Direct injection engines are becomi

Direct injection engines are becoming more common in automobile manufacturing to improve fuel efficiency and horsepower in engines. Ford Motor Company uses spark
ignited direct injection (SIDI) technology in its EcoBoost engine. SIDI engines inject gasoline directly into the air in the cylinder where the resulting mixture is then ignited by a spark plug [11]. In SIDI, the fuel is injected at a high pressure of 2,176 psi as it is injected into the combustion chamber and not the manifold like in port injection. Benefits
of SIDI include lower emissions especially at startup, higher compression, better fuel economy on turbocharged engines, and increased horsepower when compared to port injection in Figure 2. [11].
All gasoline engines depend on atomizing the fuel before combustion. Unfortunately, with carburetors, throttle bodies, and even port injection, the atomization takes place at a
distance from the combustion chamber. By the time the atomized fuel and air reach the combustion chamber, some of the fuel has separated out and collects on intake. However, when fuel atomizes and the air and fuel mixture are cooled in the combustion chamber, a higher compression
ratio is produced thus eliminating the problem. Better
atomization contributes to a reduction in pre-ignition and detonation, which is why the SIDI engine can operate at a higher compression ratio and consume less fuel [12]. SIDI allows the engine to run on a leaner mixture (more air, less fuel) which allows for better fuel economy at part and full throttle [12]. The fuel delivery in a SIDI engine comprises of
two components. The low side works with a fuel pump at 60 psi to deliver fuel from the tank to the engine compartment. The high side, which is located by the cylinder head, is driven by lobes on the camshaft and delivers fuel at 2,176 psi [12]. The high side, high pressure pump utilizes the fuel rail’s pressure with an engine control module. This allows
more accurate control over fuel metering (the amount of fuel injected), and injection timing (exactly when the fuel is introduced into the cylinder).
Engine knocking is the premature fuel combustion that can result in power loss of the engine. Engine knocking is
compression detonation or pre-ignition of fuel in the power stroke of the engine. Knock is a function of heat and pressure. The fix for engine knock until now has been to reduce the compression ratio of turbocharged engines. The compression ratio is the ratio between the cylinder's maximum and minimum volumes, when the piston is at the
bottom of its stroke versus the top [13]. With direct
injection, the spray of fuel during the compression stroke helps keep the cylinder cooler, reducing the possibility of knocking [13]. Like the spray from an atomizer bottle one might use to keep cool in the summer, the fine mist generated by each solenoid-controlled injector’s six tiny
outlet holes helps to create a well-mixed air-fuel mixture. It also cools the incoming air, helping to reduce the potential for engine knock. This allows for higher compression ratios
which can boost fuel efficiency by a few percent. When coupled with sophisticated electronic control of how much fuel to add with the turbo, the end result can be up to a 20 percent increase in fuel efficiency [11]. Better atomization contributes to a reduction in pre-ignition and detonation,
which is why the spark ignition direct injection engine can operate at a higher compression ratio and consume less fuel. The EcoBoost engine has both more peak torque and lower end torque, meaning direct injection produces a remarkable flat torque curve. The EcoBoost engine produces 90 percent of its peak torque between 1,550 and 5,500 rpm. About 98
percent of all driving is between 1,000 and 3,000 rpm [14]

Kết quả (Việt) 1:

Tiêm trực tiếp động cơ đang trở nên phổ biến hơn trong sản xuất ô tô để cải thiện hiệu quả nhiên liệu và mã lực của động cơ. Ford Motor Company sử dụng tia lửatiêm trực tiếp đánh lửa (SIDI) công nghệ động cơ EcoBoost của nó. SIDI động cơ bơm xăng trực tiếp vào máy trong xi-lanh mà hỗn hợp kết quả sau đó được đánh lửa bằng một plug tia lửa [11]. Ở SIDI, nhiên liệu tiêm ở áp suất cao của 2.176 psi như nó được tiêm vào buồng đốt và không phải đa tạp giống như trong cảng phun. Lợi íchSIDI bao gồm các phát thải thấp hơn đặc biệt là lúc khởi động, nén cao, tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn trên động cơ và công suất tăng lên khi so sánh với tiêm cổng trong hình 2. [11]. Động cơ xăng tất cả phụ thuộc vào atomizing nhiên liệu trước khi đốt cháy. Thật không may, với bộ chế hòa khí, throttle cơ thể, và thậm chí cả cổng tiêm, atomization diễn ra tại mộtkhoảng cách từ buồng đốt. Bởi thời gian phun nhiên liệu và không khí đạt đến buồng đốt, một số nhiên liệu đã tách và thu về lượng. Tuy nhiên, khi nhiên liệu atomizes và hỗn hợp khí và nhiên liệu được làm mát trong buồng đốt, một nén cao hơntỷ lệ được sản xuất do đó loại bỏ các vấn đề. Tốt hơnatomization góp phần giảm trước đánh lửa và phát nổ, đó là lý do tại sao động cơ SIDI có thể hoạt động ở một tỉ lệ nén cao và tiêu thụ ít nhiên liệu [12]. SIDI cho phép các công cụ để chạy trên một hỗn hợp leaner (khí, nhiên liệu ít hơn) cho phép đối với nền kinh tế nhiên liệu tốt hơn một phần và ga đầy đủ [12]. Việc cung cấp nhiên liệu động cơ SIDI bao gồmhai thành phần. Phía thấp hoạt động với một máy bơm nhiên liệu 60 psi để cung cấp nhiên liệu từ các bồn chứa để khoang động cơ. Phía cao, nằm đầu xi lanh, là lái xe của thùy trên trục cam và cung cấp nhiên liệu 2.176 psi [12]. Ở phía bên cao, máy bơm áp lực cao sử dụng đường sắt nhiên liệu áp lực với một mô-đun điều khiển động cơ. Điều này cho phépchính xác hơn kiểm soát nhiên liệu đo (số lượng nhiên liệu tiêm), và tiêm thời gian (chính xác khi nhiên liệu được giới thiệu vào xi-lanh). Động cơ va chạm là đốt nhiên liệu sớm có thể dẫn đến việc mất sức mạnh của động cơ. Động cơ va chạm lànén nổ hoặc đánh lửa trước khi nhiên liệu ở thì sức mạnh của động cơ. Knock là một hàm của nhiệt và áp lực. Sửa chữa cho động cơ knock cho đến bây giờ đã là để giảm tỉ lệ nén của động cơ. Tỉ lệ nén là tỷ lệ giữa hình trụ tối đa và tối thiểu khối lượng, khi động cơ piston ở cácdưới cùng của cơn đột quỵ của nó so với đỉnh [13]. Có rãnhphun, phun nhiên liệu trong đột quỵ nén sẽ giúp giữ cho xi-lanh làm mát, làm giảm khả năng gõ [13]. Giống như phun từ một chai phun một có thể sử dụng để giữ mát mẻ trong mùa hè, sương mịn được tạo ra bởi mỗi solenoid kiểm soát của vòi phun có sáu nhỏổ cắm lỗ giúp tạo ra một hỗn hợp đầy hỗn hợp khí-nhiên liệu. Nó cũng làm mát không khí đến, giúp giảm khả năng cho động cơ knock. Điều này cho phép đối với tỷ lệ nén cao hơnđó có thể tăng hiệu quả nhiên liệu của một vài phần trăm. Khi kết hợp với các điều khiển điện tử tinh vi bao nhiêu nhiên liệu thêm với các turbo, kết quả cuối cùng có thể lên đến một sự gia tăng 20 phần trăm hiệu quả nhiên liệu [11]. Atomization tốt hơn góp phần giảm trước đánh lửa và phát nổ,đó là lý do tại sao động cơ phun trực tiếp đánh lửa tia lửa có thể hoạt động ở một tỉ lệ nén cao và tiêu thụ nhiên liệu ít hơn. Động cơ EcoBoost có cả nhiều mô-men xoắn cao điểm và thấp kết thúc mô-men xoắn, có nghĩa là trực tiếp phun tạo ra một đường cong đáng kể mô-men xoắn bằng phẳng. Động cơ EcoBoost sản xuất 90 phần trăm của mô-men xoắn cao điểm giữa 1.550 và 5.500 vòng/phút. Khoảng 98phần trăm của tất cả các lái xe là giữa 1.000 và 3000 rpm [14]

Kết quả (Việt) 2:

Động cơ phun xăng trực tiếp đang trở nên phổ biến hơn trong sản xuất ô tô để cải thiện hiệu quả nhiên liệu và mã lực ở động cơ. Ford Motor Company sử dụng tia lửa
đốt cháy công nghệ trực tiếp tiêm (SIDI) trong động cơ EcoBoost của nó. Động cơ SIDI bơm xăng trực tiếp vào không khí trong xi lanh nơi Hỗn hợp sau đó được đốt cháy bởi một bugi [11]. Trong SIDI, nhiên liệu được bơm ở áp suất cao 2.176 psi khi nó được đưa vào buồng đốt và không phải là đa dạng như trong tiêm cổng. Lợi ích
của SIDI bao gồm phát thải thấp hơn đặc biệt là khi khởi động, nén cao hơn, tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn trên các công cụ tăng áp, và tăng mã lực so với tiêm cổng trong hình 2. [11].
Tất cả các động cơ xăng phụ thuộc vào phun nhiên liệu trước khi đốt. Thật không may, với bộ chế hòa khí, các cơ quan điều tiết, và thậm chí tiêm cảng, sương diễn ra tại một
khoảng cách từ buồng đốt. Đến thời điểm nhiên liệu phun mù và không khí đạt tới buồng đốt, một số nhiên liệu đã tách ra và thu về lượng. Tuy nhiên, khi atomizes nhiên liệu và hỗn hợp không khí và nhiên liệu được làm lạnh trong buồng đốt, một nén cao hơn
tỷ lệ được sản xuất do đó loại trừ các vấn đề. Better
sương góp phần làm giảm nguy cơ tiền bốc cháy và nổ, đó là lý do tại sao động cơ SIDI có thể hoạt động ở một tỉ lệ nén cao hơn và tiêu thụ ít nhiên liệu [12]. SIDI cho phép động cơ chạy trên một hỗn hợp gọn gàng hơn (không khí hơn, ít nhiên liệu) cho phép đối với nền kinh tế nhiên liệu tốt hơn ở phần và ga đầy đủ [12]. Việc giao nhiên liệu trong động cơ SIDI bao gồm
hai thành phần. Các bên thấp làm việc với một máy bơm nhiên liệu tại 60 psi để cung cấp nhiên liệu từ bể đến khoang động cơ. Phía cao, trong đó có vị trí của đầu xi-lanh, được thúc đẩy bởi thùy trên trục cam và cung cấp nhiên liệu tại 2.176 psi [12]. Các bên cao, máy bơm áp lực cao sử dụng áp lực đường sắt nhiên liệu với một mô-đun điều khiển động cơ. Điều này cho phép
kiểm soát chính xác hơn đo nhiên liệu (lượng nhiên liệu phun), và thời gian tiêm (chính xác khi nhiên liệu được đưa vào xi-lanh).
Động cơ gõ là quá trình đốt cháy nhiên liệu quá sớm có thể dẫn đến tổn thất điện năng của động cơ. Động cơ va chạm là
nổ nén hoặc đánh lửa sớm của nhiên liệu trong đột quỵ sức mạnh của động cơ. Knock là một hàm của nhiệt độ và áp suất. Việc sửa chữa cho tiếng gõ động cơ cho đến nay vẫn là giảm tỉ lệ nén của động cơ tăng áp. Tỉ lệ nén là tỷ lệ giữa khối lượng tối đa và tối thiểu của hình trụ, khi piston là ở
dưới cùng của đột quỵ của nó so với đầu [13]. Với trực tiếp
tiêm, phun nhiên liệu trong thời kỳ nén giúp giữ mát xi lanh, làm giảm khả năng gõ [13]. Giống như phun từ một chai phun người ta có thể sử dụng để giữ cho mát mẻ trong mùa hè, sương tạo ra bởi sáu nhỏ mỗi điện từ điều khiển vòi phun của
lỗ ổ cắm giúp tạo ra một hỗn hợp không khí-nhiên liệu cũng trộn. Nó cũng làm mát không khí vào, giúp làm giảm khả năng tiếng gõ động cơ. Điều này cho phép các tỷ lệ nén cao hơn
mà có thể tăng hiệu quả nhiên liệu bằng một vài phần trăm. Khi kết hợp với điều khiển điện tử tinh vi của bao nhiêu nhiên liệu để thêm với turbo, kết quả cuối cùng có thể lên đến một sự gia tăng 20 phần trăm hiệu suất nhiên liệu [11]. Sương tốt hơn góp phần làm giảm nguy cơ tiền bốc cháy và nổ,
đó là lý do tại sao các tia lửa đánh lửa động cơ phun xăng trực tiếp có thể hoạt động ở một tỉ lệ nén cao hơn và tiêu thụ ít nhiên liệu. Động cơ EcoBoost có cả nhiều mô-men xoắn cao điểm và mô-men xoắn cuối thấp hơn, có nghĩa là tiêm trực tiếp sản xuất ra một đường cong mô-men xoắn phẳng đáng chú ý. Động cơ EcoBoost sản xuất 90 phần trăm của mô-men xoắn cao điểm giữa 1.550 và 5.500 rpm. Khoảng 98
phần trăm của tất cả các lái xe là từ 1.000 đến 3.000 rpm [14]