United States Patent 1191 Bolton Ma

United States Patent 1191 Bolton Mar. 26, 1974 1 EXHAUST GAS RECIRCULATION 2,851,021 9/1958 Covone 123/119 A 3,507,260 4/1970 Walker 123/119 A [75] P Sterlmg 3,662,722 5/1912 Sarto 123/119 A 3,641,989 2/1972 Aill 123/119 A Assignee: General Motors Corporation 3,241,536 3/1966 Falzone 123/119 A Detroit, Mich.

- Primary ExaminerWendell E. Burns d: 1 1972 [22] F116 Apr 9 Attorney, Agent, or F1rm-C. K. Veenstra [21] Appl. No.: 245,587

52 us. Cl 123/119 A [57] ABSTRACT [51] Int. Cl. F02m 25/06 A control valve assembly responslve to exhaust back [58] Field of Search 123/119 A, 60/278 pressure controls recirculation of exhaust gases from the intake manifold exhaust crossover passage to the [56] g gfi'iz gif intake manifold induction passages.

1,051,690 1/1913 Colwell 123/119 A 20 Claims, 9 Drawing Figures EXHAUST GAS RECIRCULATION SUMMARY OF THE INVENTION This invention relates to exhaust gas recirculation in an internal combustion engine and more particularly to a novel method and means for controlling exhaust gas recirculation.

Recirculation of exhaust gases has been developed as a method for reducing formation of oxides of nitrogen during the combustion process in an internal combustion engine. In general, it is desired to recirculate the exhaust gases at a rate proportional to the rate at which combustion air flows into the engine, and valves responsive to induction passage vacuum or throttle position have been utilized for this purpose.

It also has been recognized that, if exhaust gases were recirculated through an orifice into a region of substantially atmospheric pressure in the engine air induction system, variations in exhaust back pressure would cause the exhaust gas recirculation rate to be proportional to the combustion air flow rate. However, such a system would require that the exhaust gases pass through at least a portion of the carburetor.

This invention provides a novel method and means for utilizing the exhaust back pressure to recirculate exhaust gases at} rate proporti 1a l to air flow and in a manner by which recirculation of exhaust ga ses through the carburetor is avoided. In employing this invention, an exhaust gas recirculation passage is provided which extends from the engine exhaust passage to the engine air induction passage at a point downstream of the engine throttle. An orifice is provided in the recirculation passage, and a valve disposed downstream of the orifice is operated to create a zone of substantially constant pressure in the passage irrespective of the wide variations in exhaust back pressure and induction passage vacuum. The pressure in the zone may be maintained either above or below atmospheric pressure, and the rate of flow of exhaust gases into and through the zone will be proportional to the rate of induction air flow.

Various embodiments of the valve employed to achieve this end are depicted herein, the details of which as well as other objects and advantages of this invention are set forth in the remainder of the specification and in the drawings.

SUMMARY OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a top plan view of an internal combustion engine inlet manifold having induction and exhaust gas crossover passages, an insert plate having an exhaust gas recirculation passage mounted on the manifold, and an exhaust gas recirculation control valve assembly mounted on the insert plate;

FIG. 2 is a sectional view along line 2-2 of FIG. 1 showing the induction, exhaust gas crossover, and exhaust gas recirculation passages and also showing the throttle body portion of a carburetor mounted on the insert plate;

FIG. 3 is an enlarged sectional view, in elevation, of one embodiment of the control valve assembly, taken generally along line 3-3 of FIG. 1;

FIG. 4 is a sectional view, in elevation, of another embodiment of the control valve assembly which may be connected to the insert plate by appropriate piping;

FIG. 5 is a sectional view, in elevation, of a further embodiment of the control valve assembly which also may be connected to the insert plate by appropriate piping;

FIG. 6 is a sectional view, in elevation, of an additional embodiment of the control valve assembly as it would be mounted on the insert plate;

FIG. 7 is a sectional view, in elevation, of yet another control valve assembly, also showing how it may be mounted on the insert plate and schematically showing an additional control mode which may be utilized with this embodiment;

FIG. 8 is a sectional view, in elevation, of another embodiment of the control valve assembly as it would be mounted on the insert plate; and

FIG. 9 is a sectional view, in elevation, of another embodiment of the control valve assembly as it would be mounted on the insert plate.

The improved embodiment of this invention shown in FIG. 3 was invented by James .I. Gumbleton and Paul B. Kuehl and is specifically claimed in commonly assigned U.S. Pat. application Ser. No. 245,590 filed Apr. 19, 1972. The improved embodiment of this invention shown in FIG. 8 was invented by Paul B. Kuehl and is specifically claimed in commonly assigned U.S. Pat. application Ser. No. 242,420 filed Apr. 10, 1972. The FIG. 7 and 8 embodiments are improved embodiments of the invention of William L. Kingsbury claimed in commonly assigned U.S. Pat. application Ser. No. 244,378 filed Apr. 17, 1972. The FIG. 7 and 9 embodiments make use of the invention of Edward G. Day and Ernst L. Ranft claimed in commonly assigned U.S. Pat. application Ser. No. 220,036 filed Jan. 24, I972. The FIG. 9 embodiment also makes use of an invention of Ernst L. Ranft and William F. Thornburgh claimed in commonly assigned U.S. Pat. application Ser. No. 314,569 filed Dec. 13, I972.

DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring first to FIGS. 1 and 2, the combustion air induction passages for the engine are formed in part by an intake manifold 10 which has a pair of vertical primary riser bores 12 and 14 and a pair of vertical secondary riser bores 16 and 18. Riser bores 12 and 16 open to an upper horizontal plenum 20 connected forwardly (leftwardly as viewed in FIG. 1) to a pair of transverse runners 22 and 24 and connected rearwardly (rightwardly as viewed in FIG. 1) to another pair of transverse runners 26 and 28. Similarly, riser bores 14 and 18 open to a lower horizontal plenum 30 connected forwardly to a pair of transverse runners 32 and 34 and rearwardly to another pair of transverse runners 36 and 38.

Intake manifold 10 also has an exhaust crossover passage 40 which extends transversely from the left-hand side of manifold 10 beneath plenums 20 and 30 and receives a portion of the exhaust gases discharged from the engine combustion chambers.

An insert plate 42 is secured on manifold 10 and has primary riser bores 44 and 46 and secondary riser bores 48 and 50 which meet, respectively, riser bores 12, 14, l6, 18 of manifold 10.

A carburetor 52 is secured on insert plate 42 and has primary throttle bores 54 and 56 which meet, respectively, primary riser bores 44 and 46 of insert plate 42. Carburetor 52 also has secondary throttle bores (not shown) which meet secondary riser bores 48 and 50 of insert plate 42.

A bore 58 in manifold leads upwardly from exhaust crossover passage 40 to the first portion 60 of an exhaust recirculation passage formed in insert plate 42. The first portion 60 of the exhaust recirculation passage leads through a control valve assembly 62 to a second portion 64 of the exhaust recirculation passage. This second portion 64 divides into a pair of branches 66 and 68 which lead to the primary riser bores 44 and 46 in insert plate 42.

It should be appreciated that both portions 60 and 64 of the exhaust recirculation passage may be integrated in manifold 10 rather than in separate insert plate 42.

Referring now to the FIG. 3 embodiment 62a of control valve assembly 62, a valve body 70 has an inlet 72 receiving exhaust gases from first portion 60 of the exhaust recirculation passage and an outlet 74 discharging exhaust gases to second portion 64 of the exhaust recirculation passage.

Coaxial upwardly facing valve seats 76 and 78 are formed in valve body 70 to control flow of exhaust gases from inlet 72 to outlet 74. An orifice member 80 is disposed across inlet 72.

A pair of valve members 82 and 84 are associated with valve seats 76 and 78 to control exhaust gas flow therethrough. It will be noted that the opening 86 (about which valve seat 76 is formed) is smaller than the opening 88 (about which valve seat 78 is formed) and that valve member 82 is smaller than valve member 84 and may pass through opening 88 for ease of assembly.

Valve members 82 are formed on or otherwise secured to a hollow stem 90 which is open at its lower end 92 and which has lateral openings 94 above valve member 84.

The upper end of stem 90 is guided in the central aperture 96 of a web 98 forming part of valve body 70 and is secured to the top plate 100 of a resilient metal bellows 102.

In operation, the pressure in the zone 104 just downstream of orifice 80 is transmitted through hollow stem 90 to the chamber 106 above upper valve seat 78 and thence through apertures 108 in web 98 to the interior of bellows 102. As shown here, the exterior of bellow's 102 is exposed to atmospheric pressure. Upon an increase in pressure in zone 104, bellows 102 expands to lift valve stem 90 and displace valve members 82 and 84 away from valve seats 76 and 78. Exhaust gases are then recirculated from first portion 60 of exhaust gas recirculation passage past orifice 80, through valve seat 76 and through stem 90, lateral openings 94, chamber 106 and valve seat 78, to second portion 64 of the exhaust gas recirculation passage. Upon a decrease in pressure in zone 104, bellows 102 contracts to lower stem 90 and displace valve members 82 and 84 toward valve seats 76 and 78, thus reducing recirculation of exhaust gases. Control valve assembly 62a is thus effective to maintain a substantially constant pressure

Kết quả (Việt) 1:

Hoa Kỳ bằng sáng chế 1191 Bolton 26 tháng 03 năm 1974 1 ống xả khí tuần hoàn 2,851,021 9/1958 Covone 123/119 A 3,507,260 4/1970 Walker 123/119 A [75] P Sterlmg 3,662,722 5/1912 Sarto 123/119 A 3,641,989 2/1972 Aill 123/119 A chuyển nhượng: General Motors Tổng công ty 3,241,536 3/1966 Falzone 123/119 A Detroit, Mich-Chính ExaminerWendell E. Burns d: 1 năm 1972 [22] F116 tư 9 luật sư, đại lý, hoặc F1rm-C. K. Veenstra [21] Appl số: 245,58752 Mỹ. CL 123/119 một tóm tắt [57] [51] Int. Cl. F02m 25/06 A kiểm soát Van lắp ráp responslve để thải trở lại [58] lĩnh vực của tìm 123/119 A, 60/278 áp lực kiểm soát tuần hoàn khí thải từ lượng đa dạng ống xả chéo qua để các [56] g gfi'iz gif lượng cảm ứng đa dạng đoạn.1,051,690 1/1913 Colwell 123/119 A 20 tuyên bố, 9 vẽ con số ống xả khí tuần hoàn tóm tắt của sáng chế phát minh này liên quan đến xả khí tuần hoàn trong động cơ đốt và nhiều đặc biệt là một cuốn tiểu thuyết phương pháp và phương tiện cho việc kiểm soát khí thải khí tuần hoàn.Tuần hoàn khí thải đã được phát triển như là một phương pháp để giảm sự hình thành của oxit nitơ trong quá trình đốt trong động cơ đốt. Nói chung, nó là mong muốn để recirculate khí thải ở mức tỷ lệ thuận với mức lúc đó đốt cháy máy chảy vào động cơ, và van đáp ứng cảm ứng thông qua chân không hoặc vị trí ga đã được sử dụng cho mục đích này.Nó cũng đã được công nhận rằng, nếu khí thải được tái thông qua một lỗ vào một vùng áp suất khí quyển đáng kể trong hệ thống cảm ứng máy động cơ, các biến thể trong khí thải trở lại áp lực sẽ gây ra mức khí thải tuần hoàn khí là tỷ lệ thuận với tỷ lệ lưu lượng máy đốt. Tuy nhiên, như một hệ thống sẽ yêu cầu rằng khí thải đi qua ít nhất một phần của bộ chế hòa khí.Sáng chế này cung cấp một phương pháp mới lạ và phương tiện sử dụng khí thải trở lại áp lực để recirculate thải khí tại} giá proporti 1a l để lưu lượng khí và một cách bởi tuần hoàn khí thải ga tránh ses thông qua bộ chế hòa khí. Trong cách sử dụng sáng chế này, một ống xả khí tuần hoàn đoạn văn được cung cấp mà kéo dài từ việc thông qua ống xả động cơ để động cơ máy cảm ứng thông qua tại một điểm ở hạ nguồn của các ga động cơ. Một lỗ cung cấp trong việc thông qua tuần hoàn, và một van xử lý hạ lưu của lỗ hoạt động để tạo ra một vùng áp suất không đổi đáng kể trong đoạn văn không phân biệt các biến thể rộng trong khí thải trở lại áp lực và cảm ứng thông qua chân không. Áp lực trong khu vực có thể được duy trì ở trên hoặc dưới áp suất không khí, và tốc độ dòng chảy của khí thải vào và thông qua khu vực sẽ là tỷ lệ thuận với tỷ lệ lưu lượng khí cảm ứng.Khác nhau cả Van làm việc để đạt được kết thúc này được mô tả trong tài liệu này, các chi tiết của các đối tượng mà cũng như khác và lợi thế của phát minh này được đặt ra trong phần còn lại của đặc điểm kỹ thuật và các bản vẽ.Bản tóm tắt của các bản vẽ hình 1 là một cái nhìn đầu kế hoạch của một đa tạp đầu vào động cơ đốt trong có cảm ứng và ống xả khí chéo đoạn, một tấm chèn có một ống xả khí tuần hoàn passage gắn trên đa tạp, và một ống xả khí tuần hoàn kiểm soát Van hội đồng đặt trên tấm chèn;Hình 2 là một cái nhìn cắt dọc theo đường 2-2 1 hình hiển thị cảm ứng, thải khí chéo và xả khí tuần hoàn đoạn và cũng cho thấy phần throttle cơ thể của một bộ chế hòa khí gắn trên tấm chèn;Hình 3 là một chế độ xem cắt mở rộng, trong vị, một trong những hiện thân của Quốc hội Van điều khiển, thực hiện nói chung dọc theo đường 3-3 của hình 1;Hình 4 là một cái nhìn cắt, trong vị, các hiện thân khác của Hội đồng van kiểm soát có thể được nối với nhau để chèn tấm bằng đường ống thích hợp;Hình 5 là một cái nhìn cắt, độ cao, của một hiện thân thêm của Hội đồng Van điều khiển mà cũng có thể được kết nối với tấm chèn bằng đường ống thích hợp;Hình 6 là một cái nhìn cắt, độ cao, của một hiện thân bổ sung của Hội đồng kiểm soát Van như nó sẽ được gắn kết trên tấm chèn;Hình 7 là một cái nhìn cắt, độ cao, Tuy nhiên, một điều khiển Van hội, cũng hiển thị như thế nào nó có thể được gắn trên các tấm chèn và schematically Hiển thị một chế độ kiểm soát bổ sung mà có thể được sử dụng với hiện thân này;Hình 8 là một cái nhìn cắt, trong vị, các hiện thân khác của Hội đồng kiểm soát Van như nó sẽ được gắn kết trên tấm chèn; vàHình 9 là một cái nhìn cắt, trong vị, các hiện thân khác của Hội đồng kiểm soát Van như nó sẽ được gắn kết trên tấm chèn.Hiện thân cải tiến của sáng chế này hiển thị trong hình 3 được phát minh bởi James. I. Gumbleton và Paul B. Kuehl và cụ thể được tuyên bố trong thường được giao Hoa Kỳ Pat. ứng dụng Ser No. 245,590 nộp 19 tháng 4 năm 1972. Hiện thân cải tiến của sáng chế này hiển thị trong hình 8 được phát minh bởi Paul B. Kuehl và cụ thể được tuyên bố trong thường được giao Hoa Kỳ Pat. ứng dụng Ser No. 242,420 nộp 10 tháng 4 năm 1972. Hình 7 và 8 cả là cải thiện cả của sáng chế của William L. Kingsbury tuyên bố trong thường được giao Hoa Kỳ Pat. ứng dụng Ser No. 244,378 nộp 17 tháng 4 năm 1972. Hình 7 và 9 cả làm cho việc sử dụng của sáng chế của Edward G. ngày và Ernst L. Ranft tuyên bố trong thường được giao Hoa Kỳ Pat. ứng dụng Ser No. 220,036 nộp 24 tháng 01, I972. Hiện thân hình 9 cũng làm cho việc sử dụng sáng chế của Ernst L. Ranft và William F. Thornburgh tuyên bố trong thường được giao Hoa Kỳ Pat. ứng dụng Ser No. 314,569 nộp 13 tháng 12, I972.Mô tả của THE ưa thích cả đề cập lần đầu tiên đến FIGS. 1 và 2, đoạn cảm ứng máy đốt cháy máy được hình thành một phần của một đa tạp intake 10 có một cặp dọc chính riser chán 12 và 14 và một cặp thẳng đứng thứ cấp riser Drugs 16 và 18. Riser Drugs 12 và 16 mở cửa cho một trên ngang phiên họp toàn thể 20 kết nối forwardly (leftwardly như xem hình 1) với một đôi vận động viên chạy ngang 22 và 24 và kết nối rearwardly (rightwardly như xem hình 1) với một cặp của các vận động viên chạy ngang 26 và 28. Tương tự, riser Drugs 14 và 18 mở cửa cho một thấp ngang phiên họp toàn thể 30 kết nối forwardly với một cặp ngang chạy 32 và 34 và rearwardly để một cặp của các vận động viên chạy ngang 36 và 38.Đường nạp khí 10 cũng có một ống xả chéo qua 40 kéo dài ngang từ phía bên trái của đa dạng 10 dưới plenums 20 và 30 và nhận được một phần của khí thải thải ra từ buồng đốt của động cơ.Một tấm chèn 42 bảo đảm ngày 10 đa dạng và có lở đất do chính riser 44 và 46 và trung học riser chán 48 và 50 mà đáp ứng, tương ứng, riser chán 12, 14, l6, 18 trong số 10 đa dạng.Một bộ chế hòa khí 52 được bảo vệ trên chèn tấm 42 và có lở đất do chính ga 54 và 56 mà đáp ứng, tương ứng, chính riser Drugs 44 và 46 của chèn tấm 42. Bộ chế hòa khí 52 cũng có thứ cấp ga chán (không hiển thị) mà đáp ứng phụ riser chán 48 và 50 của chèn tấm 42.Một bore 58 trong đa tạp dẫn upwardly từ ống xả chéo qua 40 cho phần đầu tiên 60 của một đoạn văn tuần hoàn khí thải được hình thành trong chèn tấm 42. Phần đầu tiên 60 của khí thải tuần hoàn đoạn dẫn thông qua một van kiểm soát hội 62 đến một phần thứ hai 64 của việc thông qua tuần hoàn khí thải. Phần thứ hai này 64 phân chia thành hai chi nhánh 66 và 68 mà dẫn đến riser chính Drugs 44 và 46 trong chèn tấm 42.Nó nên được đánh giá cao rằng cả hai phần 60 và 64 của việc thông qua tuần hoàn khí thải có thể được tích hợp trong 10 nhiều hơn là trong chèn riêng biệt tấm 42.Giới thiệu bây giờ để hình 3 hiện thân 62a kiểm soát Van hội 62, một cơ thể van 70 có một vịnh nhỏ 72 nhận thải khí từ đầu tiên phần 60 của việc thông qua tuần hoàn khí thải và một cửa hàng 74 discharging xả khí thứ hai phần 64 của việc thông qua tuần hoàn khí thải.Van ghế đồng trục upwardly phải đối mặt với 76 và 78 được hình thành trong cơ thể của van, 70, để kiểm soát dòng chảy của khí thải từ inlet 72 vào ổ cắm 74. Một thành viên lô chai 80 xử lý trên Vịnh 72.Một cặp của các thành viên Van 82 và 84 được liên kết với Van ghế 76 và 78 để kiểm soát khí thải khí dòng chảy therethrough. Nó sẽ lưu ý rằng việc mở 86 (về Van mà chỗ ngồi 76 được hình thành) là nhỏ hơn so với việc mở 88 (về Van mà chỗ ngồi 78 được hình thành) và rằng tài khoản của van 82 là nhỏ hơn so với tài khoản của van 84 và có thể vượt qua thông qua mở 88 để dễ lắp ráp.Van thành viên 82 được thành lập trên hoặc nếu không được bảo đảm để một thân cây rỗng 90 mở cửa của nó cuối thấp 92 và trong đó có bên hở 94 trên tài khoản của van 84.Phía trên của thân cây 90 được định hướng trong độ mở ống kính trung 96 trên tổng một web 98 tạo thành một phần của cơ thể van 70 và bảo đảm để các tấm top 100 của một ống kim loại đàn hồi 102.Trong hoạt động, áp lực trong khu vực 104 chỉ xuôi dòng của lô chai 80 truyền qua thân cây rỗng 90 đến phòng 106 trên chỗ ngồi trên Van 78 và từ đó thông qua khẩu độ 108 trong web 98 để bên trong của ống 102. Như được hiển thị ở đây, bên ngoài của dưới đây 102 tiếp xúc với áp suất khí quyển. Khi sự gia tăng áp lực trong khu vực 104, bellows 102 mở rộng để nâng Van gốc 90 và thuyên thành viên Van 82 và 84 ra khỏi van ghế 76 và 78. Khí thải sau đó tái từ đầu tiên phần 60 của ống xả khí tuần hoàn đoạn văn qua lỗ 80, thông qua các van chỗ 76 và thông qua xuất phát 90, bên hở 94, Phòng 106 và van chỗ 78, thứ hai phần 64 ống xả khí tuần hoàn đi. Sau khi giảm áp lực trong khu vực 104, bellows 102 hợp đồng để giảm gốc 90 và thuyên thành viên Van 82 và 84 hướng tới chỗ ngồi Van 76 và 78, do đó làm giảm tuần hoàn khí thải. Kiểm soát Van hội 62a là như vậy có hiệu quả để duy trì một áp lực đáng kể liên tục

Kết quả (Việt) 2:

Hoa Kỳ sáng chế 1191 Bolton 26 tháng 3 năm 1974 1 XẢ KHÍ tuần hoàn 2.851.021 9/1958 Covone 123/119 A 3.507.260 4/1970 Walker 123/119 A [75] P Sterlmg 3.662.722 5/1912 Sarto 123/119 A 3.641.989 2/1972 Aill 123/119 A chuyển nhượng: Công ty General Motors 3.241.536 3/1966 Falzone 123/119 A Detroit, Michigan. - Tiểu ExaminerWendell E. Burns d: 1 năm 1972 [22] F116 ngày 09 tháng 4 Luật sư, đại lý, hoặc F1rm-CK Veenstra [21 ] Appl. No .: 245.587 52 chúng tôi. Cl 123/119 A [57] TÓM TẮT [51] Int. Cl. F02m 25/06 A responslve điều khiển van lắp ráp để xả lại [58] Dòng của Tìm kiếm 123/119 A, 60/278 áp lực điều khiển tuần hoàn khí thải từ việc tiêu thụ đa dạng chéo xả đoạn đến [56] g gfi'iz gif lượng đoạn cảm ứng đa dạng. 1.051.690 1/1913 Colwell 123/119 A 20 Claims, 9 Hình Vẽ XẢ KHÍ tuần hoàn tóm tắt sáng chế Sáng chế này liên quan để xả khí tuần hoàn trong một động cơ đốt trong và đặc biệt hơn với một phương pháp mới, phương tiện để kiểm soát khí thải khí tuần hoàn. Tuần hoàn khí thải đã được phát triển như là một phương pháp để giảm sự hình thành của các oxit nitơ trong quá trình cháy trong động cơ đốt trong. Nói chung, đó là mong muốn tái tuần hoàn khí thải với tốc độ tỷ lệ thuận với tốc độ không khí đốt chảy vào động cơ, và van đáp ứng với đoạn cảm ứng chân không hoặc vị trí bướm ga đã được sử dụng cho mục đích này. Nó cũng đã được công nhận rằng , nếu khí thải được tái lưu thông qua một lỗ vào một khu vực của áp suất khí quyển đáng kể trong hệ thống cảm ứng khí động cơ, biến thể trong khí thải áp lực trở lại sẽ gây ra tỷ lệ tuần hoàn khí xả là tỷ lệ thuận với tốc độ dòng chảy khí đốt. Tuy nhiên, một hệ thống như vậy sẽ đòi hỏi rằng các chất khí thải đi qua ít nhất là một phần của bộ chế hòa khí. Sáng chế này cung cấp một phương pháp mới và phương tiện cho việc sử dụng ống xả áp lực trở lại để tái tuần hoàn khí thải tại} tỷ lệ proporti 1a l để luồng không khí và trong một cách mà việc tuần hoàn của ses ga thải thông qua bộ chế hòa khí là tránh. Trong việc sử dụng phát minh này, một ống xả khí tuần hoàn được cung cấp đoạn kéo dài từ việc thông qua khói động cơ cho động cơ cảm ứng không khí thông qua tại một điểm hạ nguồn của động cơ ga. Một lỗ được cung cấp trong đoạn tuần hoàn, và van thải hạ lưu của lỗ được vận hành để tạo ra một vùng áp suất không đổi đáng kể trong đoạn văn, không phụ thuộc vào sự biến động lớn trong xả lại đoạn áp lực và cảm ứng chân không. Áp lực trong khu vực có thể được duy trì ở trên hay dưới áp suất khí quyển, và tỷ lệ lưu lượng khí thải vào và qua các khu vực này sẽ được tỷ lệ thuận với tốc độ của dòng không khí cảm ứng. Hiện thân khác nhau của van được sử dụng để đạt được mục đích này là miêu tả ở đây, các chi tiết trong đó cũng như các đối tượng khác và lợi thế của phát minh này được đặt ra trong phần còn lại của các đặc điểm kỹ thuật và bản vẽ. TÓM TẮT CỦA VẼ FIG. 1 là một hình đầu của một đầu vào đa dạng động cơ đốt trong có cảm ứng khí thải đoạn chéo, một tấm chèn có một đoạn ống xả khí tuần hoàn gắn trên đa tạp, và một điều khiển tuần hoàn van lắp ráp khí thải gắn trên tấm chèn; FIG . 2 là một mặt cắt dọc theo dòng 2-2 của FIG. 1 cho thấy sự cảm ứng, xả khí crossover, và xả đoạn khí tuần hoàn và cũng cho thấy phần cơ thể ga của bộ chế hòa khí gắn trên tấm chèn; FIG. 3 là một mặt cắt mở rộng, độ cao, một hiện thân của sự lắp ráp van điều khiển, chụp chung cùng dòng 3-3 của FIG. 1; FIG. 4 là hình cắt, độ cao, trong một phương án khác của các van điều khiển lắp ráp có thể được kết nối với các tấm chèn bằng ống phù hợp; FIG. 5 là hình cắt, độ cao, các phương án được tiếp tục điều khiển van lắp ráp mà cũng có thể được kết nối với các tấm chèn bằng ống phù hợp; FIG. 6 là hình cắt, độ cao, một hiện thân phụ của việc lắp ráp van điều khiển vì nó sẽ được gắn trên các tấm chèn; FIG. 7 là hình cắt, độ cao, các thêm một van điều khiển lắp ráp, cũng cho thấy làm thế nào nó có thể được gắn trên tấm chèn và sơ đồ cho thấy một chế độ điều khiển bổ sung mà có thể được sử dụng với hiện thân này; FIG. 8 là hình cắt, độ cao, trong một phương án khác của các hội đồng van điều khiển vì nó sẽ được gắn trên các tấm chèn; và FIG. 9 là hình cắt, độ cao, trong một phương án khác của các hội đồng van điều khiển vì nó sẽ được gắn trên các tấm chèn. Các hiện thân cải tiến của phát minh này trong FIG. 3 đã được phát minh bởi James .I. Gumbleton và Paul B. Kuehl và là tuyên bố cụ thể trong thường được giao Mỹ Pat. ứng dụng Ser. Số 245.590 nộp ngày 19 tháng 4, 1972. Các hiện thân cải thiện sáng chế này trong FIG. 8 được phát minh bởi Paul B. Kuehl và là tuyên bố cụ thể trong thường được giao Mỹ Pat. ứng dụng Ser. Số 242.420 nộp 10 tháng 4, 1972. Các FIG. 7 và 8 phương án được cải thiện các phương án của sáng chế của William L. Kingsbury tuyên bố trong thường được giao Mỹ Pat. ứng dụng Ser. Số 244.378 nộp ngày 17 tháng 4, 1972. Các FIG. 7 và 9 phương án sử dụng các sáng chế của Edward G. ngày và Ernst L. Ranft tuyên bố trong thường được giao Mỹ Pat. ứng dụng Ser. Số 220.036 nộp ngày 24 tháng 1, I972. Các FIG. 9 thân cũng sử dụng một sáng chế của Ernst L. Ranft và William F. Thornburgh tuyên bố trong thường được giao Mỹ Pat. ứng dụng Ser. Số 314.569 nộp ngày 13 tháng 12, I972. MÔ TẢ CỦA PREFERRED hiện thân Đề cập đầu tiên vả. 1 và 2, các đoạn cảm ứng khí đốt cho động cơ được hình thành một phần của một ống nạp 10 trong đó có một cặp riser chính dọc drugs 12 và 14 và một cặp riser thứ dọc drugs 16 và 18. Riser drugs 12 và 16 mở cửa cho một phiên họp toàn ngang trên 20 kết nối forwardly (leftwardly như xem trong FIG. 1) cho một cặp vận động viên chạy ngang 22 và 24 và kết nối rearwardly (rightwardly như xem trong FIG. 1) đến một cặp vận động viên chạy ngang 26 và 28. Tương tự như vậy , riser drugs 14 và 18 để mở một phiên họp toàn ngang thấp hơn 30 kết nối forwardly để một cặp vận động viên chạy ngang 32 và 34 và rearwardly để một đôi người chạy ngang 36 và 38. Intake manifold 10 cũng có một đoạn chéo thải 40 kéo dài từ transversely phía bên trái của ống góp 10 dưới phiên họp 20 và 30 và nhận được một phần của khí thải thải ra từ buồng động cơ đốt trong. Một tấm chèn 42 được bảo đảm dựa trên đa tạp 10 và có riser chính drugs 44 và 46 và riser thứ drugs 48 và 50 mà đáp ứng, tương ứng, riser drugs 12, 14, l6, 18 của đa tạp 10. Một bình xăng 52 được bảo đảm trên chèn tấm 42 và có ga chính drugs 54 và 56 mà đáp ứng, tương ứng, riser chính drugs 44 và Điều 46 của chèn tấm 42. Bộ chế hòa khí 52 cũng có các lỗ khoan ga thứ cấp (không hiển thị) có đủ riser thứ drugs 48 và 50 của tấm chèn 42. Một sinh 58 trong đa dạng dẫn đi lên từ chéo xả đoạn 40 với phần đầu tiên của một đoạn 60 tuần hoàn khí thải hình thành trong chèn tấm 42. Phần đầu 60 của đoạn tuần hoàn khí thải dẫn thông qua một hội đồng van điều khiển 62 đến một phần thứ hai 64 của đoạn tuần hoàn khí thải. Phần thứ hai này 64 chia thành một cặp nhánh 66 và 68 mà dẫn đến các riser chính drugs 44 và 46 trong chèn tấm 42. Nó nên được đánh giá cao mà cả hai phần 60 và 64 của đoạn tuần hoàn khí thải có thể được tích hợp trong ống góp 10 thay hơn ở riêng tấm chèn 42. Đề cập đến các FIG. 3 hiện thân 62A của van điều khiển lắp ráp 62, một thân van 70 có một cửa vào 72 nhận khí thải từ phần đầu tiên 60 của đoạn tuần hoàn khí thải và một lối thoát 74 xả khí thải vào phần thứ hai 64 của đoạn tuần hoàn khí thải. Coaxial đi lên đối mặt với van ghế 76 và 78 được hình thành trong cơ thể 70 van để kiểm soát dòng khí thải từ đầu vào 72 đến outlet 74. Một thành viên 80 lỗ được xử lý trên đầu vào 72. Một cặp của các thành viên van 82 và 84 được kết hợp với chỗ ngồi van 76 và 78 đến Kiểm soát khí thải lưu lượng khí therethrough. Cần lưu ý rằng việc mở cửa 86 (về mà van 76 được hình thành) là nhỏ hơn so với mở cửa 88 (về mà van 78 được hình thành) và thành viên van 82 là nhỏ hơn so với thành viên van 84 và có thể đi qua mở cửa 88 dễ dàng lắp ráp. thành viên Van 82 được hình thành trên hoặc khác được bảo đảm với một trục rỗng 90 được mở vào cuối của nó thấp hơn 92 và có khe hở bên trên 94 thành viên van 84. Sự kết thúc trên của gốc 90 được hướng dẫn tại các độ mở trung tâm 96 của một web 98 tạo thành một phần của van cơ thể 70 và được bảo đảm để các tấm top 100 của một kim loại đàn hồi ống thổi 102. Trong hoạt động, áp lực trong vùng 104 phía hạ lưu lỗ 80 được truyền qua rỗng gốc 90 đến buồng 106 trên trên van 78 và từ đó thông qua khẩu độ 108 trong 98 web với nội thất của ống thổi 102. Như đã trình bày ở đây, bên ngoài của dưới đây của 102 được tiếp xúc với áp suất khí quyển. Khi tăng áp lực trong khu 104, 102 ống thổi mở rộng để nâng van gốc 90 và thuyên viên van 82 và 84 đi từ chỗ ngồi van 76 và 78. Khí thải sau đó được tái tuần hoàn từ phần đầu tiên 60 của khí thải tuần hoàn đoạn qua lỗ 80, qua van 76 và thông qua gốc 90, khe hở bên 94, buồng 106 và van 78, đến phần thứ hai 64 của đoạn ống xả khí tuần hoàn. Khi giảm áp lực trong khu 104, ống thổi 102 hợp đồng để giảm gốc 90 và thuyên viên van 82 và 84 về phía chỗ ngồi van 76 và 78, do đó làm giảm tuần hoàn khí thải. Kiểm soát lắp ráp van 62A là như vậy, hiệu quả để duy trì một áp suất không đổi đáng kể