Consequently, observers have accuse

Consequently, observers have accused national governments of abusing the system under industry pressure, and have urged for far stricter caps in the second phase (2008–2012).[32]

Phase II[edit]
Scope[edit]
The second phase (2008–12) expanded the scope of the scheme significantly. In 2007, three non-EU members, Norway, Iceland, and Liechtenstein joined the scheme.[33] The EU's "Linking Directive" introduced the CDM and JI credits. Although this was a theoretical possibility in phase I, the over-allocation of permits combined with the inability to bank them for use in the second phase meant it was not taken up.[34]

On April 27, 2012, the European Commission announced the full activation of the EU Emissions Trading System single registry. The full activation process will include the migration of over 30,000 EU ETS accounts from national registries. The EC has further stated that the single registry to be activated in June will not contain all the required functionalities for phase III of the EU ETS.[35]

Aviation emissions[edit]
Aviation emissions were to be included from 2012.[36] The inclusion of aviation was considered important by the EU.[37] The inclusion of aviation was estimated to increase in demand for allowances by about 10–12 million tonnes of CO2 per year in phase two. According to DEFRA, an increased use of JI credits from projects in Russia and Ukraine, would offset any increase in prices so there would be no discernible impact on average annual CO2 prices.[38]

The airline industry and other countries including China, India, Russia, and the United States reacted adversely to the inclusion of the aviation sector.[39] The United States and other countries argued that the EU did not have jurisdiction to regulate flights when they were not in European skies; China and the United States threatened to ban their national carriers from complying with the scheme. On November 27, 2012 the United States enacted the European Union Emissions Trading Scheme Prohibition Act of 2011 which prohibits U.S. carriers from participating in the European Union Emission Trading Scheme.[40][41] However, the EU insisted that the regulation should be applied equally to all carriers, and that it did not contravene international regulations. In the absence of a global agreement on airline emissions, the EU argued that it was forced to go ahead with its own scheme which included an exemption clause for countries with "equivalent measures".

Ultimately, the Commission intended that the third trading period should cover all greenhouse gases and all sectors, including aviation, maritime transport, and forestry.[42] For the transport sector, the large number of individual users adds complexities, but might be implemented either as a cap-and-trade system for fuel suppliers or a baseline-and-credit system for car manufacturers.[43]

The National Allocation Plans for Phase II, the first of which were announced on 29 November 2006, provided for an average reduction of nearly 7% below the 2005 emission levels.[44] However, the use of offsets such as Emission Reduction Units from JI and Certified Emission Reductions from CDM projects was allowed, with the result that the EU would be able to meet the Phase II cap by importing units instead of reducing emissions (CCC, 2008, pp. 145, 149).[45]

According to verified EU data from 2008, the ETS resulted in an emissions reduction of 3%, or 50 million tons. At least 80 million tons of "carbon offsets" were bought for compliance with the scheme.[46]

In late 2006, European Commission started infringement proceedings against Austria, Czech Republic, Denmark, Hungary, Italy and Spain, for failure to submit their proposed National Allocation Plans on time.[47]

State allocation plans[edit]
The annual Member State CO2 yearly allowances in million tonnes are shown in the table:

Kết quả (Việt) 1:

Do đó, quan sát viên đã buộc tội chính phủ quốc gia của lạm dụng hệ thống dưới áp lực của ngành công nghiệp, và đã kêu gọi cho đến nay nghiêm ngặt mũ trong giai đoạn 2 (2008-2012). [32]Giai đoạn II [sửa]Phạm vi [sửa]Giai đoạn 2 (2008-12) mở rộng phạm vi của các đề án đáng kể. Năm 2007, ba thành viên-EU, Na Uy, Iceland và Liechtenstein gia nhập các đề án. [33] EU "liên kết chỉ thị" giới thiệu các khoản tín dụng CDM và JI. Mặc dù đây là một khả năng lý thuyết trong giai đoạn I, việc phân bổ quá mức cho phép kết hợp với không có khả năng ngân hàng chúng để sử dụng trong giai đoạn thứ hai có nghĩa là nó không được đưa lên. [34]Ngày 27 tháng 4 năm 2011, Ủy ban châu Âu đã thông báo kích hoạt đầy đủ của hệ thống thương mại EU phát thải đơn registry. Quá trình kích hoạt đầy đủ sẽ bao gồm sự di cư của hơn 30.000 EU ETS tài khoản từ quốc gia đăng ký. EC hơn nữa đã tuyên bố rằng đăng ký duy nhất để được kích hoạt vào tháng sáu sẽ không chứa tất cả các chức năng cần thiết cho giai đoạn III của EU ETS. [35]Lượng phát thải Aviation [sửa]Aviation phát thải đã được bao gồm từ năm 2012. [36] sự bao gồm hàng không được coi là quan trọng của EU. [37] sự bao gồm hàng không được ước tính để tăng nhu cầu về trợ cấp của khoảng 10-12 triệu tấn co 2 mỗi năm trong giai đoạn 2. Theo DEFRA, một gia tăng sử dụng JI tín dụng từ các dự án ở Nga và Ukraina, sẽ bù đắp bất kỳ sự gia tăng trong giá cả, vì vậy sẽ có không có tác động nhận thấy giá CO2 Trung bình hàng năm. [38]Ngành hàng không và các quốc gia khác bao gồm Trung Quốc, Ấn Độ, Nga và Hoa Kỳ đã phản ứng bất lợi với sự bao gồm của khu vực aviation. [39] Hoa Kỳ và các nước khác lập luận rằng EU không có thẩm quyền để điều chỉnh chuyến bay khi chúng không bầu trời châu Âu; Trung Quốc và Hoa Kỳ đe dọa cấm của tàu sân bay quốc gia từ việc tuân thủ với các đề án. Ngày 27 tháng 11 năm 2011 Hoa Kỳ ban hành các liên minh châu Âu phát thải thương mại đề án Cấm đạo luật 2011 Cấm tàu sân bay Mỹ tham gia vào chương trình kinh doanh phát thải của liên minh châu Âu. [40] [41] Tuy nhiên, EU khẳng định các quy định nên được áp dụng như nhau cho tất cả các tàu sân bay, và nó đã không contravene quốc tế quy định. Trong sự vắng mặt của một thỏa thuận toàn cầu về phát thải hãng, thị trấn này có EU cho rằng nó phải đi trước với các đề án riêng của mình mà bao gồm một mệnh đề miễn trừ cho các quốc gia với "các biện pháp tương đương".Cuối cùng, Ủy ban dự định mà thời gian thương mại thứ ba nên bao gồm tất cả các khí nhà kính và tất cả các lĩnh vực, bao gồm cả hàng không, vận tải biển, và lâm nghiệp. [42] Đối với ngành vận tải, số lượng người dùng riêng lẻ lớn cho biết thêm phức tạp, nhưng có thể được thực hiện hoặc như một hệ thống cap-and-thương mại cho các nhà cung cấp nhiên liệu hoặc một hệ thống đường cơ sở và tín dụng cho nhà sản xuất xe hơi. [43]The National Allocation Plans for Phase II, the first of which were announced on 29 November 2006, provided for an average reduction of nearly 7% below the 2005 emission levels.[44] However, the use of offsets such as Emission Reduction Units from JI and Certified Emission Reductions from CDM projects was allowed, with the result that the EU would be able to meet the Phase II cap by importing units instead of reducing emissions (CCC, 2008, pp. 145, 149).[45]According to verified EU data from 2008, the ETS resulted in an emissions reduction of 3%, or 50 million tons. At least 80 million tons of "carbon offsets" were bought for compliance with the scheme.[46]In late 2006, European Commission started infringement proceedings against Austria, Czech Republic, Denmark, Hungary, Italy and Spain, for failure to submit their proposed National Allocation Plans on time.[47]State allocation plans[edit]The annual Member State CO2 yearly allowances in million tonnes are shown in the table:

Kết quả (Việt) 2:

Do đó, các nhà quan sát đã cáo buộc chính phủ các nước lạm dụng hệ thống chịu áp lực công nghiệp, và đã kêu gọi cho mũ xa khắt khe hơn trong giai đoạn thứ hai (2008-2012). [32] Giai đoạn II [sửa] Phạm vi [sửa] Giai đoạn thứ hai (2008- 12) mở rộng phạm vi của chương trình đáng kể. Năm 2007, ba thành viên phi-EU, Na Uy, Iceland, Liechtenstein và tham gia chương trình này. [33] "Liên kết Chỉ thị" giới thiệu các khoản tín dụng CDM và JI của EU. Mặc dù đây là một khả năng lý thuyết trong giai đoạn I, qua phân bổ giấy phép kết hợp với việc không có khả năng ngân hàng của họ để sử dụng trong giai đoạn thứ hai có nghĩa là nó không được đưa lên. [34] Ngày 27 tháng 4 năm 2012, Ủy ban châu Âu công bố kích hoạt đầy đủ Hệ thống Emissions Trading registry duy nhất EU. Quá trình kích hoạt đầy đủ sẽ bao gồm sự di cư của hơn 30.000 tài khoản của EU ETS từ đăng ký quốc gia. EC cũng đã tuyên bố thêm rằng đăng ký duy nhất để được kích hoạt trong tháng Sáu sẽ không chứa tất cả các chức năng cần thiết cho giai đoạn III của EU ETS. [35] khí thải hàng không [sửa] khí thải hàng không đã được đưa vào từ năm 2012. [36] bao gồm của hàng không được coi là quan trọng của EU. [37] Việc đưa hàng không ước tăng nhu cầu đối với các khoản phụ cấp khoảng 10-12 triệu tấn CO2 mỗi năm trong giai đoạn hai. Theo DEFRA, tăng cường sử dụng các khoản tín dụng JI từ các dự án tại Nga và Ukraine, sẽ bù đắp bất kỳ tăng giá vì vậy sẽ không có tác động rõ rệt trên giá CO2 trung bình hàng năm. [38] Các ngành công nghiệp hàng không và các quốc gia khác như Trung Quốc, Ấn Độ, Nga, và Hoa Kỳ đã phản ứng bất lợi đến sự bao gồm các lĩnh vực hàng không [39] Hoa Kỳ và các nước khác lập luận rằng EU không có thẩm quyền để điều chỉnh các chuyến bay khi họ không ở trong bầu trời châu Âu. Trung Quốc và Hoa Kỳ đe dọa cấm vận chuyển quốc gia của họ từ việc tuân thủ với chương trình này. Ngày 27 tháng mười một năm 2012 Hoa Kỳ đã ban hành Đạo luật Kế hoạch thương mại Cấm thải Liên minh châu Âu năm 2011 trong đó nghiêm cấm các tàu sân bay Mỹ tham gia vào Đề án Thương mại Liên minh Châu Âu phát thải. [40] [41] Tuy nhiên, EU nhấn mạnh rằng các quy định nên được áp dụng như nhau đối với tất cả các hãng, và rằng nó không trái với các quy định quốc tế. Trong trường hợp không có một thỏa thuận toàn cầu về khí thải hàng không, EU lập luận rằng nó đã buộc phải đi trước với kế hoạch riêng của mình trong đó bao gồm một điều khoản miễn trừ cho các nước có "biện pháp tương đương". Cuối cùng, Ủy ban dự định rằng thời kỳ kinh doanh thứ ba nên che tất cả các khí nhà kính và tất cả các lĩnh vực, bao gồm hàng không, vận tải biển, và lâm nghiệp. [42] Đối với ngành giao thông vận tải, số lượng lớn người sử dụng cá nhân cho biết thêm phức tạp, nhưng có thể được thực hiện, hoặc như là một hệ thống cap-and-trade cho các nhà cung cấp nhiên liệu hoặc một hệ thống đường cơ sở và tín dụng cho các nhà sản xuất xe hơi. [43] Các kế hoạch phân bổ quốc gia cho giai đoạn II, người đầu tiên trong số đó đã được công bố vào ngày 29 tháng 11 2006, cung cấp cho một giảm trung bình gần 7% so với mức phát thải năm 2005. [44 ] Tuy nhiên, việc sử dụng các hiệu như Emission Reduction đơn vị từ JI và giảm phát thải được chứng nhận từ các dự án CDM đã được cho phép, với kết quả là EU sẽ có thể đáp ứng các nắp Giai đoạn II của các đơn vị nhập khẩu thay vì giảm phát thải (CCC, 2008 , pp. 145, 149). [45] Theo số liệu của EU xác nhận từ năm 2008, ETS dẫn đến việc giảm lượng khí thải của 3%, hay 50 triệu tấn. Ít nhất 80 triệu tấn "offsets carbon" đã được mua cho phù hợp với chương trình này. [46] Cuối năm 2006, Ủy ban châu Âu bắt đầu vụ kiện vi phạm chống lại Áo, Cộng hòa Séc, Đan Mạch, Hungary, Ý và Tây Ban Nha, cho không nộp đề xuất của họ Kế hoạch quốc gia về phân bổ thời gian [47]. kế hoạch Nhà nước giao đất [sửa] Các khoản phụ cấp CO2 hàng năm nước thành viên thường niên năm triệu tấn được thể hiện trong bảng: