To meet federally mandated fuel eco

To meet federally mandated fuel economy standards, automakers must dramatically reduce vehicle weight. As a result, engineers are using more and more aluminum for body panels, engine components and structural parts.
Technology Trickles Down
Traditionally, the auto industry has reserved use of aluminum for high-end vehicles, such as the Audi A8, the Jaguar XJR and the Tesla Model S. But, the technology is starting to trickle down to more conventional vehicles, such as sedans and trucks.
One of the stars of last month’s North American International Auto Show in Detroit was Ford’s new F-150 pickup. It boasts an all-aluminum body, including the doors, hood, side panels, load bed and tailgate, that shaves 700 pounds off the truck.
The F-150 is the first high-volume vehicle to use large amounts of aluminum. Ford assembles as many units of its popular pickup in a month as all other aluminum-bodied vehicles combined sell annually. The aluminum body is joined with structural adhesive and 4,000 rivets vs. 7,000 spot welds on a traditional steel pickup.
While aluminum continues to make inroads into the auto industry, steel is not about to fade away. It will continue to be an important material in Detroit for decades. In fact, Ford engineers increased their use of high-strength steel in the new F-150 frame from 23 percent to 77 percent to improve stiffness and durability, while reducing weight.
Traditionally, aluminum vehicles have been assembled with structural adhesives and rivets. Because higher production volumes hinder adhesive use, automakers have relied on self-piercing rivets to join aluminum body parts.
However, rivets add cost, and riveting guns have a limited range of joint configurations. And, while this approach can be used to join lower-strength steels with aluminum, it isn’t suitable for joining aluminum to ultra-high-strength steel.
New Joining Methods
Automakers and part suppliers are focusing on new ways to join aluminum with tools and technology other than traditional resistance spot welding, which is prone to variability. Engineers at Honda Motor Co. recently developed a new, continuous process for joining aluminum and steel using friction stir welding.
The technology generates a stable metallic bond between steel and aluminum sheets by moving a rotating tool on the top of the aluminum, which is lapped over the steel with high pressure. As a result, the welding strength is superior to traditional metal inert gas (MIG) welding.
“This new technology contributes to an improvement in fuel economy by reducing body weight by 25 percent compared to a conventional steel subframe,” claims Ron Lietzke, a Honda spokesman. “In addition, electricity consumption during the welding process is reduced by approximately 50 percent.”

Kết quả (Việt) 2:

Để đáp ứng các tiêu chuẩn liên bang bổ nhiệm tiết kiệm nhiên liệu, sản xuất ô tô phải giảm đáng kể trọng lượng xe. Kết quả là, các kỹ sư đang sử dụng nhiều hơn và nhiều hơn nữa nhôm cho tấm thân, thành phần động cơ và các bộ phận kết cấu.
Công nghệ trickles xuống
Theo truyền thống, các ngành công nghiệp ô tô đã dành sử dụng nhôm cho xe cao cấp, chẳng hạn như Audi A8, Jaguar XJR và Tesla Mẫu S. Tuy nhiên, công nghệ này được bắt đầu chảy xuống nhiều hơn xe thông thường, chẳng hạn như dòng xe sedan và xe tải.
Một trong những ngôi sao của tháng cuối cùng của quốc tế Bắc Mỹ ở Detroit Auto Show là mới đón của Ford F-150. Nó tự hào có một cơ thể hoàn toàn bằng nhôm, bao gồm cả các cửa ra vào, mui xe, bảng phụ, giường tải và cổng sau, mà cạo £ 700 khỏi xe.
Chiếc F-150 thực sự là lần đầu tiên xe-khối lượng cao để sử dụng một lượng lớn nhôm. Ford lắp ráp như nhiều đơn vị của xe bán tải phổ biến của nó trong một tháng như tất cả các loại xe nhôm-bodied kết hợp bán hàng năm. Cơ thể nhôm được gia nhập với chất kết dính cấu trúc và 4.000 đinh tán, so với 7.000 mối hàn tại chỗ trên một xe bán tải với thép truyền thống.
Trong khi nhôm tiếp tục xâm nhập vào ngành công nghiệp ô tô, thép không phải là về để phai đi. Nó sẽ tiếp tục là một nguyên liệu quan trọng ở Detroit trong nhiều thập kỷ. Trong thực tế, các kỹ sư của Ford tăng việc họ sử dụng thép cường độ cao trong khung F-150 mới từ 23 phần trăm đến 77 phần trăm để cải thiện độ cứng và độ bền, trong khi giảm cân.
Theo truyền thống, xe bằng nhôm đã được lắp ráp với chất kết dính cấu trúc và đinh tán. Bởi vì khối lượng sản xuất cao cản trở việc sử dụng chất kết dính, ô tô đã dựa vào đinh tán tự xuyên tham gia các bộ phận cơ thể nhôm.
Tuy nhiên, đinh tán thêm chi phí, và súng tán đinh có một phạm vi giới hạn của cấu hình phần. Và, trong khi cách tiếp cận này có thể được sử dụng để tham gia thép có độ bền thấp hơn với nhôm, nó không phải là thích hợp cho việc gia nhập nhôm với thép có độ bền cực cao.
New Tham gia Phương pháp
xuất ôtô và các nhà cung cấp phần đang tập trung vào những cách thức mới để tham gia nhôm với công cụ và công nghệ khác so với hàn điểm truyền thống, đó là dễ bị biến đổi. Các kỹ sư tại Công ty Honda Motor vừa mới phát triển một quá trình liên tục mới gia nhập nhôm và thép sử dụng hàn ma sát khuấy động.
Công nghệ này tạo ra một liên kết kim loại ổn định giữa thép và nhôm tấm bằng cách di chuyển một công cụ xoay trên đỉnh của nhôm, được liếm trong thép với áp lực cao. Kết quả là, sức mạnh hàn là vượt trội so với kim loại truyền thống khí trơ (MIG) hàn.
"Công nghệ mới này góp phần vào việc cải thiện nền kinh tế nhiên liệu bằng cách giảm trọng lượng cơ thể bằng 25 phần trăm so với một khung phụ bằng thép thông thường," tuyên bố Ron Lietzke, một Người phát ngôn của Honda. "Ngoài ra, tiêu thụ điện năng trong quá trình hàn được giảm khoảng 50 phần trăm."