How hard did Malaysia Airlines Flig

How hard did Malaysia Airlines Flight 370 hit the water after it ran out of fuel and plummeted from cruising altitude? Not as hard as you might think, accident experts say.

The relatively intact condition of the wing piece that washed up on Reunion island off Africa suggests the Boeing Co. 777 may have hit the water more gently than in a head-on crash, according to former U.S. National Transportation Safety Board investigators Greg Feith and Jim Wildey, and Hans Weber, president of aviation consultant Tecop International Inc.

“That piece maintained its integrity. It’s not crushed,” Feith, a former senior investigator with the NTSB, said by phone from Denver. “You can deduce it was either a low-energy crash or a low-energy intentional ditching.”

Malaysian Prime Minister Najib Razak’s statement early Thursday that the piece, known as a flaperon, came from MH370 confirms that the plane crashed in the Indian Ocean. But it brings investigators and family members of the deceased no closer to understanding why the plane deviated from its Kuala Lumpur-to-Beijing route and what happened in the flight’s final moments.

There’s no firm evidence of the angle at which the plane hit the sea, let alone whether a pilot was at the controls. A high-powered stalling crash, like the one that plunged Air France Flight 447 into the Atlantic Ocean in 2009, isn’t the only way a plane can fall into the sea.

“The speculation among pilots right now is that it must have come down at a relatively shallow angle,” said Tracy Lamb, an aviation safety consultant and former Boeing 737 pilot. “It looks like the flaperon was broken off by the engine pod ripping off as it was dragged through the water on the initial impact.”

Despite their lumbering appearance, commercial aircraft are quite capable of gliding considerable distances without engine power. After birds were sucked into its engines over The Bronx in 2009, U.S. Airways flight 1549 completed a turn and flew about two-thirds of the length of Manhattan island before ditching in the Hudson River.

In a 2001 incident, an Airbus Group SE A330 en route from Toronto to Lisbon ran out of fuel over the Atlantic and glided for 144 kilometers (90 miles) before landing 19 minutes later at a coastal airfield in the Azores islands.

That might explain why the seafloor search for MH370 found no evidence of the aircraft in the immediate vicinity of a zone where its fuel is thought to have run out.

The Australian Transport Safety Bureau initially searched in a box 10 nautical miles on either side of that zone on the assumption that the plane would have plummeted in a fairly tight spiral into the sea, Commissioner Martin Dolan said in an interview in March.

The zone has since been extended to a wider radius to cover the possibility of a lower-energy crash at a more shallow angle.

Such a scenario would help explain the absence of debris on the ocean surface, Tecop’s Weber said.

“A nose-first plunge is unlikely, in my opinion, since the part is too big and intact for that,” he said by phone. A higher-energy impact would tend to disintegrate large objects like the flaperon found on Reunion: “Such a plunge should have resulted in the plane being shattered into smaller pieces.”

The absence of debris from the crash has confounded investigators. Previous crashes in water have almost always left floating debris, the bureau said in a briefing note on its website yesterday.

Much of that debris could have sunk by the time the surface search began in that area nine days after the plane disappeared.

“By this time much of any debris left floating after the crash would likely have either sunk or have been dispersed,” the bureau wrote. “The opportunity to locate and recover debris from the sea surface diminishes rapidly over the first few weeks from the time of a crash.”

Investigators scanned 4.6 million square kilometers (1.8 million square miles) of ocean surface, with 29 aircraft carrying out 334 flights and 14 ships on the sea as part of the operation, Australian Deputy Prime Minister Warren Truss said at a press conference in May.

The search “initially, briefly, targeted the correct area,” the bureau said yesterday, adding that this was the best chance investigators had to recover material.

There are other possibilities to explain the good condition of the flaperon. Other parts of the plane could have taken the brunt of the crash, shielding the wing, according to Jim Wildey, former chief of the NTSB’s materials laboratory.

While pictures of the flaperon suggest the crash was relatively benign, “if they find just one piece, it’s going to be a far stretch” to assess how the accident occurred, he said in an interview.

That hasn’t stopped conjecture among pilots puzzled by the chain of events.

“It’s currently speculated by a lot of other pilots in the industry that there was a pilot at the controls,” consultant Lamb said. Someone might have needed to adjust the degree at which the nose was pointing up or down to get the plane from cruising flight to a shallow-angled descent.

Any resolution to the mystery will depend on more detailed analysis of the flaperon, and ultimately on discovery of the flight recorders somewhere on the Indian Ocean floor.

“Was the flaperon extended, which would indicate that it was flown under pilot control?” Weber said. “Sounds crazy, but there is no scenario for this accident that doesn’t have some crazy aspect to it.”

Kết quả (Việt) 1:

Làm thế nào cứng Malaysia Airlines chuyến bay 370 đã nhấn nước sau khi nó chạy ra khỏi nhiên liệu và giảm mạnh từ độ cao bay? Không phải là khó khăn như bạn có thể nghĩ rằng, các chuyên gia tai nạn nói.Các điều kiện tương đối nguyên vẹn của phần cánh rửa sạch trên hòn đảo Reunion ngoài Africa cho thấy công ty Boeing 777 có thể đã đánh trúng nước nhẹ nhàng hơn trong một vụ tai nạn cùng, theo các nhà điều tra ủy ban an toàn giao thông vận tải quốc gia Hoa kỳ cựu Greg Feith và Jim Wildey, và Hans Weber, chủ tịch của aviation tư vấn Tecop International Inc"Phần đó duy trì tính toàn vẹn của nó. Nó không bị nghiền nát,"Feith, một nhà nghiên cứu cao cấp cũ với NTSB, nói qua điện thoại từ Denver. "Bạn có thể suy ra nó là một vụ tai nạn năng lượng thấp hoặc một năng lượng thấp cố ý ditching."Chức vụ thủ tướng Malaysia Najib Razak tuyên bố đầu thứ năm rằng mảnh, được gọi là một flaperon, đến từ MH370 xác nhận rằng máy bay bị rơi ở Ấn Độ Dương. Nhưng nó mang đến cho các nhà điều tra và các thành viên gia đình của người đã chết không có địa điểm gần nhất để hiểu tại sao máy bay deviated từ tuyến đường Kuala Lumpur-để-Bắc Kinh và những gì đã xảy ra trong những khoảnh khắc cuối cùng của chuyến bay.Có là không có bằng chứng vững chắc của góc mà tại đó máy bay hit biển, hãy để một mình cho dù một phi công điều khiển. Một vụ tai nạn stalling high-powered, giống như một trong đó đã đâm Air France chuyến bay 447 vào Đại Tây Dương trong năm 2009, không phải là cách duy nhất một máy bay có thể rơi xuống biển."Các suy đoán giữa các phi công ngay bây giờ là rằng nó phải đã đi xuống ở một góc độ tương đối nông," nói Tracy Lamb, một nhà tư vấn an toàn giao và phi công cựu Boeing 737. "Dường như flaperon được chia ra bởi vỏ động cơ tách ra như nó được kéo trong nước vào tác động ban đầu."Mặc dù xuất hiện dense của họ, máy bay thương mại khá có khả năng trượt các khoảng cách đáng kể mà không có sức mạnh động cơ. Sau khi chim bị hút vào động cơ trong The Bronx trong năm 2009, US Airways chuyến bay 1549 hoàn thành một lần lượt và đã bay khoảng hai phần ba chiều dài của đảo Manhattan trước khi ditching trên sông Hudson.Trong một sự cố năm 2001, một Airbus nhóm SE A330 trên đường từ Toronto để Lisbon chạy ra khỏi nhiên liệu trên Đại Tây Dương và lướt cho 144 km (90 dặm) trước khi đổ bộ ngày hôm sau tại một sân bay ven biển thuộc quần đảo Azores.Điều đó có thể giải thích tại sao biển tìm kiếm MH370 tìm thấy không có bằng chứng của chiếc máy bay trong khu vực lân cận của một khu vực nơi nhiên liệu của nó được cho là đã chạy ra ngoài.Cục an toàn giao thông vận tải Úc ban đầu tìm kiếm trong một hộp 10 hải lý ở hai bên của khu vực đó trên giả định rằng máy bay nào đã giảm mạnh trong một xoắn ốc khá chặt chẽ vào biển, Ủy viên Martin Dolan nói trong một cuộc phỏng vấn Tháng ba.Khu vực kể từ khi đã được mở rộng để bán kính rộng hơn để trang trải khả năng của một tai nạn hạ-năng lượng ở một góc hơn nông.Kịch bản như vậy sẽ giúp giải thích sự vắng mặt của mảnh vỡ trên bề mặt đại dương, Tecop của Weber cho biết."Một plunge mũi-đầu tiên là không, trong quan điểm của tôi, kể từ khi phần là quá lớn và còn nguyên vẹn cho rằng," ông nói qua điện thoại. Một tác động cao năng lượng sẽ có xu hướng vỡ ra các đối tượng lớn như flaperon tìm thấy trên đảo Reunion: "một plunge nên có kết quả trong máy bay bị vỡ thành miếng nhỏ hơn."Sự vắng mặt của các mảnh vỡ từ vụ tai nạn có confounded nhà điều tra. Các tai nạn trước đó trong nước đã hầu như luôn luôn để lại nổi mảnh vỡ, văn phòng nói trong một cuộc họp báo lưu ý trên trang web của mình vào ngày hôm nay.Nhiều mảnh vụn rằng có thể đã đánh chìm khi tìm mặt bắt đầu tại khu vực chín ngày sau khi máy bay đã biến mất."Bởi thời gian này hầu hết bất kỳ mảnh vụn trôi nổi trái sau khi vụ tai nạn có khả năng sẽ có bị đánh chìm hoặc có được phân tán," văn phòng đã viết. "Cơ hội để xác định vị trí và phục hồi các mảnh vỡ từ mặt biển làm giảm nhanh chóng trong vài tuần đầu tiên từ thời điểm tai nạn một."Nhà điều tra quét 4,6 triệu kilômét vuông (1,8 triệu dặm vuông Anh) của bề mặt đại dương, với 29 máy bay thực hiện chuyến bay 334 và 14 tàu trên biển là một phần của chiến dịch, Úc phó thủ tướng Warren Truss nói tại một cuộc họp báo trong ngày.Tìm kiếm "ban đầu, một thời gian ngắn, nhắm mục tiêu khu vực chính xác," văn phòng cho biết hôm qua, thêm rằng điều này là cơ hội tốt nhất nhà điều tra đã phải khôi phục lại tài liệu.Có những khả năng khác để giải thích các điều kiện tốt của flaperon. Các bộ phận khác của máy bay có thể đã lấy gánh nặng của tai nạn, che chắn cánh, theo Jim Wildey, cựu tham mưu trưởng của NTSB vật liệu phòng thí nghiệm.Trong khi hình ảnh của flaperon đề nghị những tai nạn là tương đối lành tính, "nếu họ tìm thấy chỉ là một mảnh, nó sẽ là một trải dài xa" để đánh giá như thế nào tai nạn xảy ra, ông nói trong một cuộc phỏng vấn.Mà đã không ngừng các phỏng đoán trong số phi công bối rối bởi chuỗi sự kiện."Nó là hiện đang suy đoán bởi rất nhiều phi công khác trong ngành công nghiệp rằng đã có một phi công điều khiển máy bay," tư vấn Lamb nói. Ai đó có thể có cần thiết để điều chỉnh mức độ mà tại đó mũi chỉ lên hoặc xuống để có được chiếc máy bay từ chuyến bay để một người gốc nông góc cạnh.Độ phân giải nào các bí ẩn sẽ phụ thuộc vào các phân tích chi tiết hơn của flaperon, và cuối cùng khám phá của các ghi âm chuyến bay một nơi nào đó trên Ấn Độ Dương tầng."Đã được flaperon mở rộng, mà sẽ chỉ ra rằng nó đã bay dưới sự kiểm soát thí điểm?" Weber cho biết. "Âm thanh điên, nhưng có không có kịch bản cho tai nạn này mà không có một số khía cạnh điên để nó."

Kết quả (Việt) 2:

Làm thế nào cứng đã Malaysia Airlines Flight 370 lao xuống nước sau khi hết nhiên liệu và giảm mạnh từ bay ở độ cao? Không khó như bạn có thể nghĩ rằng, các chuyên gia nói rằng tai nạn. Các điều kiện tương đối nguyên vẹn của mảnh cánh mà trôi dạt vào đảo Reunion off Phi cho thấy Công ty Boeing 777 có thể đã chạm mặt nước nhẹ nhàng hơn trong một đầu về vụ tai nạn, theo cựu điều tra viên Ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ Greg Feith và Jim Wildey, và Hans Weber, chủ tịch của chuyên gia tư vấn hàng không Tecop International Inc. "mảnh đó duy trì tính toàn vẹn của nó. Nó không bị nghiền nát, "Feith, một cựu điều tra viên cao cấp của NTSB, cho biết qua điện thoại từ Denver. "Bạn có thể suy ra nó đã được hoặc là một vụ tai nạn-năng lượng thấp hoặc một năng lượng thấp đã bỏ rơi cố ý." tuyên bố Thủ tướng Malaysia Najib Razak của đầu hôm thứ Năm rằng mảnh, được biết đến như một flaperon, đến từ MH370 khẳng định rằng chiếc máy bay đã bị rơi ở Ấn Độ Dương . Nhưng nó mang lại các điều tra viên và các thành viên gia đình của người quá cố không gần gũi hơn để hiểu được lý do tại sao các máy bay chệch khỏi nó Quốc tế Kuala Lumpur đến Bắc Kinh và những gì đã xảy ra trong khoảnh khắc cuối cùng của chuyến bay. Không có bằng chứng chắc chắn của góc mà tại đó các máy bay đánh biển , hãy để một mình dù là một phi công tại các điều khiển. Một vụ tai nạn trì hoãn cao-powered, như một trong đó giảm Air France Flight 447 vào Đại Tây Dương vào năm 2009, không phải là cách duy nhất một chiếc máy bay có thể rơi xuống biển. "Sự suy đoán trong số các phi công ngay bây giờ là nó phải có đến xuống ở một góc tương đối nông, "Tracy Lamb, một nhà tư vấn an toàn hàng không và cựu Boeing 737 phi công nói. "Nó trông giống như flaperon được chia ra bởi các công cụ pod xé như nó đã được kéo qua các nước trên tác động ban đầu." Mặc dù xuất hiện nặng nề của họ, máy bay thương mại là khá có khả năng trượt khoảng cách đáng kể mà không cần sức mạnh động cơ. Sau khi chim bị hút vào động cơ của nó trên The Bronx vào năm 2009, US Airways các chuyến bay 1549 hoàn thành một lượt, và đã bay khoảng hai phần ba chiều dài của đảo Manhattan trước đã bỏ rơi trên sông Hudson. Trong một vụ việc năm 2001, một đoàn Airbus A330 SE en tuyến đường từ Toronto đến Lisbon hết nhiên liệu trên Đại Tây Dương và lướt cho 144 km (90 dặm) trước khi hạ cánh 19 phút sau đó tại một sân bay ven biển ở Azores đảo. Điều đó có thể giải thích lý do tại sao việc tìm kiếm dưới đáy biển cho MH370 không tìm thấy bằng chứng của máy bay trong vùng lân cận của một khu vực nơi nhiên liệu của nó được cho là đã chạy ra ngoài. Cục An toàn Giao thông Úc ban đầu tìm kiếm trong một hộp 10 hải lý ở hai bên múi trên giả định rằng chiếc máy bay sẽ giảm mạnh trong một xoắn ốc khá chặt chẽ xuống biển, Ủy viên Martin Dolan cho biết trong một cuộc phỏng vấn vào tháng Ba. Các khu vực có kể từ khi được mở rộng đến một bán kính rộng hơn để trang trải các khả năng của một vụ tai nạn có năng lượng thấp hơn ở một góc độ nông hơn. một kịch bản như vậy sẽ giúp giải thích sự vắng mặt của các mảnh vụn trên bề mặt đại dương, Weber Tecop cho biết. "Một plunge mũi đầu tiên là không, theo ý kiến của tôi, kể từ khi một phần là quá lớn và còn nguyên vẹn cho rằng," ông cho biết qua điện thoại. Một tác động năng lượng cao hơn sẽ có xu hướng tan rã đối tượng lớn như các flaperon tìm thấy trên Reunion: "một plunge như vậy nên đã dẫn đến việc máy bay bị vỡ thành từng miếng nhỏ." Sự vắng mặt của các mảnh vỡ từ các vụ tai nạn đã điều tra bắt bẻ. Tai nạn trước đó ở trong nước đã gần như luôn để lại mảnh vỡ trôi nổi, văn phòng cho biết trong một cuộc họp báo trên trang web của mình ngày hôm qua. Phần lớn các mảnh vỡ có thể đã bị đánh chìm bởi thời gian tìm kiếm bề mặt đã bắt đầu ở khu vực đó chín ngày sau khi máy bay biến mất. "Bằng cách này nhiều thời gian của bất kỳ mảnh vỡ trái nổi sau khi vụ tai nạn có thể sẽ hoặc bị chìm hay bị phân tán, "Cục đã viết. "Các cơ hội để xác định vị trí và phục hồi các mảnh vỡ từ mặt biển làm giảm nhanh chóng trong vài tuần đầu tiên kể từ thời điểm một vụ tai nạn." Các nhà điều tra quét 4,6 triệu km vuông (1,8 triệu dặm vuông) của bề mặt đại dương, với 29 máy bay thực hiện chuyến bay 334 và 14 tàu trên biển như một phần của các hoạt động, Phó Thủ tướng Australia Warren Truss cho biết tại một cuộc họp báo vào tháng Năm. Việc tìm kiếm "ban đầu, một thời gian ngắn, nhắm mục tiêu các khu vực chính xác," văn phòng cho biết hôm qua, và nói thêm rằng đây là tốt nhất điều tra cơ hội đã phải thu hồi vật liệu. Có khả năng khác để giải thích tình trạng tốt của flaperon. Các bộ phận khác của máy bay có thể đã lấy gánh nặng của các vụ tai nạn, che chắn cánh, theo Jim Wildey, cựu giám đốc của phòng thí nghiệm vật liệu của NTSB. Trong khi hình ảnh của các flaperon đề nghị các vụ tai nạn là tương đối lành tính, "nếu họ tìm thấy chỉ là một mảnh , nó sẽ là một đoạn xa "để đánh giá những tai nạn xảy ra, ông nói trong một cuộc phỏng vấn. Điều đó đã không ngừng phỏng đoán trong số các phi công bối rối bởi các chuỗi sự kiện. "hiện Nó suy đoán của nhiều phi công khác trong ngành công nghiệp rằng có một thí điểm tại các điều khiển ", cố vấn Lamb cho biết. Một người nào đó có thể cần thiết để điều chỉnh mức độ mà tại đó các mũi đã được trỏ lên hoặc xuống để có được các máy bay từ bay đáp chuyến bay về một người gốc nông-góc cạnh. Bất kỳ độ phân giải cho bí ẩn này sẽ phụ thuộc vào phân tích chi tiết hơn về các flaperon, và cuối cùng là về phát hiện của các máy ghi chuyến bay ở đâu đó trên sàn Ấn Độ Dương. "Là flaperon mở rộng, mà sẽ chỉ ra rằng nó đã bay dưới sự kiểm soát thí điểm?", Weber nói. "Nghe có vẻ điên rồ, nhưng không có kịch bản cho tai nạn này mà không có một số khía cạnh điên với nó."