The life span of port infrastructur

The life span of port infrastructure
projects often exceeds the time horizon acceptable for private investors
and commercial banks.
• Basic port infrastructure is immobile
and has few alternative uses.
This set of characteristics is the main
reason for financial involvement of governments in port construction and
expansion projects.
Interaction with Port Cities
Ports and the cities of which they are a
part interact across many dimensions:
economic, social, environmental and cultural. Any port reform process should
take into account the linkages between
port city objectives and port objectives.
Transport integration – the smooth
transfer of cargo and equipment from
land to water-borne systems – is an
essential port function; but it doesn’t
take place in isolation. A seaport node
within a multi-modal transport system
is frequently associated with the development of an urban center and generates substantial employment, industrial
activity and national and regional development.
Many big cities trace their roots to the
establishment of a port. This does not
mean, however, that the port will be
extended at the place where it was originally founded. Antwerp and Rotterdam
are examples of ports that developed
relatively close to the cities’ central
cores. Over time, however, they shifted
operations away from city centers. The
underlying reason was the increase in
ship sizes (requiring deeper drafts and
longer berths). Another reason contributing to the weakening of links
between port and city centers is the
rapid mechanization and specialization
of port work and the accompanying
increase the operational scale and scope.
This leads to increased storage space
requirements and makes ports very
space-intensive.
Another factor is the rapid industrialization of most developed country cities.
The new industries emerging after
World War II required large tracts of
land, preferably close to deep water,
which often could not be found within
the original port borders. Therefore,
Maritime Industrial Development Areas
(MIDAs) were located at some distance
from old city centers.
Technological changes and consequential port re-location have left substantial
areas available for redevelopment for
other purposes. Such areas are often
located near city centers, since that is
where the port (and city) began.
Therefore, land values are potentially
high, although probably depressed prior
to redevelopment because of the presence of decaying port facilities.
Three approaches commonly have been
used for the development of surplus
port land:

Kết quả (Việt) 1:

Thọ trong cơ sở hạ tầng Cảngdự án thường vượt quá đường chân trời thời gian chấp nhận được cho các nhà đầu tư tư nhânvà các ngân hàng thương mại.Cơ sở hạ tầng cơ bản port • là immobilevà có vài ứng dụng thay thế.Này tập hợp các đặc điểm là chínhlý do cho sự tham gia của tài chính của chính phủ trong xây dựng cảng vàdự án mở rộng.Tương tác với các thành phố cảngCảng và thành phố trong đó họ là mộtmột phần tương tác trên nhiều kích thước:kinh tế, xã hội, môi trường và văn hóa. Cho nên bất kỳ quá trình cải cách cảngđưa vào tài khoản các mối liên kết giữacảng thành phố mục tiêu và mục tiêu port.Tích hợp giao thông vận tải-trơnchuyển giao hàng hóa và các thiết bị từđất nước-borne hệ thống-là mộtchức năng port cần thiết; nhưng nó khôngdiễn ra trong sự cô lập. Một nút cảng biểntrong một hệ thống giao thông vận tải đa phương thứcthường gắn liền với sự phát triển của một trung tâm đô thị và tạo việc làm đáng kể, công nghiệphoạt động và phát triển quốc gia và khu vực.Nhiều thành phố lớn dấu vết nguồn gốc của họ để cácthiết lập một cổng. Điều này khôngcó nghĩa là, Tuy nhiên, rằng các cảng sẽmở rộng tại địa điểm nơi nó được thành lập. Antwerp và RotterdamVí dụ về cảng mà phát triểntương đối gần với các thành phố Trung ươnglõi. Theo thời gian, Tuy nhiên, họ chuyểnhoạt động ra khỏi Trung tâm thành phố. Cáclý do cơ bản là sự gia tăngtàu kích cỡ (đòi hỏi sâu sắc hơn bản thảo vàcòn Bến). Một lý do khác góp phần vào sự suy yếu của liên kếtgiữa cổng và thành phố Trung tâm là cáccơ giới hóa nhanh chóng và chuyên ngànhcảng làm việc và đi kèm với cáctăng quy mô hoạt động và phạm vi.Điều này dẫn đến dung lượng lưu trữ tăngyêu cầu và làm cho các cảng rấtkhông gian-chuyên sâu.Một yếu tố khác là công nghiệp hóa nhanh chóng của các thành phố phát triển nhất của đất nước.Các ngành công nghiệp mới nổi lên sau khiChiến tranh thế giới thứ hai yêu cầu lớn tracts củađất, tốt nhất là gần với nước sâu,mà thường không thể được tìm thấy bên trongport giáp ban đầu. Do đó,Khu vực phát triển công nghiệp hàng hải(MIDAs) đã được đặt tại một số khoảng cáchtừ Trung tâm thành phố cũ.Công nghệ thay đổi và vị trí lại cảng do hậu quả còn đáng kểkhu vực có sẵn cho tái phát triển nhấtcác mục đích khác. Những khu vực thườngnằm gần trung tâm thành phố, vì đó lànơi cổng (và thành phố) đã bắt đầu.Vì vậy, các giá trị đất là có khả năngcao, mặc dù có lẽ trước khi chán nản.để tái phát triển vì sự hiện diện của mục nát cơ sở hải cảng.Ba phương pháp phổ biến đãđược sử dụng cho sự phát triển của thặng dưđất cảng:

Kết quả (Việt) 2:

Tuổi thọ của cơ sở hạ tầng cảng
dự án này thường vượt quá khung thời gian chấp nhận được cho các nhà đầu tư tư nhân
và các ngân hàng thương mại.
• cơ sở hạ tầng cảng cơ bản là bất động
và có vài lựa chọn sử dụng.
Điều này đặt các đặc điểm là chính
lý do cho sự tham gia tài chính của các chính phủ trong xây dựng và cổng
mở rộng . dự án
tương tác với các thành phố cảng
cảng và các thành phố mà họ là một
phần tương tác trên nhiều phương diện:
kinh tế, xã hội, môi trường và văn hóa. Bất kỳ quá trình cải cách cảng nên
đưa vào tài khoản các mối liên kết giữa
các mục tiêu thành phố cảng và các mục tiêu cổng.
Giao thông vận tải tích hợp - mịn
chuyển hàng hóa và thiết bị từ
đất đến các hệ thống liên quan đến nước - là một
chức năng cổng cần thiết; nhưng nó không
diễn ra một cách độc lập. Một nút cảng biển
trong một hệ thống giao thông vận tải đa phương thức
thường được gắn liền với sự phát triển của một trung tâm đô thị và tạo ra việc làm đáng kể, công nghiệp
hoạt động và phát triển quốc gia và khu vực.
Nhiều thành phố lớn nguồn gốc của họ đến
thành lập một cổng. Điều này không
có nghĩa là, tuy nhiên, các cổng sẽ được
mở rộng tại các nơi mà nó đã được thành lập. Antwerp và Rotterdam
là những ví dụ của các cảng đã phát triển
tương đối gần với trung tâm thành phố
lõi. Theo thời gian, tuy nhiên, họ chuyển sang
hoạt động cách xa trung tâm thành phố. Các
lý do cơ bản là sự gia tăng
kích cỡ tàu (yêu cầu dự thảo sâu hơn và
bến dài hơn). Một nguyên nhân khác là sự suy yếu của các liên kết
giữa các cảng và trung tâm thành phố là
cơ nhanh chóng và chuyên môn
của công việc cảng và kèm theo
sự gia tăng quy mô hoạt động và phạm vi.
Điều này dẫn đến tăng không gian lưu trữ
yêu cầu và làm cho các cảng rất
không gian chuyên sâu.
Một yếu tố khác là công nghiệp hóa nhanh chóng của hầu hết các thành phố quốc gia phát triển.
các ngành công nghiệp mới nổi lên sau khi
chiến tranh thế giới II cần nhiều tiềm năng
đất đai, tốt gần nước sâu,
mà thường không thể được tìm thấy trong
các biên giới cổng gốc. Do đó,
khu vực phát triển công nghiệp hàng hải
(Midas) được đặt tại một số khoảng cách
từ trung tâm thành phố cũ.
Thay đổi công nghệ và cổng hậu quả lại vị trí đã để lại đáng kể
khu vực có sẵn để tái phát triển cho
mục đích khác. Khu vực như vậy thường
nằm gần các trung tâm thành phố, vì đó là
nơi mà các cổng (và thành phố) đã bắt đầu.
Vì vậy, giá trị đất đang có tiềm năng
cao, mặc dù có lẽ chán nản trước
để tái phát triển vì sự hiện diện của phân hủy các cơ sở cảng.
Ba phương pháp thường được
sử dụng cho sự phát triển của thặng dư
đất cảng: