Figure 5. An engine calibration blo

Figure 5. An engine calibration block, created using Model-Based Calibration Toolbox.
Transmission and Vehicle Modeling
We model the DCT using actuator, dog clutch, gear, and shaft blocks from SimDriveline™ (as shown in the Simulink system model in Figure 3). The transmission controller, which includes the fuel economy and performance shift schedules, is modeled using Simulink and Stateflow®.
We also use SimDriveline to model a vehicle dynamics subsystem that incorporates the vehicle's mass and road-load characteristics.
Drive Cycle and Autodriver Implementation
To complete the system-level model, we add the FTP75 drive cycle and the autodriver subsystems. The FTP75 block incorporates the vehicle speed trace representing the standard Federal Test Procedure 75 drive cycle, which includes a mix of low- and mid-speed driving and is typically used for fuel economy and emission certification testing. The autodriver takes as input the vehicle speed command from the FTP75 block and the actual vehicle speed. It uses a proportional-integral (PI) controller to produce a torque demand signal that commands engine torque so that the actual vehicle speed matches the commanded vehicle speed from the FTP75 drive cycle.
Simulation and Optimization
Once we have a complete system-level model, we can run a simulation for any shift schedule and axle ratio that we want to test. The total fuel consumed and the 0–100 kph time can be calculated by the simulation.
We will test seven axle ratios, ranging from 1.75 to 4.25, and determine the optimal gear shift schedule for each. A search that simulates every possible shift schedule is not feasible because the shift schedule comprises 32 different parameters (Figure 6). Assuming that each shift schedule calibration value can be varied over a range of +/-10 mph at an engineering resolution of 1 mph (not accounting for constraints), an exhaustive search would require the investigation of 2.05 x 1042 (2132) possible shift schedule simulations.

Kết quả (Việt) 1:

Hình 5. Một khối động cơ hiệu chỉnh, tạo ra bằng cách sử dụng mô hình dựa trên hộp công cụ hiệu chỉnh.Bộ truyền động và xe mô hìnhChúng tôi mô hình DCT sử dụng thiết bị truyền động, ly hợp chó, bánh và trục khối từ SimDriveline™ (như thể hiện trong các mô hình Simulink hệ thống trong hình 3). Bộ điều khiển truyền dẫn, bao gồm các nhiên liệu nền kinh tế và hiệu suất thay đổi lịch trình, mô hình Simulink và Stateflow®.Chúng tôi cũng sử dụng SimDriveline để mô hình một hệ thống động lực xe kết hợp các khối lượng của xe và tải trọng đường đặc điểm.Chu trình và thực hiện AutodriverĐể hoàn thành mô hình hệ thống, chúng tôi thêm các chu trình lái xe FTP75 và hệ thống phụ autodriver. FTP75 khối kết hợp theo dõi tốc độ xe đại diện cho tiêu chuẩn liên bang kiểm tra thủ tục 75 drive chu trình, bao gồm một kết hợp của thấp - và giữa - speed lái xe và thường được sử dụng cho nền kinh tế nhiên liệu và khí thải cấp giấy chứng nhận thử nghiệm. Mất autodriver như là đầu vào lệnh tốc độ xe từ các khối FTP75 và tốc độ thực tế xe. Nó sử dụng một bộ điều khiển tích phân tỉ lệ (PI) để tạo ra một tín hiệu yêu cầu mô-men xoắn lệnh động cơ mô-men xoắn do đó tốc độ thực tế xe phù hợp với tốc độ chỉ huy xe từ chu kỳ lái xe FTP75.Mô phỏng và tối ưu hóaSau khi chúng tôi có một mô hình hệ thống hoàn chỉnh, chúng tôi có thể chạy một mô phỏng cho bất kỳ sự thay đổi lịch trình và trục tỉ lệ mà chúng tôi muốn kiểm tra. Tổng số nhiên liệu tiêu thụ và 0-100 kph thời gian có thể được tính toán bằng mô phỏng.Chúng tôi sẽ kiểm tra tỉ lệ trục bảy, trải dài từ 1.75 đến 4,25, và xác định lịch trình thay đổi thiết bị tối ưu cho mỗi. Tìm kiếm mô phỏng mỗi lịch trình có thể thay đổi là không khả thi vì lịch sự thay đổi này bao gồm 32 thông số khác nhau (hình 6). Giả sử rằng mỗi thay đổi lịch trình hiệu chuẩn giá trị có thể khác nhau trên một phạm vi của + /-10 mph ở độ phân giải kỹ thuật 1 mph (không chiếm khó khăn), một tìm kiếm đầy đủ sẽ yêu cầu điều tra 2,05 x 1042 (2132) có thể thay đổi lịch trình mô phỏng.

Kết quả (Việt) 2:

Hình 5. Một khối động cơ hiệu chuẩn, tạo ra sử dụng Model-Based Calibration Toolbox.
Truyền tải và xe Modeling
Chúng tôi mô hình DCT sử dụng thiết bị truyền động, chó ly hợp, bánh răng, và các khối trục từ SimDriveline ™ (như trong mô hình hệ thống Simulink trong hình 3) . Bộ điều khiển truyền dẫn, bao gồm các nền kinh tế nhiên liệu và hiệu suất lịch trình thay đổi, được mô phỏng bằng Simulink và Stateflow®.
Chúng tôi cũng sử dụng SimDriveline để mô hình một hệ thống phụ động xe mà kết hợp khối và đường đặc tính tải của xe.
Lái Cycle và Autodriver thực hiện
để hoàn thành mô hình hệ thống cấp, chúng tôi thêm các chu kỳ FTP75 ổ đĩa và các hệ thống con autodriver. Khối FTP75 kết hợp các dấu vết tốc độ xe đại diện cho tiêu chuẩn Quy trình thử nghiệm Liên bang 75 chu kỳ ổ đĩa, trong đó bao gồm một kết hợp của lái xe thấp và giữa tốc độ và thường được sử dụng cho nền kinh tế nhiên liệu và thử nghiệm chứng nhận khí thải. Các autodriver mất như nhập lệnh tốc độ xe từ khối FTP75 và tốc độ của xe thực tế. Nó sử dụng một (PI) điều khiển tỷ lệ-tích để sản xuất một tín hiệu nhu cầu mô-men xoắn lệnh mô-men xoắn động cơ để các xe tốc độ thực tế phù hợp với tốc độ xe chỉ huy từ FTP75 ổ chu kỳ.
Mô phỏng và tối ưu hóa
khi chúng ta có một mô hình hệ thống cấp đầy đủ, chúng ta có thể chạy một mô phỏng cho bất kỳ lịch trình thay đổi và tỷ lệ trục mà chúng tôi muốn thử nghiệm. Tổng tiêu thụ nhiên liệu và thời gian 0-100 kph có thể được tính bằng cách mô phỏng.
Chúng tôi sẽ kiểm tra bảy tỷ lệ trục, dao động 1,75-4,25, và xác định tiến độ chuyển số tối ưu cho mỗi. Một tìm kiếm mô phỏng mỗi lịch trình thay đổi có thể là không khả thi vì lịch sự thay đổi bao gồm 32 thông số khác nhau (Hình 6). Giả sử rằng mỗi ca lịch giá trị hiệu chuẩn có thể được thay đổi trong một phạm vi +/- 10 mph ở độ phân giải kỹ thuật của 1 mph (không chiếm ngại), một cuộc tìm kiếm đầy đủ sẽ yêu cầu điều tra của 2.05 x 1042 (2132) lịch trình thay đổi có thể mô phỏng.