As a next step, the flow model was

As a next step, the flow model was applied to a heavyduty truck engine. The engine used in this program was
a DaimlerChrysler OM 906LA turbocharged intercooled
engine conforming to EU III emission limits. The
turbocharger was equipped with a wastegate. The
maximum power was 205 kW at 2200 rpm. In Figure 16,
the influence of filling and emptying of the engine
manifolds is presented during part of an ETC test cycle.
No fuel signal was available at this particular engine test
bed, so only the air flow signal was used for analysis.
The maximum peak-to-peak difference between intake
flow and modeled exhaust flow detected in this test cycle
was about 250 ms.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
35 40 45 50 55 60 65 70 75
Time [s]
Exhaust Flow [kg/h]
250 ms
Air+Fuel Flow
Model
Figure 16: Difference between modeled exhaust mass flow and
calculated exhaust mass flow from air + fuel flow
Figure 17 shows the mass accumulation rate
corresponding to the signals in Figure 16. Again, the
volumes V2 and V2s show the largest influence on the
amount of gas that is accumulated within the engine.
The exhaust manifold V3 shows little influence and V0,
V1 and V4 show no noticeable influence at all. Therefore
V0, V1 and V4 were neglected for the further tests.
-200
-150
-100
-50
0
50
100
35 40 45 50 55 60 65 70
Time [s]
Accumulated Mass Flow [kg/h]
'_mV2 '_mV0, '_mV1, '_mV4
'_mV2s
'_mV3
Figure 17: Mass accumulation rate within the manifolds of a heavyduty truck engine during ETC test cycle
Figure 18 shows the percentage of total accumulated
mass flow relative to the air flow at the engine intake.
During the first 600 s of the test the ratio of accumulated
mass flow relative to the flow measured at engine intake
far exceeds the results seen in Figures 13 to 15. In this
part of the test cycle, which represents an urban driving
situation, the calculated value reaches up to 70%. This
enormous effect of filling and emptying can be explained
by the relatively large volumes of V2 and V2s of the
engine. Considering the fact that the engine used for
testing was not equipped with variable turbine geometry,
even larger effects can be expected for those systems
due to a more dynamic pressure build-up. During the
rural part of the test cycle, which lasts from 600 s to
1200 s, the ratio of accumulated mass flow relative to
the intake flow reaches a maximum of about 30%.
During motorway driving (1200 to 1800 s), the ratio is
always below 10%.
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
0 300 600 900 1200 1500 1800
Time [s]
Calculated mass accumulation rate as_
percentage of air+fuel mass flow
Figure 18: Percentage of accumulated mass flow relative to air + fuel
flow during ETC test cycle
PREDICTED INFLUENCE ON PM RESULTS
Data is presented to show the predicted percent error in
PM emissions when a PFDS is operated with advanced
and delayed flow signals. This would be the case when
operating the PFDS with an advanced, pre-recorded
flow signal or online flow signal having a certain
transformation time. Therefore several different test
cycles were conducted to gather smoke and exhaust
mass flow data. The soot measurement was done with a
photoacoustic soot sensor (AVL Micro Soot Sensor 483)
and a partial flow opacimeter (AVL Opacimeter 439) but
both systems were not used for all tests. Since the
opacimeter only delivers smoke data a correlation
equation from steady-state testing was used to transfer
the smoke data into particulate mass concentration data.
Because of the cross-sensitivity of the opacimeter
against nitrogen dioxide particulate data from the two
systems differ. The data gathered with the two systems
did not account for volatile material. Figure 19 shows the
predicted percent error in measured PM when a PFDS is
operated with a misaligned exhaust flow signal. The data
was gathered for the 2.2L passenger car diesel engine
during a FTP75, a US06 and a NEDC test cycle. The
intent of the graphs is to show the trend of the percent
error but not the absolute accuracy. For the low dynamic
NEDC test cycle the graphs from opacimeter (OPM) and
Licensed to National Taipei University of Technology
Licensed from the SAE Digital Library Copyright 2008 SAE International
E-mailing, copying and internet posting are prohibited
Downloaded Tuesday, December 09, 2008 3:54:15 AM
Author:Gilligan-SID:12381-GUID:14691496-140.124.35.226
photoacoustic soot sensor (PASS) show only little
influence on advanced or delayed exhaust flow signal.

Kết quả (Việt) 1:

Bước tiếp theo, các mô hình dòng chảy đã được áp dụng một động cơ xe tải heavyduty. Động cơ được sử dụng trong chương trình nàymột 906LA DaimlerChrysler OM turbocharged intercooledđộng cơ phù hợp với giới hạn phát thải của EU III. Cácbộ turbo tăng áp được trang bị với một wastegate. Cáccông suất tối đa là 205 kW ở tốc độ 2200 rpm. Trong hình 16,ảnh hưởng của điền và đổ của động cơđa tạp được trình bày trong một phần của một chu kỳ vv thử nghiệm.Không có tín hiệu của nhiên liệu đã có sẵn lúc thử nghiệm động cơ đặc biệt nàygiường, như vậy chỉ là các máy dòng chảy tín hiệu được sử dụng để phân tích.Sự khác biệt cao điểm cao điểm tối đa giữa lượngluồng và dòng chảy mô hình khí thải phát hiện trong chu trình thử nghiệm nàylà khoảng 250 ms.020040060080010001200140035 40 45 50 55 60 65 70 75Thời gian [s]Lưu lượng khí thải [kg/h]250 msLưu lượng khí + nhiên liệuMô hìnhHình 16: Sự khác biệt giữa mô hình dòng chảy khối lượng khí thải vàống xả được tính khối lượng dòng chảy từ máy + lưu lượng nhiên liệuHình 17 cho thấy tỷ lệ khối lượng tích lũytương ứng với các tín hiệu hình 16. Một lần nữa, cáckhối V2 và V2s Hiển thị ảnh hưởng lớn trên cácsố lượng khí đốt được tích lũy trong động cơ.Các ống xả manifold V3 cho thấy ít ảnh hưởng và V0,V1 và V4 Hiển thị không ảnh hưởng đáng chú ý ở tất cả. Do đóV0, V1 và V4 đã bỏ rơi để tiếp tục thử nghiệm.-200-150-100-5005010035 40 45 50 55 60 65 70Thời gian [s]Tích lũy được khối lượng dòng chảy [kg/h]' _mV2 ' _mV0, ' _mV1, ' _mV4' _mV2s' _mV3Hình 17: Khối lượng tích lũy tỷ lệ trong đa tạp của động cơ xe tải heavyduty trong chu kỳ bài kiểm tra vvHình 18 cho thấy tỷ lệ phần trăm của tổng số tích lũykhối lượng dòng chảy tương đối so với dòng máy tại lượng động cơ.Trong thời gian đầu tiên 600 s của thử nghiệm là tỷ lệ tích lũykhối lượng dòng chảy tương đối so với dòng chảy đo tại động lượngvượt xa kết quả nhìn thấy ở con số 13-15. Trong nàymột phần của chu trình kiểm tra, đại diện cho một khu đô thị lái xetình trạng này, các giá trị tính toán đạt lên đến 70%. Điều nàyCác tác dụng to lớn của điền và đổ có thể được giải thíchbởi khối lượng tương đối lớn của V2 và V2s của cácđộng cơ. Xem xét một thực tế là các công cụ sử dụng chothử nghiệm đã không được trang bị với tuabin biến hình học,tác động lớn hơn có thể được dự kiến sẽ cho những hệ thốngdo một xây dựng áp lực năng động hơn. Trong cácnông thôn một phần của chu trình thử nghiệm, kéo dài từ 600 s để1200 s, tỷ lệ tích lũy khối lượng dòng chảy tương đối đểdòng tiêu thụ đạt tối đa là khoảng 30%.Trong đường lái xe (1200 đến 1800 s), tỷ lệ làluôn luôn dưới 10%.-80%-70%-60%-50%-40%-30%-20%-10%0%10%20%30%0 300 600 900 1200 1500 1800Thời gian [s]Tính khối lượng tích lũy tỷ lệ as_tỷ lệ phần trăm của máy + nhiên liệu khối lượng dòng chảyHình 18: Tỷ lệ tích lũy khối lượng dòng chảy tương đối so với máy + nhiên liệudòng chảy trong chu kỳ bài kiểm tra vvTIÊN ĐOÁN ẢNH HƯỞNG ĐẾN KẾT QUẢ AMDữ liệu được trình bày để hiển thị các lỗi phần trăm dự đoán trongPhát thải am khi một PFDS hoạt động với nâng caovà tín hiệu dòng chảy bị chậm trễ. Điều này sẽ là trường hợp khihoạt động PFDS với một nâng cao, pre-ghidòng chảy tín hiệu hoặc tín hiệu dòng chảy trực tuyến có một sốthời gian chuyển đổi. Do đó một số khác nhau kiểm trachu kỳ được thực hiện để thu thập khói và khí thảikhối lượng dòng chảy dữ liệu. Bồ hóng đo được thực hiện với mộtphotoacoustic Bồ hóng sensor (AVL Micro Bồ hóng Sensor 483)và một phần dòng chảy opacimeter (AVL Opacimeter 439) nhưngcả hai hệ thống đã không được sử dụng cho tất cả các bài kiểm tra. Kể từ khi cácopacimeter khói dữ liệu chỉ cung cấp một sự tương quanphương trình từ trạng thái ổn định thử nghiệm đã được sử dụng để chuyểndữ liệu khói vào hạt nồng độ khối lượng dữ liệu.Vì sự nhạy cảm chéo của opacimeterso với điôxít nitơ hạt dữ liệu từ haiHệ thống khác nhau. Các dữ liệu thu thập được với hai hệ thốngkhông tài khoản cho các tài liệu dễ bay hơi. Hình 19 cho thấy cácdự đoán lỗi phần trăm trong đo am khi PFDS một làhoạt động với một tín hiệu dòng chảy xả thẳng. Dữ liệuđược tập hợp cho động cơ diesel 2.2L hành khách xetrong một FTP75, một US06 và một NEDC kiểm tra chu kỳ. Cácmục đích của các đồ thị là để hiển thị các xu hướng của các phần trămlỗi nhưng không phải là sự chính xác tuyệt đối. Cho động thấpNEDC kiểm tra chu kỳ đồ thị từ opacimeter (OPM) vàĐược cấp phép để đại học công nghệ quốc gia Đài BắcĐược cấp phép từ quốc tế 2008 SAE bản quyền SAE thư viện sốThư điện tử, sao chép và gửi bài internet đều bị CấmTải về thứ ba, tháng mười hai 9, 2008 3:54:15 trênTác giả: Gilligan-SID: 12381-GUID:14691496-140.124.35.226cảm biến Bồ hóng photoacoustic (PASS) Hiển thị chỉ có ítảnh hưởng về khí thải tiên tiến hoặc chậm dòng chảy tín hiệu.

Kết quả (Việt) 2:

Bước tiếp theo, các mô hình dòng chảy đã được áp dụng cho một động cơ xe tải độ nặng. Các động cơ được sử dụng trong chương trình này là
một DaimlerChrysler OM 906LA Intercooled tăng áp
động cơ phù hợp với giới hạn phát thải EU III. Các
turbo tăng áp được trang bị với một wastegate. Các
công suất tối đa là 205 kW tại 2.200 rpm. Trong hình 16,
ảnh hưởng của làm đầy và đổ của các công cụ
đa tạp được trình bày trong một phần của một chu kỳ kiểm tra ETC.
Không có tín hiệu nhiên liệu đã có sẵn ở thử nghiệm động cơ đặc biệt này
giường, vì vậy chỉ có tín hiệu lưu lượng không khí đã được sử dụng để phân tích.
Các cao điểm tối đa sự khác biệt to-đỉnh cao giữa lượng
dòng chảy và lưu lượng khí thải theo mô hình phát hiện trong chu kỳ kiểm tra này
là khoảng 250 ms.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
35 40 45 50 55 60 65 70 75
Thời gian [s]
gió lưu lượng [kg / h]
250 ms
Air + nhiên liệu dòng
mẫu
Hình 16: sự khác biệt giữa lưu lượng khí thải mô hình hóa và
tính toán xả lưu lượng từ không khí + lưu lượng nhiên liệu
Hình 17 cho thấy tỷ lệ tích lũy khối lượng
tương ứng với các tín hiệu trong Hình 16. Một lần nữa,
khối lượng V2 và V2S hiển thị ảnh hưởng lớn nhất trên
lượng khí được tích lũy trong động cơ.
các V3 xả đa dạng cho thấy ít ảnh hưởng và V0,
V1 và V4 cho thấy không có ảnh hưởng đáng kể ở tất cả. Do đó
V0, V1 và V4 đã lãng quên trong các thử nghiệm thêm.
-200
-150
-100
-50
0
50
100
35 40 45 50 55 60 65 70
Thời gian [s]
lũy Lễ chảy [kg / h]
'_mV2' _mV0, ' _mV1, '_mV4
' _mV2s
'_mV3
Hình 17: tỷ lệ tích luỹ Thánh Lễ trong đa tạp của một động cơ xe tải độ nặng trong suốt chu kỳ kiểm tra ETC
Hình 18 cho thấy tỷ lệ phần trăm của tổng số tích lũy
. lưu lượng tương đối so với lưu lượng không khí tại các lượng động cơ
trong 600 đầu tiên s của bài kiểm tra tỷ lệ tích lũy
lưu lượng tương đối so với dòng chảy đo tại lượng động cơ
vượt xa kết quả nhìn thấy trong hình 13 đến 15. trong
một phần của chu trình kiểm tra, đại diện cho một lái xe đô thị
tình hình, giá trị tính toán lên tới 70%. Điều này
ảnh hưởng rất lớn của điền và đổ có thể được giải thích
bởi khối lượng tương đối lớn của V2 và V2S của
động cơ. Xem xét thực tế rằng các công cụ được sử dụng để
thử nghiệm đã không được trang bị với hình học tuabin biến,
ảnh hưởng thậm chí còn lớn hơn có thể được dự kiến cho những hệ thống
do một áp lực năng động hơn build-up. Trong
phần nông thôn của chu kỳ thử nghiệm, kéo dài từ 600 s đến
1200 s, tỷ lệ tích lũy lưu lượng tương đối so với
các dòng tiêu thụ đạt tối đa khoảng 30%.
Trong đường cao tốc lái xe (1200-1800 s), tỷ lệ này là
luôn luôn dưới 10%.
-80%
-70%
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
0 300 600 900 1200 1500 1800
Thời gian [s]
Tính khối lượng tỷ lệ tích luỹ as_
tỷ lệ phần trăm của không khí + nhiên liệu lưu lượng
Hình 18: tỷ lệ phần trăm của lưu lượng tích lũy tương đối so với không khí + nhiên liệu
dòng chảy trong suốt chu kỳ kiểm tra ETC
dự đoán ẢNH HƯỞNG vỀ PM KẾT QUẢ
dữ liệu được trình bày để hiển thị các lỗi phần trăm dự đoán trong
khí thải PM khi một PFDs được điều hành với nâng cao
tín hiệu dòng chảy và bị trì hoãn. Đây sẽ là trường hợp khi
vận hành PFDs với một nâng cao, trước khi ghi
tín hiệu dòng chảy hoặc tín hiệu dòng chảy trực tuyến có một số
thời gian chuyển đổi. Do đó xét nghiệm khác nhau
chu kỳ đã được tiến hành để thu thập khói và ống xả
dữ liệu lưu lượng. Việc đo bụi khói được thực hiện với một
bộ cảm biến muội photoacoustic (AVL Micro Soot Sensor 483)
và một dòng chảy opacimeter phần (AVL Opacimeter 439) nhưng
cả hai hệ thống này đã không được sử dụng cho tất cả các bài kiểm tra. Kể từ khi
opacimeter chỉ cung cấp dữ liệu khói một tương quan
phương trình từ kiểm tra trạng thái ổn định được sử dụng để chuyển
dữ liệu khói vào dữ liệu nồng độ bụi tập tin đại chúng.
Bởi vì thánh giá độ nhạy của opacimeter
đối với dữ liệu nitrogen dioxide hạt từ hai
hệ thống khác nhau. Các dữ liệu thu thập được với hai hệ thống
không tài khoản cho các tài liệu dễ bay hơi. Hình 19 cho thấy các
lỗi phần trăm dự đoán trong PM đo khi một PFDs được
vận hành với một tín hiệu dòng khí xả thẳng. Các dữ liệu
được thu thập cho hành khách 2.2L động cơ xe diesel
trong một FTP75, một US06 và một chu kỳ kiểm tra NEDC. Các
mục đích của đồ thị là để cho thấy xu hướng của các phần trăm
lỗi nhưng không chính xác tuyệt đối. Đối với các động thấp
chu kỳ kiểm tra NEDC các đồ thị từ opacimeter (OPM) và
cấp phép cho Đại học Quốc gia Đài Bắc của công nghệ
được cấp phép từ các thư viện số SAE Copyright 2008 SAE International
E-mail, sao chép và gửi lên internet đều ​​bị cấm
tải thứ ba 9 Tháng 12, 2008 3 : 54: 15 AM
tác giả: Gilligan-SID: 12.381-GUID: 14691496-140.124.35.226
photoacoustic cảm biến bồ hóng (PASS) chỉ hiển thị ít
ảnh hưởng đến tín hiệu dòng khí xả tiên tiến hoặc chậm trễ.