In early 1985, the airline bought 2

In early 1985, the airline bought 20 Boeing
737−300 aircraft at a cost of $500 million to be paid in on delivery in a year’s time.
The spot $/DM rate at the time was around DM3.20. The airline decided that a
decline in the dollar was imminent, but that they should hedge 50 per cent of the
cost with a forward contract, just in case the markets once again confounded the
forecasters. The forward exchange rate was DM3.20, thus locking in half the cost of
$250 million at DM800 million.
The dollar in fact rallied to about DM 3.45 before falling to DM 2.30 over the
next 12 months. The total cost of the aircraft in local currency was then the DM 800
million from the forward deal plus a further DM 575 million at the spot price of
DM 2.30, giving a total of DM 1.375 billion. In retrospect, the ‘do nothing’ strategy
on the full $500 million would have cost only DM1.15 billion, or DM 225 million less than they ended up paying. Alternatively, a forward hedge for the full $500
million would have resulted in a total cost of DM1.6 billion, or DM225 million
more. It is, of course, easy to be wise after the event, and the subsequent summoning
of Lufthansa’s chief executive to the Transport Minister10 was probably more of a
gesture to calm the political storm that had arisen than a reprimand.
Figure 9.3 Cost of hedging vs eventual spot rate
Perhaps a better way of looking at Lufthansa’s dilemma would be to go back to
the fleet planning and NPV analysis that the airline would have undertaken before
confirming the order for the aircraft (see Section 8.3). This would have included
assumptions on the DM/$ exchange rate, and ought to have been tested against various
possible exchange rate outcomes. Because of the impact of any subsequent exchange
rate movements on both costs and revenues, it may not have been necessary to hedge
the purchase cost at all. However, the effect on the project NPV of alternative foreign
exchange strategies could have been tested against actual spot rate outcomes. These
strategies should also have included options, particularly in view of the volatility of
the exchange rate in question.
It should be concluded that dealing in the forward or options markets (also called
‘derivatives’) is a way of managing risk, but it does not remove it altogether. It is
rather the exchange of an unacceptable risk (i.e., that the aircraft end up costing
significantly more than planned for) for an acceptable risk (e.g., that other airlines
might acquire aircraft more cheaply). It could also be seen as the payment of a
premium to insure against the risk of a serious financial loss in the future.
In a 1992 survey of 23 major international airlines,11 it was found that 21 used
natural foreign currency hedges (matching foreign currency revenues with expenses),
while 17 airlines hedged with forward contracts. Eight airlines used options for
hedging, with only two of those trading in options. Only seven airlines borrowed in
currencies with operating revenue surpluses, the majority either borrowing in local
currencies or borrowing in US$ to finance US$ assets.

Kết quả (Việt) 1:

Đầu năm 1985, hãng mua máy bay Boeing 20737−300 các máy bay với chi phí 500 triệu USD để được trả tiền trong ngày giao hàng trong thời gian một năm.Tỷ lệ /DM $ tại chỗ vào lúc đó là khoảng DM3.20. Hãng đã quyết định rằng mộtsự suy giảm trong đồng đô la đã được sắp xảy ra, nhưng mà họ nên hedge 50 phần trăm của cácchi phí với một hợp đồng về phía trước, chỉ trong trường hợp các thị trường một lần nữa confounded cácdự báo. Tỷ giá chuyển đổi DM3.20, vì thế khóa trong một nửa chi phí250 triệu đô la Mỹ tại DM800 triệu.Đồng đô la thực tế tập hợp để về DM 3,45 trước khi rơi xuống 2.30 DM các12 tháng tới. Tổng chi phí của chiếc máy bay tiền tệ địa phương là sau đó 800 DMtriệu từ nhiều phía trước cộng với một thêm DM 575 triệu với mức giá tại chỗ củaDM 2,30, cho một tổng số là DM 1.375 tỷ đồng. Nhìn lại, chiến lược 'không phải làm gì'trên các đầy đủ 500 triệu USD sẽ có chi phí chỉ có DM1.15 tỷ đồng, hoặc DM 225 triệu ít hơn họ đã kết thúc phải trả. Ngoài ra, có một hàng rào phía trước cho đầy đủ 500 $triệu sẽ có kết quả trong tổng chi phí DM1.6 tỷ đồng, hoặc DM225 triệuThêm. Đó là, tất nhiên, dễ dàng để được khôn ngoan sau khi các sự kiện, và triệu tập tiếp theoLufthansa của giám đốc điều hành để vận chuyển Minister10 là có lẽ nhiều hơn của mộtcử chỉ để bình tĩnh cơn bão chính trị đã phát sinh so với một khiển trách.Chi phí bảo hiểm rủi ro tỷ lệ tại chỗ cuối cùng vs hình 9.3Có lẽ một cách tốt hơn để nhìn vào tiến thoái lưỡng nan của Lufthansa sẽ là quay trở lạiHạm đội lập kế hoạch và phân tích NPV hãng nào đã thực hiện trước khixác nhận đơn đặt hàng cho các máy bay (xem phần 8.3). Điều này sẽ có bao gồmgiả định trên DM / $ trao đổi tỷ lệ, và nên đã được thử nghiệm chống lại khác nhautỷ giá hối đoái có thể kết quả. Vì tác động của bất kỳ trao đổi tiếp theotỷ lệ các phong trào trên cả chi phí và doanh thu, nó có thể không có được cần thiết để hedgemua chi phí ở tất cả. Tuy nhiên, hiệu quả dự án NPV thay thế nước ngoàitrao đổi chiến lược có thể được thử nghiệm đối với kết quả thực tế tỷ lệ tại chỗ. Nhữngchiến lược nên cũng có lựa chọn, đặc biệt là do sự biến động củatỷ giá hối đoái trong câu hỏi.Nó nên được kết luận rằng giao dịch trên thị trường chuyển tiếp hoặc lựa chọn (cũng được gọi là'dẫn') là một cách để quản lý rủi ro, nhưng nó không loại bỏ nó hoàn toàn. Nó làthay vào đó là việc trao đổi các nguy cơ không được chấp nhận (ví dụ, chiếc máy bay kết thúc lên chi phíđáng kể hơn lên kế hoạch cho) cho một nguy cơ thể chấp nhận được (ví dụ, rằng các hãng hàng khôngcó thể có được máy bay rẻ hơn). Nó cũng có thể được coi là thanh toán của mộtphí bảo hiểm để bảo đảm chống lại nguy cơ mất mát tài chính nghiêm trọng trong tương lai.Trong một cuộc khảo sát năm 1992 của hãng hàng không quốc tế lớn 23, 11 it được tìm thấy rằng 21 được sử dụngtự nhiên Ngoại tệ hedges (phù hợp với doanh thu ngoại tệ với chi phí),trong khi 17 airlines hedged với phía trước hợp đồng. Tám airlines sử dụng tùy chọn chobảo hiểm rủi ro, với chỉ hai trong số những người kinh doanh trong các tùy chọn. Chỉ bảy airlines, vay mượnđơn vị tiền tệ với hoạt động thặng dư thu nhập, phần lớn hoặc vay mượn ở địa phươngCác loại tiền tệ hoặc vay tại US$ USD tài sản tài chính.

Kết quả (Việt) 2:

Vào đầu năm 1985, hãng này đã mua 20 máy bay Boeing
737-300 máy bay với chi phí 500 triệu $ để được thanh toán khi giao hàng trong thời gian một năm.
Các điểm $ / tỷ DM vào thời điểm đó là khoảng DM3.20. Hãng quyết định rằng một
sự suy giảm của đồng USD là sắp xảy ra, nhưng họ nên tự bảo hiểm 50 phần trăm của
chi phí với một hợp đồng về phía trước, chỉ trong trường hợp thị trường một lần nữa đã làm thay đổi
dự báo. Tỷ giá kỳ hạn là DM3.20, do đó khóa trong nửa chi phí của
250 $ triệu tại DM800 triệu.
Đôla trên thực tế tăng lên khoảng 3,45 DM trước khi giảm xuống DM 2.30 trong
12 tháng tiếp theo. Tổng chi phí của máy bay bằng tiền địa phương sau đó đã được 800 DM
triệu từ thương vụ chuyển cộng với một DM thêm 575 triệu tại giá giao ngay của
DM 2.30, cho tổng cộng tỷ DM 1.375. Nhìn lại, các "không làm gì" chiến lược
trên toàn bộ triệu $ 500 sẽ chỉ có DM1.15 tỷ giá, hoặc ít hơn 225 triệu DM hơn họ đã kết thúc trả tiền. Ngoài ra, một hàng rào phía trước đủ $ 500
triệu sẽ có kết quả trong một tổng chi phí của DM1.6 tỷ, hay DM225 triệu
hơn. Đó là, tất nhiên, dễ dàng để được khôn ngoan sau sự kiện này, và triệu tập tiếp theo
của giám đốc điều hành của Lufthansa đến Minister10 Giao thông vận tải có lẽ là nhiều hơn một
cử chỉ để trấn an cơn bão chính trị đã phát sinh hơn là một lời khiển trách.
Hình 9.3 Chi phí bảo hiểm rủi ro vs tỷ giá giao ngay cuối cùng
có lẽ một cách tốt hơn để nhìn vào tiến thoái lưỡng nan của Lufthansa sẽ quay trở lại để
quy hoạch đội tàu và phân tích NPV rằng hãng sẽ tiến hành trước khi
xác nhận đơn hàng cho máy bay (xem Phần 8.3). Điều này sẽ bao gồm
các giả định về tỷ giá hối đoái DM / $, và đáng được thử nghiệm với nhiều
kết quả tỷ giá hối đoái có thể. Do tác động của bất kỳ trao đổi tiếp theo
biến động của tỷ trên cả chi phí và các khoản thu, nó có thể không có được cần thiết để tự bảo hiểm
các chi phí mua hàng ở tất cả. Tuy nhiên, tác dụng trên NPV dự án của nước ngoài thay thế
chiến lược trao đổi có thể đã được thử nghiệm với kết quả tỷ lệ giao ngay. Những
chiến lược này cũng nên bao gồm các lựa chọn, đặc biệt trong quan điểm về sự biến động của
tỷ giá hối đoái trong câu hỏi.
Nó nên được kết luận rằng đối phó ở phía trước hoặc tùy chọn thị trường (còn được gọi là
"phái sinh") là một cách quản lý rủi ro, nhưng nó không loại bỏ nó hoàn toàn. Đó là
thay vì việc trao đổi một nguy cơ không thể chấp nhận (ví dụ, rằng máy bay sẽ chi phí
nhiều hơn đáng kể hơn so với kế hoạch) cho một rủi ro chấp nhận được (ví dụ, các hãng hàng không khác
có thể mua máy bay với giá rẻ hơn). Nó cũng có thể được coi là thanh toán của một
phí bảo hiểm để bảo đảm chống lại các nguy cơ tổn thất tài chính nghiêm trọng trong tương lai.
Trong một cuộc khảo sát năm 1992 của 23 hãng hàng không quốc tế lớn, 11 nó đã được tìm thấy rằng 21 sử dụng
hàng rào ngoại tệ tự nhiên (phù hợp với ngoại tệ doanh thu với chi phí),
trong khi 17 hãng hàng không bị bao bọc với hợp đồng kỳ hạn. Tám hãng hàng không sử dụng tùy chọn để
bảo hiểm rủi ro, với chỉ hai trong số những người kinh doanh trong các tùy chọn. Chỉ có bảy hãng hàng không mượn
tiền tệ có thặng dư doanh thu hoạt động, phần lớn hoặc vay ở địa phương
tệ hoặc vay ở Mỹ $ để tài trợ $ tài sản Mỹ.