In addition to an assessment on the

In addition to an assessment on the net benefit accru-ing to passengers, regulatory agencies will also assess the net effect of alliances on national carriers. Alliances may alter the competitive balance and outcomes among domestic carriers. USGAO (1995) concluded, mainly based on interviews with representatives from govern- ments and airlines, that alliances between US and foreign airlines have generated large gains for the participating carriers in terms of passengers and revenues. An exam- ination of stock price reactions to the BA/USAir alliance (see Oum et al. 2000) showed that the alliance tended to increase the (expected) profitability of allying carriers while decreasing the profitability of non-allied carriers. The study suggested that international alliances ap- peared to improve the partners' competitiveness and in turn threatens the rivals' competitive positions. From a national policy viewpoint, the net effect of alliances on all domestic carriers combined is likely to be of prime importance in weighing their desirability.
In sum, the above discussions indicate that interna- tional alliances can provide cost-effective ways for carriers to enter new markets, expand their operations and obtain additional traffic to flow over their existing networks. In addition, alliances, especially those of the complementary type, can benefit consumers by providing additional service options, increasing flight frequencies and enhancing competition in international markets. It appears that competition problems do not really arise for connecting passengers, because there is a strong competi- tion between alliances such that passengers have a choice of more than one hub to connect through. Regulatory agencies should, however, be very careful in granting antitrust immunity to would-be parallel alliance partners.
3. International coordination of regulations
National competition policies play an important role in the international aviation market. For many countries, international operations represent a vital source of their total aviation revenues. Domestic mergers are often justified by the argument that they would help im-prove domestic firms international competitiveness as international aviation is gradually being liberalized. The importance of this argument rests on the importance of economies of scale and oligopoly market structure (hence, imperfect competition). Clougherty (1996) ana- lyzed empirically the influence of merger among domestic airlines on the international airline market. Using cases from North American airline mergers, he found that the increase of market concentration in the domestic market did contribute to an increase in domestic firms' market share in the international market.
When there is an asymmetry in merger/competition policy across countries, cautions should be taken in lib- eralizing air transport markets. Suppose that the foreign country does not have a strong competition policy (or does not enforce it rigorously) while the home country does. Then an unconditional liberalization by the home country may lead to a situation where domestic firms are driven out of market. This is because the merged foreign firm is able to extend its reach to domestic market and realizes economies of scope and density, thereby driving its unit cost down. At the same time, the home firms may not be able to merge and have to be confined within the home market. As home firms exit from the market, merged foreign firms would become the dominant firms, putting an upward pressure on prices. As a result, unilat- eral liberalization may not even achieve its original intention of promoting competition in the home market, let alone it hurts home firms. Unilateral liberalization is not likely, therefore, to be pursued under asymmetric national competition policies. In effect, unilateral liberalization may even reduce world welfare, if the merged firms of the closed country drive out of market the open country firms that happen to be more effcient when they are given equal scale and scope of operations. This could happen because of the access to a larger market by the former (but not the latter) and because of the existence of scale and network economies in the airline business. This will not happen, however, if both markets are open and both countries adopt the same set of competition policies.
Asymmetries in domestic regulatory policy would also make direct application of GATS concepts to air services problematic. Under the GATS negotiation framework, countries negotiate on whether to allow foreign services providers to enter domestic markets (referred to as "mar- ket access"). Once market access is allowed, they negoti-ate on whether foreign firms to be treated the same as indigenous firms (referred to as national treatment). Since domestic regulations remain largely as national affairs, the national treatment principle would effectively increase market access for airlines from nations with closed domestic markets without expanding access for airlines whose domestic markets have already been deregulated (Kasper and Hindley, 1999). As a case in point, national treatment would be sufficient to assure foreign airlines access to the internal markets of de-regulated countries such as the US, Canada, European Union, and Australia. However, it would not help the US, Canadian, EU, and Australian carriers obtain access in foreign markets where, for instance, regulatory limits on entry apply to both own and foreign carriers. As our analysis shows, substantial economies of scope and density make effective access to other markets an essential competitive factor. With the existence of nations still practicing restrictive domestic regulatory systems, there-fore, the application of market access and national treatment does not help resolve the problem of equal access to all markets. Another key GATS principle is the most favored nation (MFN) clause, meaning that the concession that one country yields to another country extends automatically to all other WTO members. In the case of air services, it is not clear that liberalization would be speeded up by the application of such unconditional MFN to traffic rights. In particular, the application may permit `free riding by countries that are unwilling to open their own markets. As a result, large blocs of more liberal nations including US, Canada and EU member states would have probably not been able to agree among themselves on substantially liberal terms were uncondi- tional MFN in place. It appears that even the most liberal nations find it necessary to discriminate in grant- ing traffic rights in order to o!set severe restraints experienced by their own airlines in foreign markets.
The above discussions point to the need to coordi-nate/harmonize competition policies among trading partners in tandem with liberalization of trade in air services. Recent general examples include the promotion of transparency of restrictive business practices policies, extending national laws beyond national borders (i.e., `extraterritoriala application of competition policy), and the harmonization of national rules and procedures. The benefits and costs of a system of internationally coor- dinated competition have received increasing attention in academic literature over the past decade.! Examination of such a system in the context of international aviation is lacking however. Below we discuss briefly the coordina- tion issue for international airline alliances.
As indicated in Section 2, both the US and EU appear to have adopted the policy of specifying remedies that create the conditions for an approval of proposed allian-ces. For alliances in the North Atlantic market, these remedies must be available on both sides of the Atlantic. Regarding the question of slots, for instance, we cannot simply request slots in European airports without being sure that appropriate slots will be available in the US airports for US and EU airlines. Generally, international traffic involves (at least) two hub (or gateway) airports, one in each country. Each country, by its competition policy, may be able to regulate and monitor one hub. Naturally, at the national level each would focus on its own national interest rather than the interest of international aviation markets as a whole. Coordinating the regulation of both hubs would be better however, at the international level. This may require coordination between the regulatory agencies of the two countries involved, or creating a supernational regulatory body.
The need for such coordination arises from two other considerations. First, as mentioned earlier, there exist asymmetries in regulatory policy across countries. Even in countries where competition laws exist, there are variations in them. Second, aviation has traditionally been a regulated industry and, consequently, has been treated somewhat differently when competition policy is concerned. In the US, for instance, aviation has been given limited exemption from antitrust laws. The granting of such antitrust immunity to several strategic alliances is an example of this at the international level. The EU has given block or individual exemptions to tariff conference activities that would otherwise violate Articles 85 and 86 of the Rome Treaty. Exemptions also exist in Japan. To the extent where such exemptions do exist, inconsistencies in the rules applied may occur. In some cases, there may be problems associated with transparency and implementation of the rules between countries.
In a sense, EU-wide competition policy provides such a super-national mechanism that covers all industries. But it is concerned only with the potential e!ects of an alliance within the EU. Similarly, the current bilateral ASAs may be viewed as a form of internationally coor- dinated competition policy once entry matters have been determined (Findlay, Forsyth and Bora, 1996). However, the system has not resulted in free trade multilat

Kết quả (Việt) 1:

Ngoài một đánh giá về net lợi ích accru-ing cho hành khách, các cơ quan quy định cũng sẽ đánh giá tác động ròng của liên minh quốc gia tàu sân bay. Liên minh có thể làm thay đổi cân bằng cạnh tranh và kết quả trong số các tàu sân bay trong nước. USGAO (1995) đã kết luận, chủ yếu là dựa trên cuộc phỏng vấn với các đại diện từ ments chi phối và airlines, liên minh giữa Hoa Kỳ và nước ngoài airlines đã tạo ra lợi nhuận lớn cho các tàu sân bay tham gia trong điều khoản của hành khách và doanh thu. Một kỳ thi-ination của giá cổ phiếu phản ứng với liên minh BA/USAir (xem Oum et al. 2000) cho thấy rằng liên minh có xu hướng để tăng lợi nhuận (dự kiến) của liên minh tàu sân bay trong khi giảm lợi nhuận của tàu sân bay phòng không đồng minh. Nghiên cứu đề xuất rằng liên minh quốc tế ap-peared để cải thiện khả năng cạnh tranh của các đối tác và lần lượt đe dọa các đối thủ cạnh tranh vị trí. Từ một quan điểm chính sách quốc gia, hiệu ứng ròng của liên minh trên tất cả các tàu sân bay trong nước kết hợp có khả năng là nguyên tố quan trọng trong trọng lượng mong muốn của họ.Tóm lại, các cuộc thảo luận ở trên chỉ ra rằng interna-tế liên minh có thể cung cấp hiệu quả chi phí cách cho tàu sân bay để nhập thị trường mới, mở rộng hoạt động của họ và có được lưu lượng truy cập bổ sung để chảy qua các mạng lưới hiện có. Ngoài ra, liên minh, đặc biệt là những người của các loại bổ sung, có thể đem lại lợi ích người tiêu dùng bằng cách cung cấp các dịch vụ bổ sung tùy chọn, tăng tần số chuyến bay và tăng cường cạnh tranh trong thị trường quốc tế. Nó xuất hiện mà cạnh tranh vấn đề thực sự phát sinh để kết nối các hành khách, bởi vì đó là một mạnh mẽ khả-tion giữa liên minh như vậy mà hành khách có thể lựa chọn nhiều hơn một trung tâm để kết nối thông qua. Các cơ quan quy định nên, Tuy nhiên, hãy cẩn thận trong cấp quyền miễn trừ chống độc quyền cho các đối tác liên minh sẽ được song song.3. quốc tế phối hợp các quy địnhChính sách cạnh tranh quốc gia đóng một vai trò quan trọng trong thị trường hàng không quốc tế. Đối với nhiều quốc gia, quốc tế hoạt động đại diện cho một nguồn quan trọng của doanh thu tất cả aviation. Sáp nhập trong nước thường được chứng minh bằng lý luận rằng họ sẽ giúp im-chứng minh công ty trong nước khả năng cạnh tranh quốc tế như hàng không quốc tế dần dần được tự do hoá. Tầm quan trọng của đối số này dựa trên tầm quan trọng của nền kinh tế của quy mô và oligopoly thị trường cấu trúc (do đó, đối thủ cạnh tranh không hoàn hảo). Clougherty (1996) ana-lyzed empirically ảnh hưởng của sự hợp nhất giữa trong nước airlines trên thị trường quốc tế hãng. Sử dụng các trường hợp từ sự hợp nhất của hãng North American, ông thấy rằng sự gia tăng của thị trường tập trung vào thị trường trong nước đã đóng góp vào sự gia tăng trong công ty trong nước thị phần trên thị trường quốc tế.Khi không có một đối xứng trong sáp nhập/cạnh tranh chính sách quốc gia, cẩn trọng nên được thực hiện tại các lib - eralizing máy vận tải thị trường. Giả sử rằng quốc gia nước ngoài không có một chính sách cạnh tranh mạnh mẽ (hoặc không thực thi nó một cach nghiêm tuc) trong khi nhà nước hiện. Sau đó một tự do hoá thương vô điều kiện của nhà nước có thể dẫn đến một tình hình nơi công ty trong nước được thúc đẩy ra khỏi thị trường. Điều này là bởi vì các công ty nước ngoài hợp nhất có thể mở rộng tiếp cận của nó để thị trường nội địa và nhận ra nền kinh tế của quy mô và mật độ, do đó lái xe chi phí đơn vị của nó xuống. Cùng lúc đó, các công ty nhà không có thể hợp nhất và phải được hạn chế trong nhà trường. Khi công ty nhà thoát khỏi thị trường, sáp nhập công ty nước ngoài sẽ trở thành công ty chi phối, gây một áp lực trở lên về giá. Kết quả là, unilat - tự do hoá eral có thể không thậm chí đạt được dự định ban đầu của việc thúc đẩy cạnh tranh trên thị trường nhà, hãy để một mình nó đau nhà công ty. Tự do hoá đơn phương có thể không, do đó, để được theo đuổi theo chính sách cạnh tranh quốc gia không đối xứng. Trong thực tế, tự do hoá đơn phương thậm chí có thể làm giảm phúc lợi thế giới, nếu các công ty bị sáp nhập của lái xe quốc gia đóng cửa ra của thị trường công ty mở nước xảy ra để là nhiều hơn effcient khi họ được cung cấp bằng quy mô và phạm vi hoạt động. Điều này có thể xảy ra bởi vì quyền truy cập vào một thị trường lớn hơn bởi các cựu (nhưng không có sau) và bởi vì sự tồn tại của nền kinh tế của quy mô và mạng trong kinh doanh của hãng. Điều này sẽ không xảy ra, Tuy nhiên, nếu cả hai thị trường được mở và cả hai quốc gia áp dụng cùng một tập hợp của đối thủ cạnh tranh chính sách.Asymmetries in domestic regulatory policy would also make direct application of GATS concepts to air services problematic. Under the GATS negotiation framework, countries negotiate on whether to allow foreign services providers to enter domestic markets (referred to as "mar- ket access"). Once market access is allowed, they negoti-ate on whether foreign firms to be treated the same as indigenous firms (referred to as national treatment). Since domestic regulations remain largely as national affairs, the national treatment principle would effectively increase market access for airlines from nations with closed domestic markets without expanding access for airlines whose domestic markets have already been deregulated (Kasper and Hindley, 1999). As a case in point, national treatment would be sufficient to assure foreign airlines access to the internal markets of de-regulated countries such as the US, Canada, European Union, and Australia. However, it would not help the US, Canadian, EU, and Australian carriers obtain access in foreign markets where, for instance, regulatory limits on entry apply to both own and foreign carriers. As our analysis shows, substantial economies of scope and density make effective access to other markets an essential competitive factor. With the existence of nations still practicing restrictive domestic regulatory systems, there-fore, the application of market access and national treatment does not help resolve the problem of equal access to all markets. Another key GATS principle is the most favored nation (MFN) clause, meaning that the concession that one country yields to another country extends automatically to all other WTO members. In the case of air services, it is not clear that liberalization would be speeded up by the application of such unconditional MFN to traffic rights. In particular, the application may permit `free riding by countries that are unwilling to open their own markets. As a result, large blocs of more liberal nations including US, Canada and EU member states would have probably not been able to agree among themselves on substantially liberal terms were uncondi- tional MFN in place. It appears that even the most liberal nations find it necessary to discriminate in grant- ing traffic rights in order to o!set severe restraints experienced by their own airlines in foreign markets.Các cuộc thảo luận ở trên điểm đến sự cần thiết phải chính sách năng-nate/hài hoà cạnh tranh trong kinh doanh đối tác song song với tự do hoá thương mại trong dịch vụ máy. Ví dụ gần đây nói chung bao gồm thúc đẩy tính minh bạch của chính sách thực hành hạn chế kinh doanh, mở rộng các bộ luật quốc gia ngoài biên giới quốc gia (tức là, ' extraterritoriala ứng dụng của chính sách đối thủ cạnh tranh), và hài hòa của quốc gia quy tắc và thủ tục. Các lợi ích và chi phí của một hệ thống quốc tế cạnh tranh coor-dinated đã nhận sự quan tâm ngày càng tăng trong tài liệu học thuật trong thập kỷ vừa qua.! Kiểm tra hệ thống như vậy trong bối cảnh hàng không quốc tế là thiếu Tuy nhiên. Dưới đây chúng tôi thảo luận một thời gian ngắn vấn đề coordina-tion cho liên minh quốc tế hãng.Nhö minh hoïa trong phần 2, Hoa Kỳ và EU xuất hiện đã thông qua chính sách quy định cụ thể các biện pháp khắc phục mà tạo điều kiện cho một phê duyệt đề xuất allian-ces. Cho liên minh trên thị trường Bắc Đại Tây Dương, các biện pháp phải có sẵn trên cả hai mặt của Đại Tây Dương. Liên quan đến câu hỏi của khe, ví dụ, chúng tôi không thể chỉ đơn giản là yêu cầu khe trong sân bay châu Âu mà không bị chắn khe thích hợp sẽ được có sẵn trong các sân bay Mỹ cho hãng hàng không Hoa Kỳ và EU. Nói chung, lưu lượng truy cập quốc tế liên quan đến (ít nhất) hai trung tâm (hoặc cổng) sân bay, một trong mỗi quốc gia. Mỗi quốc gia, bởi chính sách cạnh tranh của nó, có thể điều chỉnh và giám sát một trung tâm. Đương nhiên, ở cấp độ quốc gia mỗi sẽ tập trung vào lợi ích quốc gia của riêng của nó chứ không phải là sự quan tâm của thị trường hàng không quốc tế như một toàn thể. Phối hợp các quy định của cả hai trung tâm sẽ là tốt hơn Tuy nhiên, ở cấp độ quốc tế. Điều này có thể đòi hỏi sự phối hợp giữa các cơ quan pháp lý của hai nước tham gia, hoặc tạo ra các cơ quan quy định supernational.Sự cần thiết cho phối hợp như vậy phát sinh từ hai cân nhắc khác. Đầu tiên, như đã đề cập trước đó, có tồn tại không cân xứng trong quy định chính sách quốc gia. Ngay cả ở các nước nơi luật cạnh tranh tồn tại, có các biến thể trong đó. Thứ hai, aviation có truyền thống là một ngành công nghiệp quy định và, do đó, đã điều trị một chút khác nhau khi đối thủ cạnh tranh chính sách là có liên quan. Ở Mỹ, ví dụ, aviation đã được hạn chế miễn luật chống độc quyền. Cấp miễn dịch chống độc quyền như vậy để một số hợp tác là một ví dụ về điều này ở cấp độ quốc tế. EU đã đưa ra khối hoặc các miễn trừ cá nhân để thuế quan hoạt động hội nghị nào vi phạm điều 85 và 86 của Hiệp ước Rome. Miễn trừ cũng tồn tại ở Nhật bản. Trong phạm vi này nơi những ngoại lệ như vậy tồn tại, các mâu thuẫn trong các quy tắc áp dụng có thể xảy ra. Trong một số trường hợp, có thể có vấn đề liên quan đến tính minh bạch và thực hiện các quy tắc giữa các quốc gia.Trong ý nghĩa một, EU-rộng đối thủ cạnh tranh chính sách cung cấp một cơ chế siêu quốc gia bao gồm tất cả các ngành công nghiệp. Nhưng nó là có liên quan chỉ với e tiềm năng! ects của một liên minh trong EU. Tương tự, song phương ASAs hiện tại có thể được xem như là một hình thức của quốc tế coor-dinated đối thủ cạnh tranh chính sách một khi mục vấn đề đã là xác định (Findlay, Forsyth và Bora, 1996). Tuy nhiên, Hệ thống đã không dẫn đến tự do thương mại multilat