maximum deceleration of our exempla

maximum deceleration of our exemplar motorcycle cannot exceed 0.63g due to its "DNA" and specified front and rear tire-road friction coefficients.

An empirical relationship has been developed (Ref. 4) where deceleration is expressed as a function of time to account for deceleration build-up time during the braking process:

a(t) = amax(l – e-t/T); g-units (18)

where: amax = maximum deceleration based upon vehicle and roadway parameters, g-units (0.63g in our exemplar case)
T = time constant, sec (determined from experiments) t = time of braking, sec

T is a function of operator skill level, braking speed, and maximum deceleration. For skilled operators T = 0.15sec, otherwise T = 0.3 sec. Tests conducted with novice operators generally show sustained (not maximum based on tire road friction coefficient) decelerations approximately 40 to 50% lower than those achieved by skilled operators under similar conditions. The novice operators had motorcycle licenses for only four weeks (Ref. 4).

Kết quả (Việt) 1:

giảm tốc độ tối đa của xe gắn máy khuôn của chúng tôi không thể vượt quá 0,63 g do "DNA" và được chỉ định trước và lốp đường phía sau hệ số ma sát của nó. Một mối quan hệ thực nghiệm đã phát triển (Ref. 4) nơi giảm tốc độ được thể hiện như một chức năng của thời gian để giải thích cho giảm tốc độ xây dựng thời gian trong quá trình phanh: a(t) = amax (l-e-t/T); g-đơn vị (18) nơi: amax = giảm tốc độ tối đa, dựa trên tham số xe và đường, g-đơn vị (0,63 g trong trường hợp khuôn của chúng tôi) T = thời gian liên tục, sec (xác định từ thí nghiệm) t = thời gian của phanh, sec T là một chức năng của các cấp độ kỹ năng điều hành, phanh tốc độ, và giảm tốc độ tối đa. Cho nhà điều hành có kỹ năng T = 0,15 giây, nếu không T = cách 0.3 sec. thử nghiệm tiến hành với người mới hoạt động thường hiển thị duy trì (hệ số ma sát tối đa không dựa trên lốp road) decelerations khoảng 40-50% thấp hơn so với những người đạt được bởi nhà khai thác có tay nghề cao trong điều kiện tương tự. Các nhà điều hành mới làm quen có giấy phép xe gắn máy chỉ bốn tuần (Ref. 4).

Kết quả (Việt) 2:

giảm tốc độ tối đa của xe máy gương mẫu của chúng ta không thể vượt quá 0.63g do của nó "DNA" và phía trước chỉ định và phía sau hệ số lốp-road ma sát. Một mối quan hệ thực nghiệm đã được phát triển (Ref. 4), nơi giảm tốc được thể hiện như một hàm của thời gian để chiếm giảm tốc build-up thời gian trong quá trình phanh: a (t) = Amax (l - et / T); g-đơn vị (18) trong đó: Amax = giảm tốc độ tối đa dựa trên các thông số xe và đường bộ, g-đơn vị (0.63g trong trường hợp mẫu mực của chúng tôi) T = hằng số thời gian, sec (xác định từ thí nghiệm) t = thời gian của phanh, sec T là một chức năng của cấp điều hành kỹ năng, tốc độ phanh, và giảm tốc độ tối đa. Đối với các nhà khai thác có tay nghề T = 0.15sec, nếu T = 0,3 sec. Các thử nghiệm được tiến hành với các nhà khai thác mới làm quen thường cho thấy duy trì (không tối đa dựa trên lốp đường hệ số ma sát) nhịp giảm thấp hơn so với những người đạt được bởi các nhà khai thác có tay nghề cao trong các điều kiện tương tự như khoảng 40-50%. Các nhà khai thác mới có giấy phép cho xe gắn máy chỉ có bốn tuần (Ref. 4).