung này sẽ có rất nhỏ, như Capt Ramli chấp nhận trong quá trình kiểm tra chéo. Bên thứ ba đã nộp, dựa trên tính toán được thực hiện bởi Capt Ramli trong quá trình kiểm tra chéo, góc này sẽ có được tốt nhất 3º và một góc sẽ không có được đủ để gây ra hàng hóa để thay đổi. Trình thứ hai này dựa trên những bằng chứng của Capt Ramli rằng di chuyển giữa hai bề mặt kim loại không bị giới hạn dự kiến sẽ xảy ra ở một góc độ danh sách của giữa 5 và 16º. Ngoài ra, Capt Ramli đã chấp nhận trong kiểm tra chéo mà trên giả định rằng tại thời điểm các sà lan khởi hành từ Singapore đã có một nửa mét cắt phía sau, tính toán của ông cho thấy rằng ngay cả khi cả hai cổng số 6 và số 6 bên mạn phải được làm đầy lên với nước đến độ sâu 2.65m, tầng phía sau của các sà lan sẽ không được nhấn chìm trong biển (tôi lưu ý ở đây Tuy nhiên, câu trả lời này được dựa trên một giả định). Bên thứ ba gửi rằng như vậy sự xâm nhập của nước vào các sà lan xe tăng một mình có thể không có kết quả là tạo ra hoặc phát triển một danh sách đáng kể mà có thể giải thích sự mất mát.